Перейти к содержанию

Лидеры


Популярный контент

Показан контент с высокой репутацией за 26.06.2015 в Записи блога

  1. 7 баллов
    Настал тот день, когда я все таки сподобился доехать до гаража и поменять тросы газа и обогатителя, т.к. трос газа уже был отремонтирован, родная бобышка оборвалась на ручке, а трос обогатителя уже вытянулся на столько, что не работает, а регулировок не достаточно. Еще зимой был заказан полный набор тросов на BMW R1100GS 99г.в. из целых 4-х штук, 3 газа, 1 обогатитель, у меня такая система. Начал разборку мота. Что бы было удобно работать, надо снимать бак. Я его сначала свесил на бок, было лень бензин сливать, а коннеткоры на топливопроводы я еще не преобрел, но потом я его все равно снял. Сняли бак, теперь снимаем АКБ и блок управления АБС(у кого он есть), у меня его нет, мне проще))). Снимаем разъем с «мозгов мота», большая блестящяя коробка и откручивает 4 гайки. Регулятор тросов крепится по дне этой металлической фигни и крепится только на защелке. Что бы его вытащить, надо освободить все тросы, с цилиндров, обогадитель на руле и газ на руле и протолкнуть его чем нибудь, т.к. сидит он там плотно. На цилиндрах я тросы снимал на ощупь лежа под мотом, фоток не будет, не удобно было. Дальше снимаем трос обогатителя. Для этого плоской отверткой снимаем заглушку на рычаге и большой плоской отверткой выкручиваем винт. Все, трос свободен. Дальше снимаем трос газа. Снимаем грузик, снимаем грипсу. Выкручиваем три винта, два с с боку и один с переди, около троса газа. Все, теперь троса освобождаем, протаскиваем и достаем сам делитель. Снимаем шайбу-стопор и разбираем узел. Чистим его и..., я не стал смазывать, т.к. грязи там нет, а пыли много, из за смазки она налипнет на вал и начнет потихоньку там все выедать. Собираем все в обратном порядке, самый длинный из коротких тросов идет на левый цилиндр. Потом регулируем работу тросов по мануалу.
  2. 6 баллов
    Наконец сделал новое кино. Небольшая поездка по интересным местам Ленобласти и Карелии. Финский бункер "Глаз росомахи", полностью деревянная церковь, Онежское озеро
  3. 5 баллов
    http://doctorfilm.ru/ и http://motobavaria.com/ поздравляют всех мотоциклистов, их друзей и семьи с замечательным праздником, Новым Годом! Дорогие друзья, здоровья, счастья, любви, чтобы в вашем доме всегда был мир и покой, чтобы ваш мото-сезон всегда был удачным и радостным, чтобы мотоциклы приносили в Ваш дом добро и радость и не в коем случае не служили камнем преткновения в отношениях с близкими и дорогими вам людьми. В сезоне 2022, я желаю Вам ровных дорог, отсутствия поломок, аварий и всего того, что может омрачить жизнь истинного мотоциклиста. Будьте счастливы, уважайте друг друга, оказывайте помощь своим мото-братьям, никогда не проезжайте мимо, ведь мото-культуру делаем мы с Вами. (с) Александр Ясинский (AlexBiker)
  4. 4 балла
    Большие и тяжёлые BMW GS относятся к классу "турэндуро", но при употреблении этого термина, большинство понимают, что на 80 или даже 90% это "тур", а от эндуро у "гусей" скорее только экстерьер И когда заходит речь о езде по реальному бездорожью, чаще всего приходит понятие, что пилоты GS сами не знают, как сделать свою технику настоящим "везделазом" и по привычке списывают все внедорожные качества "гусей" на навыки его пилота. Что не совсем верно. Эти мотоциклы вполне могут рубиться по колеям и песчаным пляжам, и при этом, даже приносить своим хозяевам удовольствие. Но для этого их желательно немного подготовить. Как именно-расскажу ниже. Сразу хочу предупредить: всё нижеследующее - мой личный опыт подготовки, к нетипичной эксплуатации мотоцикла BMW R1100GS в бездорожье. Кто то скажет - зачем? Есть другие для этого мотоциклы, уже приспособленные. Да, есть, берите и катайтесь. Лично мне нравится Гусь, потому что он надежный, ремонтопригодный, комфортный, с хорошим низовым движком, который я могу использовать как на джимхане или путешествиях, так и в лютом бездорожье. А привести мотоцикл обратно в сток не составит никакого труда. Но получать от него всё, на что он реально способен - это действительно ценно! Амортизаторы - это первое, на что я бы обратил внимание. Если они не текут, то это не значит, что они работают. Со мной было так же, ездил, думал что это нормально, когда в руль бьёт сложенная на трамплине, бревне, бордюре вилка и эта проблема маленького хода 190мм