НОВАЯ СМЕНА - ВТОРОЕ ПОКОЛЕНИЕ R80 / 100GS (1987–1991)

КОНКУРЕНТЫ ДЛЯ R80G/S

 

   Хотя оригинальный R80G / S и оказался огромным хитом, с продажами более 20 000 штук, этот успех нельзя было повторять вечно: популярность не просто привлекает поклонников, она также порождает подражателей. Шли 1980-е годы, вдохновленные успехом радикально нового эндуро от BMW и растущей значимостью ралли Париж-Дакар, конкурирующие производители из Японии и, позднее, из Европы, начали выпускать свои собственные все более крупные эндуро. Первой попыткой Honda был смелый, но ненадежный V-твин с карданом XLV750R, предшествовавший гораздо более успешному XRV750 «Africa Twin».  Yamaha разработала серию одностволок «Tenere», которые становились все более объемными в течение 1980-х, от 500 до 550, а затем 600 куб.см. Ходили также слухи о новом двухцилиндровом ряднике. У Suzuki были свои собственные копии Dakar – серия DR, сначала 500, а затем 600 куб.см.  Даже борющаяся за выживание британская фирма Triumph, которая подходила к концу своего  существования  в Меридене, предложила новую версию Tiger Trail своего долгоживущего двухцилиндрового  Bonneville 750. Мотоциклы нового класса получили название «monster trailies» и стали чрезвычайно популярными.

   Конкуренты завидовали не только успешным продажам G/S. Параллельный рост популярности ралли Париж-Дакар, новости о котором захватывали заголовки спортивных газет и эфирное время, особенно во Франции, были похожи на манну небес для любого амбициозного производителя мотоциклов. Успех в Дакаре больших эндуро (четыре победы BMW в 1981, 1983, 1984 и 1985 )  не только стимулировал продажи, но также принес доверие и бесценную рекламу всему бренду.

 

Первые серьезные изменения с G/S произошли в 1987 году, когда его заменили не одной, а двумя версиями: R80 и R100GS оснащенные системой Paralever.

 

   Неудивительно, что так много новых больших эндуро было выпущено. И с дебютом каждого нового конкурента становилось все более очевидным, что BMW больше не может почивать на лаврах. Пришло время для немецкой марки активно защищать свое лидирующее положение. По правде говоря, BMW уже давно знала, что потребуется модернизация. Шли годы, и запросы клиентов неизбежно стали расти. Больше мощности было одним из запросов, к тому же заводская команда гонщиков Paris-Dakar с 1983 года соревновалась на 1000 куб.см. мотоциклах. Еще одним  запросом было повышение внедорожных способностей, особенно касаемо подвески и, в частности, задней. BMW знала, что «срок годности» ее новаторского Монолевера  ограничен, и что улучшение в этой области будет еще более актуальным при любом увеличении мощности.

 

Популярность оригинального R80 G/S побудила к созданию множества подражателей от конкурентов BMW. Впечатляющий, но ненадежный XLV750 от Honda был одним из первых.

Honda наконец-то исправилась, разработав HRC XRV «Africa Twin», первоначально в 650куб.см. варианте, на базе победителя Париж-Дакара NXR750.

 

Тем временем Yamaha, до запуска XTZ750 «Super Tenere» в 1988 году, увеличивала объем одноцилиндровых двигателей семейства XT500/550 и 600 «Tenere». Эти и другие мотоциклы показали, что G/S должен измениться.

 

МОДЕРНИЗАЦИЯ G/S

   Разработка G/S второго поколения началась с двух ключевых целей: обеспечения улучшенных характеристик, особенно в отношении крутящего момента, и улучшения работы подвески. Обе эти цели были предсказуемыми, но никто не ожидал, как это реализует BMW. В конце лета 1987 года были представлены не один, а два новых эндуро: R80GS и старший брат R100GS.

   На самом деле новые мотоциклы могли похвастаться гораздо большим чем просто двумя изменениями. Наиболее очевидным было едва заметное изменение имени от «G / S» до «GS» - и это было нечто большее, чем казалось на первый взгляд. Была удалена «косая черта», чтобы привести аббревиатуру в соответствие со стилем обозначения на других моделях BMW, а также изменился смысл букв. Теперь «S» обозначала спорт, а не Strasse (дорога, улица) как раньше. Двигатель тоже претерпел ряд изменений. Хотя двигатель 790 куб.см нового R80GS в основном не отличался от версии старого R80G/S, а двигатель 980 куб.см., использованный в R100GS, на самом деле вовсе не был новым (в тоже время он был не просто увеличенной копией 80G/S). Он был заимствован с другого мотоцикла - R100RS, который был снова представлен годом ранее в 1986 году.

   Дело в том, что спортивный R100RS объемом 980 куб.см. был исключен из линейки BMW в 1983 году, чтобы освободить место для совершенно нового K100RS с жидкостным охлаждением. Тем не менее, потребительский спрос привел к повторному запуску ограниченной серии  R100RS в 1986 году. Было выпущено всего 1000 экземпляров, но, когда этот мотоцикл оказался хитом продаж, BMW в следующем 1987 году снова представила модель турера R100RT.

   BMW внес ряд изменений в оппозитный двигатель с воздушным охлаждением для нового GS. Вместо 32-мм карбюраторов Bing  на RS были использованы более крупные 40-миллиметровые (разработанные для команды Paris-Dakar), а банка выпускного коллектора стала намного больше - 3,8 литра по сравнению с предыдущей 1,5 литра. Совокупный эффект этих изменений заключался в том, что уменьшился шум работы двигателя и улучшился крутящий момент на низких оборотах. Кроме того, были изменены седла клапанов, чтобы позволить работать на неэтилированном топливе, использование которого становилось все более распространенным явлением. Направляющие коромысел также были изменены, чтобы уменьшить шумность. Наконец, был использован новый стартер, легче на 2 кг, как на последних мотоциклах серии K. Конечный результат дал 60 л.с. при 6500 об / мин, что на 10 л.с. больше, чем у 798 куб.см двигателя R80GS, который не изменился, и выдавал 50 л.с. при идентичных 6500 об / мин, как и раньше.

 

1987 BMW R80GS

Цена  нового                                                                 £ 4249

Годы производства                                                    1987–1990

Количество произведенных                                    н / д

Объем двигателя                                                        798куб.см.

Диаметр поршня × ход                                              84,8 × 70,6 мм

Коэффициент сжатия                                                8,2: 1

Топливная система                                                    2 карбюратора Bing CV 32мм

Заявленная мощность                                             50 л.с. при 6500 об / мин

Заявленный крутящий момент                             61 ньютон/метров при 3750 об / мин

Коробка передач                                                        5 ступенчатая

Тип рамы                                                                      двухконтурная трубчатая стальная рама с болтовым креплением заднего подрамника

Подвеска передняя                                                   40 мм телескопическая вилка Marzocchi

Подвеска задняя                                                        Paralever с одним амортизатором Boge с регулировкой преднатяга

Тормоза                                                                         Brembo 280 мм, один передний диск с 2-поршневым суппортом Brembo спереди; Задний барабан 200 мм

Шины                                                                             спереди 90/90 × 21, сзади 130/80 × 17

Высота сиденья                                                         850мм

Топливный бак                                                           26 литров

Мокрый вес                                                                210 кг

Цвета                                                                            белый / синий или красный / черный

Заявленная максимальная скорость                 167 км/ час

 

 

1987 BMW R100GS

Цена нового                                                               £ 4679

Годы производства                                                 1987–1990

Количество произведенных                                 н / д

Объем двигателя                                                     980куб.см.

Диаметр поршня × ход                                           94 × 70,6 мм

Степень сжатия                                                       8.5: 1

Топливная система                                                 2 карбюратора Bing CV 32mm? Видимо 40 мм как указано в тексте

Заявленная мощность                                          60 л.с. при 6500 об / мин

Заявленный крутящий момент                          76 ньютон/метров при 3750 об / мин

Коробка передач                                                    5 ступенчатая

Тип рамы                                                                   двухконтурная трубчатая стальная рама с болтовым креплением заднего подрамника

Подвеска                                                                   передняя 40 мм телескопическая вилка Marzocchi, сзади Paralever с одним амортизатором Boge с регулировкой преднатяга

Тормоза                                                                     Brembo 280 мм, один передний диск с 2-поршневым суппортом Brembo спереди; сзади барабан 200 мм

Шины                                                                         спереди 90/90 × 21, сзади 130/80 × 17

Высота сиденья                                                      850мм

Топливный бак                                                        26 литров

Мокрый вес                                                              210 кг

Цвета                                                                         белый / синий или черный / желтый

Заявленная максимальная скорость              180 км/ч

 

 

 

Если не считать версию с большим объемом двигателя, самым значительным изменением нового GS была совершенно новая, более эффективная система задней подвески Paralever.