и большого веса в 240кг. С двойкой, так вообще - закрывал глаза, когда проезжал две подряд ямы и чувствовал удар снизу при ходах заднего амортизатора в 200мм. При моем росте 180см и весе 75кг, передний и задний амортизаторы настроены на самый большой ход, но даже с этими настройками, гусь был "жидкий". И только после ремонта амортизаторов, я ощутил разницу, - ничего не пробивает. Одна сложность долго не давала покоя - настройка отбоя заднего амортизатора. То слишком мягко и пробивает, то наоборот пинка под зад дает, а с двойкой настроить еще сложнее. Поскольку, в основном сейчас езжу по безбездорожью, то я для себя настроил его так: максимальный ход амортизатора. Но, закручиваем отбой на hard, а назад всего один оборот. Да, будет жесткий на дороге, но к этому быстро привыкаешь, за то, с любого места можно спрыгнуть или наоборот - заскочить, не переживая что заденешь брюхом. Дуги - основной элемент по значимости, если мы собираемся выезжать на бездорожье. Не буду долго описывать способы их крепления или как переворачивается мотоцикл на руль с недоработанными дугами. Вариантов дуг множество, главное - это защита цилиндров, ну и бака, если есть такая возможность. Рекомендую так же сделать или купить боковые дуги под мягкие сумки, это поможет защитить глушитель и боковые подножки пассажира. Например, это можно сделать как я, из обычного офисного стула с круглыми ножками. Да-да это правда, разобрал обычный офисный стул, согнул, отрезал, сваркой придал жёсткости на углах и делов. К тому же - очень удобно за них поднимать мотоцикл, а твоим товарищам тащить или вытаскивать тебя с какой нибудь грязи, песка и т.д. Снимаем все - по опыту могу сказать, ломается все что торчит. Клюв - сними и оставь в гараже, на Алиэкспресс есть куча разных передних крыльев в частности от кроссовых мотоциклов, цена вопроса и эстетического вида - несопоставима с ценой оригинального крыла. Крыло переднего колеса - снимай и не переживай за тормозные шланги. Да, грязь и песок будут вылетать из под колеса прямо в шлем после выезда на асфальт или плотный грунт, но это лучше, чем падать из того что переднее колесо забилось грязью. ] Боковой пластик под фарой - если снять,выглядеть будет странно, как будто чего -то не хватает. Но я не снимаю)) Зато, уже поездил по своим следам, в поисках этих деталей, так как проезжая сквозь дебри веток, есть вероятность их потерять, из за того что держатся они на очень маленьких саморезах. Ветровик - рано или поздно ты его сломаешь, 100%,! Будь это полет через руль или падение на бок, в какую нибудь глубокую канаву. Но как же без ветровика? Очень сложно, особенно когда уже холодно или ветренно. Я сделал себе из бампера легкового авто, он очень хорошо гнется под воздействием строительного Фена, понятно что эстетика теряется, но очень жаль что я раньше не додумался до этого))). Зеркала - какие бы они небыли приспособленные на скручивание при падении, особенно справой стороны, его можно отломать вместе с креплением бочка тормозной жидкости. Снимать каждый раз обязательно и в рюкзак, либо купить складные, тут уже цена вопроса будет играть роль. Штатная защита рук - от ветра, к ним вопросов нет, но при падении на руль, особенно на правую сторону, клинит ручку газа и гнет слабое место, куда закручивается грузик. Гарды с Алиэкспресс очень хорошие, погнуть их можно только при серьезном падении, но и выгнуть назад их так же можно, у меня стоят алюминиевые и как показала практика - не одноразовые, однако, про ветрозащиту кистей можно забыть, либо найти что то подобное как у 1150 Гуся. Хаггер заднего колеса - не понимаю вообще для чего его сделали. Что с ним, что без него, кто будет сзади, станет как грязное непонятное пятно. В итоге он либо сломается - либо все ровно сломается. Про стандартную нижнюю защиту картера сказать нечего, она должна быть. Так же, советую сделать защиту и на центральную подножку. Делается просто - из обычного листа металла толщиной на ваш вкус и креплением на поперечину подножки, она гарантированно защищает. Глубокая грязь, водоемы, броды и прочее - в обязательном порядке выводим шланги от сапунов коробки и редуктора, под сиденье. Сложность только одна, добраться к сапуну коробки. Снимаем грибок, садим трубку на герметик и металлический хомут. Не затягиваем хомут до усера, что бы не было возможности трубки, соскочить под воздействием этого хомута. Пыль, грязь, ветки и т.