 

                   Улучшение подвески

   Вероятно, более значимым изменением, чем появление версии с большим объемом двигателя, стала  улучшенная управляемость и комфорт благодаря появлению улучшенной подвески с радикально новой системой Paralever. Хотя система Monolever, дебютировавшая на оригинальном R80G/S, была объявлена триумфальной (это была первая система одностороннего качающегося рычага на мощном мотоцикле), BMW знала, что есть моменты для улучшений. Ее успех и признания критиков было достаточно, чтобы убедить руководителей BMW применить Monolever к остальной моделям мотоциклов через год после G/S, а затем и к новой серии K с жидкостным охлаждением с 1983 года. Но уже тогда было понимание того, что надо избавляться от паразитного влияния крутящего момента кардана. Еще более актуальным при проектировании нового GS был тот факт, что такое влияние было особенно заметно вне асфальта. Оно делало заднюю подвеску более тугой, а это именно то, чего не хочет гонщик в условиях бездорожья. Более  того, это паразитное влияние усугублялось с увеличением мощности и крутящего момента, которые присущи новому R100GS. В общем, с этим надо было что-то делать.

  Как нельзя кстати, у BMW уже было решение этой проблемы. Еще в 1950-х годах глава отдела разработки BMW Александр фон Фалькенхаузен разработал для заводской команды гонщиков новый качающийся рычаг с двойным шарниром устраняющий паразитное влияние крутящего момента. В 1955 году такая система была установлена на мотоцикле ведущего заводского гонщика Вальтера Зеллера. Более того, несмотря на то, что система тогда не пошла в серийное производство, у Фалькенхаузена хватило интуиции запатентовать разработку. Тридцать лет спустя идея, получившая название «Paralever», получила свою реинкарнацию, была усовершенствована и применена на новом GS.

 

ПАРАЛЕВЕР

   Несмотря на то, что система задней подвески с односторонним рычагом Monolever, представленная в 1980 году, имела большой успех, быстро выяснились две проблемы: во-первых, она не смогла полностью минимизировать влияние крутящего момента, которое характерно для машин с приводом от вала, и особенно нежелательное на внедорожных мотоциклах. Во-вторых, любое повышение мощности могло усугубить эту давнюю проблему, выходя за рамки приемлемости. BMW была в курсе этого еще с 1950-х годов. Это не было большой проблемой на асфальте. Однако для бездорожья это было достаточно серьезной проблемой, и  в 1955 году инженер BMW Алекс фон Фалькенхаузен разработал, запатентовал и установил систему качающегося маятника с двойным шарнирным соединением для эндуро мотоциклов BMW. Его целью было минимизировать паразитный эффект кардана, но такая система не пошла в серийное производство. В то время в этом не было необходимости, поскольку у BMW не было серийных внедорожников. Все изменилось с R80G/S. В 1981 году, практически до того, как краска на первых серийных моделях высохла, инженеры начали работу над преемником Монолевера. По сути, работа была проста: укрепить систему задней подвески шарнирными соединениями, для более эффективной работы без люфта и деформации даже в самых тяжелых условиях бездорожья. Ведущими инженерами-разработчиками проекта были инженеры BMW Рене Хинсберг и Хорст Бреннер.

   Неясно, в какой момент работа фон Фалькенхаузена была переработана. Ясно, что новая система, основанная на его концепции и получившая название «Paralever», была создана впечатляюще быстро. Патент был зарегистрирован в ноябре 1983 года, а  запущена в производство только в 1987 году. Конечно, ключевое отличие от дизайна 1950-х годов заключалось в том, что эта новая версия была односторонней и изготовлена из литого алюминия. Преимущество заключалось в том, что, несмотря на более сложную и объемную конструкцию, он был легче чем предыдущий стальной Monolever. По сути, это система подвески типа параллелограмма (отсюда и название), но установленная сзади, а не спереди, что более привычно.

   Благодаря наличию двух шарнирных соединений создается движущийся параллелограмм, который в значительной степени разделяет работу привода и подвески, тем самым устраняя влияние крутящего момента кардана. После серии исчерпывающих испытаний (что в какой-то степени объясняет длительный период между патентом 1983 года и запуском 1987 года), новая система оказалась настолько успешной, что BMW решила установить Paralever на новые R80 и R100GS.