д - воздуховод воздушного фильтра. У меня стоит крассная - дренажная гофрированная труба, 50мм насколько я помню. Одевается один конец на воздуховод, другой выводится под бак, между блоком АБС и Генератором, герметик по желанию в месте соединения трубки и посадки воздуховода в фильтрбокс. Кстати, можно использовать тонкий уплотнитель. Работает 100%, пыли намного меньше, воздуха мотоциклу хватает и ничего не поменялось в тяге или работе двигателя. Колодки - используя в бездорожье, они будут стираться очень, очень быстро. Материал, стоимость, бренд - ни будут иметь, никакого значения. Они будут стираться так же быстро в равной степени. Я использую колодки с Алиэкспресс уже несколько лет. Диски не жрет и при этом тормозит. Резина - подобные рисунки как Mitas е07, е07+, все что связано с цифрами 50/50, 70/30 и прочие похожие на то что раньше казалось резиной для бездора - забудь. Эта резина не имеет держак в грязи и очень быстро замыливается в тех местах, где он нужен. Только злая шашка даст тебе шанс ехать дальше, забираться и спускаться там, где ты не мог бы себе позволить. Следующий шаг - это Шипование резины, посмотрим что получится, кстати буду пробовать ставить размер 130х80х17 с камерой, так как в этом размере есть более злые шашки типа Mitas c-02 Резинки на подножках - снимаем без всякого сожаления и еще один момент. Стоковые подножки - они нормальные и не требуют замены или доработки (некоторые меняют по высоте), а некоторые по ширине или длине, но даже за штатные, я много раз цеплялся мотоботами или дождевиком, действие которое в итоге приводило к нелепым падениям. Правая лапка тормоза, ее настроить в стоке, параллельно подножки невозможно, а тормозить в стойке так вообще проблема. Она требует доработки, либо нужно с али купить проставку, но как показала практика, ветками, палками, ее просто срывает с места. Либо просто наварить поверх лапки кусок металла. Да - лапка металлическая, знал бы давно так сделал )) Правый усилитель КПП - я его сделал за один день из куска металла, ничего сложного нет, было бы желание. Он нужен, так как там у меня, крепится дуга защиты цилиндров и это слабое место 1100 гуся. С левой стороны нет ничего усиливающего. Правый кронштейн подножки - если переезжать бревна, то рано или поздно, мотоцикл упадет на нее, Левых на продажу как грязи, с поиском правой будут проблемы, по этому советую запастись)) аргоном ее можно восстановить. ABS - его можно отключать, точнее его нужно отключать в бездорожье, но на асфальте он необходим, мне так точно. Постоянно выключать манипуляциями, зажал кнопку, повернул ключ, ABS не активен - это все можно. Но поверь, не всегда ты будешь его таким образом отключать, потому что действий буде происходить очень много, кому то помочь, самому отдохнуть, тут все рванули, ты тоже и забыл отключить ABS )). У нас на приборке есть 3 кнопки, ABS, аварийка и подогрев ручек. Кнопка ABS не имеет положения вкл/выкл, ее можно дезактивировать только зажав пальцем. Вопрос решен - чем ты чаще будешь пользоваться? Стоять на обочине с аварийкой или отключением ABS? Для меня ABS в приоритете, а решение банальное. Меняем местами кнопки ABS и аварийки, которая имеет два положения "вкл" и "выкл", перепаиваем провода и все, вопрос с отключением на постоянку ABS решен. Остановился, заглушил двигатель, включил кнопку аварийки - теперь она ABS, все, катайся, поворачивай ключ зажигания, без разницы, ABS не активен. Выезжаем на асфальт, глушим двигатель, выключаем ABS она же бывшая аварийка, заводим мотоцикл и едем. Все, ABS активен, нет никаких ошибок в мотроник, ничего не надо скидывать или делать какие то манипуляции. Защита фары - уже не раз убедился в необходимости этого тюнинга, ветки, камни и падения, помогут не искать или переделывать штатную фару. Поворотники - забудь, забудь вообще о штатных, если есть - сними и продай. На Алиэкспресс есть визуально 1 в 1 как у 1200 Гусей, которые настолько мягкие, что не склонны к переломам и повреждениям. Что бы их сломать, надо постараться. Ко всему они еще и яркие. Все выше описанное личный опыт, ни в коем случае не призываю делать так же и идти по моему пути, он для вас окажется слишком интересным, с новыми ощущениями появятся новые навыки владения слоном, а так же, новые просторы езды. Проезжая по асфальту мимо каких то троп, у вас будет большое желание, а теперь уже и возможность поехать именно туда, куда волки срать бояться. )))) P.S если в тебе нет 2х метров роста и 100кг веса, не едь один, придется звать на помощь