 

Система Paralever с «двойным соединением» была введена для минимизации «влияния крутящего момента», присущей машинам с приводом от вала, что ограничивает действие задней подвески.

 

   Paralever был не единственным изменением в шасси новых GS. Оба имели усиленную стальную трубчатую раму и неразборным задним подрамником, а подвеска спереди и сзади  была изменена. Спереди новая, более мощная и длинноходная телескопическая вилка теперь поставлялась итальянской компанией Marzocchi, с которой гоночная команда BMW работала в течение нескольких лет. Чтобы улучшить демпфирование, зависящее от хода подвески (новая техническая разработка в то время), обычная конструкция в левой ноге была объединена с коническим бушингом, которая работала вместе с клапаном в правой ноге. В результате демпфирование сжатия было сведено к минимуму в начале хода вилки, таким образом, улучшая комфорт езды. На последующих этапах движения вилки, бушинг заставлял клапан закрываться, увеличивая демпфирование и, таким образом, гарантируя  запас хода вилки при прыжках на бездорожье.

 

Более прочные передние вилки теперь поставлялись итальянской Marzocchi.

 

   Иными словами, в сочетании с более прочной вилкой, подвеска теперь сохранила мягкость и обеспечивала большие ходы (для комфорта) и в то же время сохраняла жесткое демпфирование в крайнем положении (для контроля). Ход передней подвески на новых GS был увеличен до 225 мм по сравнению со старым G / S, в то же время ход задней подвески также был увеличен до 180 мм. Новый амортизатор Boge теперь можно было регулировать в четырех позициях.

 

БАРОН АЛЕКСАНДР ФОН ФАЛЬКЕНХАУЗЕН - «БАРОН БМВ»

   Барон Александр фон Фалькенхаузен был не просто человеком, который выдвинул идею, которая в конечном итоге станет технологическим новшеством R80 / 100GS - система задней подвески Paralever. На самом деле он, пожалуй, оказал большее влияние на всю историю BMW, чем любой другой человек. Фон Фалькенхаузен присоединился к Bayerische Motoren Werke в своем родном городе Мюнхене в 1934 году в качестве гонщика и дизайнера в отделении мотоциклов, а затем переключился на автомобили. После войны и после того, как он был независимым производителем гоночных автомобилей, в 1954 году он вернулся в BMW, чтобы возглавить гоночное подразделение. С 1957 года он также стал ответственным за разработку двигателей BMW и окончательно ушел на пенсию в 1976 году в возрасте 79 лет, став старейшим сотрудником компании. Он скончался 28 мая 1989 года в возрасте 92 лет.

   Родившись в военной семье в богемном районе Швабинг в Мюнхене, в 17 лет, вместо того, чтобы готовиться к вступлению в армию, фон Фалькенхаузен участвовал в своей первой гонке на мотоциклах – заезды в гору - и сразу стал вторым. После окончания средней школы он учился в Мюнхенском техническом университете, чтобы изучать машиностроение, специализируясь на автомобилях и авиационных двигателях, и получил гоночный контракт с BMW еще до того, как закончил свое обучение. По выходным он выступал в гонках за  BMW, а в течение недели работал конструктором мотоциклетных рам. В 1936 году он впервые применил заднюю подвеску на своем мотоцикле и быстро завоевал золотые медали на этой сложнейшей  гонке International Six Days’ Trial в 1936 и 1937 годах. В следующем году его подвеска нашла применение на R51.

   Фон Фалькенхаузен все больше и больше ездил на гоночных автомобилях, и, хотя его карьера была прервана Второй мировой войной, в 1948 году он выиграл чемпионат Германии спортивных автомобилей за рулем легкого самодельного родстера. Автомобили AFM (Александр фон Фалькенхаузен, Мюнхен) неоднократно добивались успеха в гонках, но коммерческий успех ускользал от инженера, и он был вынужден принять предложение вернуться в BMW в 1954 году. Он стал управляющим гоночным подразделением, руководил подготовкой гонщиков. Частью его работы была разработка предшественника системы Paralever.

 

Александр фон Фалькенхаузен (на фото справа) был не просто человеком, стоящим за разработкой системы Паралевер. Он был легендой BMW еще с 1930-х годов как в мото-, так и в автомире.

 

«Барон сине-белых» окончательно ушел на пенсию в 1976 году в возрасте 79 лет, стал старейшим сотрудником BMW. Он умер в 1989 году.

 

   С 1 мая 1957 года фон Фалькенхаузен также стал ответственным за разработку двигателей BMW, прежде всего за производство мощного четырехцилиндрового двигателя, известного как «Новый класс». Этот двигатель дебютировал в формате BMW 1500 куб.см. и позже эволюционировал в  1600, 1800 и 2000куб.см, он стал основой автомобильной линейки BMW с 1962 по 1988 год и обеспечил успех BMW в автомобильных гонках Формула 2 и Touring. На Рождество 1968 года фон Фалькенхаузен ошеломил своих коллег, когда объявил о своем следующем проекте: «Давайте попробуем турбокомпрессор!». Он работал блестяще. Мощность двигателя в гонке 2002 выросла с 200 до 280 л.с. - этого было достаточно, чтобы выиграть четыре раунда чемпионата Европы среди легковых автомобилей в 1969 году и снова завоевать титул. Четыре года спустя появился BMW 2002 Turbo, первый европейский автомобиль с двигателем с турбонаддувом. В 1983 году Нельсон Пике за рулем Brabham-BMW BT52 стал первым чемпионом мира Формулы-1, который использовал автомобиль с турбированным двигателем. Фон Фалькенхаузен снова победоносно улыбнулся - неудивительно, что его называли «бароном сине-белых».

 

Дальнейшие изменения

   Другим революционным изменением (наряду с Paralever) было появление новых колес с перекрестным спицеванием по  краю обода. Во-первых, это позволило использовать современные бескамерные шины, с уменьшенной вероятностью проколов. Во-вторых, это означало, что поврежденные спицы теперь также можно менять без необходимости снимать шину и колесо. В-третьих, угол наклона спицы придает колесу в целом повышенную эластичность, делая его невероятно прочным и устойчивым к ударам и перегрузкам. В-четвертых, стало больше места для больших тормозных дисков и суппортов.

 

Другим улучшением стало внедрение новых  ободов с перекрестным спицеванием, и благодаря расположению спиц на внешней стороне обода колеса позволяло устанавливать новое поколение радиальных бескамерных шин.

 

Популярность Paris-Dakar G / S подтолкнула к появлению на новых GS большого 26-литрового топливного бака.

 

Как более дешевый вариант двух новых моделей, новый R80GS поставлялся без ветровика, который был стандартно установлен на версии 100.

 

Ветровик по-прежнему был доступен в качестве дополнительного оборудования за отдельную плату.  Растущий сегмент  ассортимента дополнительных аксессуаров, становился частью лояльности владельцев GS.

 

Новичок (здесь 100GS) был продолжением эволюции оригинального R 80 G/S, и получил улучшение  практически во всех компонентах.

 

   В ответ на еще один популярный запрос клиентов (в дополнение к большей мощности и улучшенной подвеске) был увеличен топливный бак. Объем нового бака увеличился с 19,5 литров до 26 литров, это больше, чем у старого G/S, но меньше, чем 32 литра у версии Париж-Дакар. Кроме того, более длинное и широкое сиденье давало улучшенный комфорт, а  на 100GS впервые был добавлен ветровик (это была дополнительная опция на 80GS).

   Новый, более длинный и прочный задний подрамник позволил установить более мощный аккумулятор. В целях безопасности теперь использовались четыре шпильки для задних колес вместо трех как у 80G/S. Лючок в новом баке стал запираемым и спроектирован так, чтобы бак было легче заливать из канистры. Большая легкосплавная пластина, расположенная перед центральной подножкой, теперь защищала не только картер, но и коллектор. Переднее крыло было все еще установлено высоко, но на этот раз оно было испытано в аэродинамической трубе, чтобы минимизировать турбулентность при высокой крейсерской скорости, например на автомагистрали.

   Хотя новый R80GS был на 15 кг тяжелее, чем старый G/S, более трети этого веса было связано с новым, гораздо большим баком. Оставшиеся 10 кг добавились в основном из-за усиления вилки, рамы, увеличения тормозов, что считали вполне оправданным.

 

ПРЕССА И ОБЩЕСТВЕННАЯ РЕАКЦИЯ

   24 августа 1987 года новые мотоциклы  были впервые представлены прессе. На этот раз местом проведения была Флоренция в Италии, а реакция прессы также была положительной.

   Немецкий журнал Tourenfahrer (ноябрь 1987 г.) был не одинок в восхвалении новой версии GS: “Карданный привод доставляет безудержное удовольствие. Мощно и без дерганий, мускулистый боксер включается даже с самых низких оборотов ... легкость – вот что отличает это суперэндуро от G/S. “

 

На этот раз мировой пресс-релиз состоялся не во Франции, а в итальянской Флоренции.

 

Несмотря на то что место пресс-релиза было другим, результат был очень похожим. Новые GS получили блестящие отзывы от мировых СМИ.

 

   Оригинальный G/S имел огромный успех в продажах, а продажи R80 и 100GS  были еще лучше. К 1996 году было продано более 45 000 экземпляров этих двух мотоциклов, причем более трех четвертей покупателей выбрали версию объемом 1000 куб.см, несмотря на более высокую цену.  На внутреннем рынке Германии 100GS попали в верх списка новых регистраций мотоциклов и оставались там в течение нескольких месяцев, полностью оправдывая надежды BMW на увеличение мощности двигателя.  Король умер. Да здравствует король.

 

Новый R80GS был усовершенствован практически во всем, что привело к улучшению характеристик на дорогах и бездорожье и комфорта на большом расстоянии как для водителя, так и для пассажира.

 

Более крупная версия R100GS была еще лучше, с еще большей мощностью и комфортом для водителя.

 

КРАТКИЙ СПИСОК ИЗМЕНЕНИЙ

• Пропал слэш между G и S в маркировке модели

• G/S Monolever заменен задней подвеской с одним рычагом Paralever, считающейся наиболее значимой из модификаций новинки. Несмотря на более объемную конструкцию, использование легкого литого сплава привело к относительному уменьшению веса - это всего на 1,6 кг больше, чем у Monolever.

• Внедрение новых запатентованных ободов с перекрестным спицеванием для использования бескамерных шин.

• Усиленная рама и задний подрамник.

• Усиленная подвеска. Вилка от Marzocchi с увеличенным  диаметром с 36мм до 40мм. Увеличение хода вилки.

• Передний тормозной диск увеличен с 260 мм до 285 мм, увеличенный тормозной суппорт Brembo

• Увеличенный топливный бак, объем которого увеличен с 19,5 до 26 литров.

• Более широкие шины: 130 / 80-17 сзади вместо 4,00 × 18.

• Более длинное, более широкое (и немного более высокое) сиденье со встроенной багажной полкой и улучшенной обивкой сидений с использованием пены и латекса. Вариант с более высоким сидением (880 мм) также доступен впервые.

• Новое маленькое ветровое стекло, стандартное на 100, опциональное на 80.

• Более емкая батарея 25Ач.

 

R65GS - ИХ ТОГДА БЫЛО ТРИ.

   На самом деле в конце 1980-х годов было не просто два новых GS от BMW; на самом деле их было три (или четыре, если включить версию  Париж-Дакар). Этот третий мотоцикл R65GS недолго производился, являлся ограниченной версией только для немецкого рынка, созданным специально в соответствии с новым немецким законодательством о водительских правах. С 1 апреля 1986 года в Германии начинающим мотоциклистам было запрещено ездить на мотоциклах мощностью более 27 л.с.

   Оборудованный Monolever R65GS, был произведен в ответ на это ограничение и поступил в продажу исключительно на рынке Германии в декабре 1987 года. По сути он был построен на базе R80G/S, но с 27-сильным двигателем от R65, поскольку BMW стремилась сделать его максимально удобным для новичков и дешевле в производстве, и чтобы он отличался от новых моделей GS. G/S был легче, тоньше и ниже, чем новый GS, и был дешевле в изготовлении.

   Этот мотоцикл не пользовался успехом. Несмотря на цену ниже на 10 000 дойч-марок и разумную реакцию прессы, он остался в тени его более гламурных старших братьев. Продажи достигли всего 1727 единиц, что намного меньше  показателей 800-кубовой оригинальной версии. В результате, производство было прекращено всего через три года, и R65GS был заменен новой “задушенной” 27-сильной версией R80GS.

 

R65GS мотоцикл для немецкого рынка, предназначенный для соответствия местным законодательным ограничениям.

 

ВЕРСИЯ ПАРИЖА-ДАКАР 1988 ГОДА

   Гораздо успешнее, чем R65GS, была новая версия R100GS Париж-Дакар. Как и предыдущий R80G/S Paris-Dakar, новый R100GS Paris-Dakar был рожден из желания предложить полноценный туристический мотоцикл, способный преодолевать самые отдаленные дороги на планете. Благодаря славе предыдущей версии «Дакар» и  четырехкратной  победе в изнурительном ралли, BMW снова хорошо заработала. На выставке IFMA в 1988 году, менее чем через год после выпуска новых GS, BMW представила и свои новые версии Paris-Dakar. На них присутствовали ряд опций: пластиковый топливный бак объемом 35 литров, запираемым отсек объемом 5 литров сзади, тонкий пластиковый обтекатель со встроенным трубчатым стальным кронштейном, прямоугольная фара от K75S и небольшое  тонированное ветровое стекло.

  Обтекатель соединялся  четырьмя болтами с верхней частью кронштейнов, а он  двумя болтами к раме, приборная панель включала спидометр, сигнальные огни, тахометр и часы. В комплект также входили новая алюминиевая защита картера, более широкое переднее крыло со встроенной вилочной скобой и одиночное сиденье с большой багажной полкой.

    Изначально в продажу поступал только комплект для переоборудования. Он был доступен либо в грунтовке, либо в бело-красной окраске, что давало клиентам возможность еще больше кастомизировать мотоцикл. В марте 1989 года версия Дакар поступила в продажу.

   BMW также начала предлагать широкий ассортимент аксессуаров и одежды для клиентов, от шлемов до специально адаптированных багажных систем. С весны 1990 года стало доступно "спортивное шасси", разработанное BMW и White Power, а с сентября 1990 года - "систему повторной вентиляции" (SAS). При стоимости этой системы в 150 дойч-марок, она сокращала выбросы монооксида углерода на 40%, а выбросы углеводородов на 30%.

 

Вслед за оригинальным Paris-Dakar R80G/S 1984 года, был разработан новый R100GS Paris-Dakar, сначала в виде комплекта с 1988 года. Сама новая версия поступила в продажу с марта 1989 года.

 

SAS (secondary air system)

   Как и все другие модели оппозитов, с сентября 1990 года модели GS могли комплектоваться (в качестве дополнительной опции) с помощью новой SAS - системы повторной вентиляции BMW, снижающей уровень загрязняющих веществ.

   Система, которая уже была опробована и испытана в США и Швейцарии, работала по принципу дожигания выхлопных газов. Компания BMW заявила, что эта система сокращает выбросы угарного газа на 40%, а углеводородов-на 30%, не оказывая при этом никакого вредного влияния на мощность двигателя, крутящий момент или расход топлива.

   SAS использует импульсы давления, генерируемые в выхлопной системе в процессе работы двигателя. Эти импульсы давления перемещают два мембранных клапана в корпусе воздушного фильтра, втягивая свежий воздух, когда они открыты. Затем воздух поступает к двум головкам цилиндров по стальным трубкам и поступает в выхлопную систему непосредственно за выпускным клапаном. Дополнительный воздух, поступающий таким образом, вместе с высокой температурой выхлопных газов обеспечивает прямое сгорание углеводородов и CO. Прострелы выхлопных газов можно избежать, прерывая подачу вторичного воздуха всякий раз, когда мотоцикл движется накатом. Для этой цели левый клапан SAS оснащен дополнительным клапаном для регулирования давления во впускном коллекторе и отключения подачи воздуха при необходимости. Поскольку правый клапан втягивает свежий воздух через соединительный шланг от левого клапана, подача воздуха к обоим клапанам SAS прерывается до тех пор, пока мотоцикл катится накатом.

 

Окончательные обновления

  Второе поколение GS было усовершенствовано еще больше в 1990 году. Во-первых, стал доступен комплект улучшения подвески, разработанный совместно BMW и голландской компанией White Power. Он включал  в себя полный набор более длинных телескопических пружин с улучшенной несущей способностью, заднюю пружину, настраиваемую на несколько различных позиций преднатяга. Во-вторых, наряду со всеми боксерами BMW 1990 модельного года, два GSs также получили улучшенный барабанный задний тормоз, в результате чего ширина колодки увеличилась с 25 мм до 27,5 мм, а тормозные колодки были установлены на новых креплениях. Еще одним изменением стало новое переднее крыло с  более низким положением над передним колесом, и был разработан новый рычаг ножного тормоза, чтобы оптимизировать тормозные усилия. В таком виде обе GS существовали вплоть до их следующего значительного обновления в 1991 году.