  5. 4 балла
    Фильм о том, как небольшая компания мотопутешественников из Латвии, России и Беларуси решили встретиться на озере Нарочь (Беларусь). Общий пробег 1124 км. 00:00 День 1. Выезд из Даугавпилса 00:44 Пропускной пункт Патерниеки 01:11 Возвращаемся назад в Даугавпилс 02:31 Игналинская АЭС (55.6022205, 26.5592736) 03:05 Пропускной пункт Видзы (55.3222709, 26.6351675) 08:35 Ночлег на Видзовском озере (55.4140507, 26.6355090) 09:48 День 2. Выезд на озеро Нарочь 11:25 Туристическая стоянка Антонисберг, озеро Нарочь (54.9066867, 26.7412118) 17:44 День 3. Прогулка по окрестностям 19:01 Церковь Святого Фаддея (55.0899288, 27.1173916) 19:43 Военная база (55.0906679, 26.9966302) 20:20 Город Поставы 20:23 Костел св. Антония Падуанского (55.1144217, 26.8437570), Церковь Св. Николая Чудотворца (55.1132717, 26.8405608) 21:34 Памятник войнам интернационалистам погибшим при выполнении воинского долга (55.106618, 26.844784) 22:01 Дворец Тизенгаузов (55.1020565, 26.8383165) 22:47 Кафе "До Зари" (55.0251971, 26.9402723) 22:54 Историко-культурный комплекс «Линия Сталина» (54.0579847, 27.2964044) 31:33 Город Минск 34:29 Национальная библиотека Беларуси (53.9311905, 27.6464907) 37:48 Домашняя еда, выпечка, г. Илья, instagram @vkus__by (54.4107515, 27.3003367) 38:07 День 4. Выезд домой 41:30 Сторис для @vkus__by 41:42 Смешная концовка
  6. 4 балла
    Французкий фильм 1976 года "Naissance d'une moto : la BMW" полноценно показан производственный процесс. К сожалению, без перевода
  7. 4 балла
    Наконец, завершил(приостановил) работу над своим гусёнком. Доработка велась с осени и продолжалась урывками после открытия сезона. На первом фото - ДО; остальные - ПОСЛЕ). Было сделано: 1. Мотоцикл переделан в Дакар - версию. Пошел по самому простому пути: 1) передняя вилка - купил перья для Дакара (у участника этой группы) - 10000; - заказал прогрессивные пружины touratech - 11000; - купил всю требуху передней вилки, которая у Дакара отличается от обычного GS ~12000. 2) задняя подвеска: - заказал б/у аморт от Дакара на e-bay - 14000; - заказа прогрессивную пружину touratech там же (честно, не знаю, зачем прогрессивная пружина в подвеске, где и так обеспечивается прогрессивная характеристика системой рычагов; но хотел новую пружину, а другую не нашел) - 12000; - Отдал аморт в сервис МотоОК на переборку - заменили масло, проверили сальники, закачали газ и заменили штуцер, через который вытравило старый газ - 5000. - приварил к раме крепления для выносного газового резервуара, чтобы его повесить-таки; - сделал крепление нижнего ролика цепи - тупо приварил кусочек трубки, через который впоследствии пустил болт с насаженным роликом - 380. - удлиннил центральную подножку; 3) переднее колесо: - обод для Kayo K1 алюминиевый на 21 дюйм - 3500; - заказал спицы у Аттилы (istenostora68@ukr.net) - 3600; Гуся на тропинках не испытывал в полную силу - пока город. Но уже скоро попробую как оно. Мотоцикл стал заметно выше - когда купил, докручивал высоту прелоадом, теперь он стоит на нуле. Пропала проблема забраться на высокий бордюр у подъезда.
  8. 3 балла
    Не бойтесь выезжать на Гусе в бездорожье. Особенно, когда с вами едут такие же по духу товарищи. Эмоции, опыт, возможности возрастут в геометрической прогрессии. А главное, будет то, у кого то, этого так мало - ВОСПОМИНАНИЯ.
  9. 3 балла
    Так получилось, что сезон 2023 я встречал без мотоцикла. 1150го гуся продал еще осенью, а с покупкой нового пока не сложилось. С приближением теплых дней я всё больше стал размышлять о том, где добыть мотоцикл. Появился вариант взять у товарища его второй мотоцикл — 250 кубового «китайца». Конечно не ахти, но даже такая возможность обрадовала. Но спустя некоторое время возник вариант побольше — BMW R1100RT, 98 года. Правда он находился в Петрозаводске. но это обстоятельство меня скорее обрадовало — была возможность прокатиться на нем по моим любимым дорожкам в Карелии и Ленобласти. В общем, в назначенный день сажусь в Питере на "Ласточку" и через пять часов я уже в Петрозаводске. Итак, я стартовал из Петрозаводска. На улице было +3, я подстегнул теплую подстежку, включил подогрев рук и приготовился немного померзнуть, но к моему удивлению, ветрозащита мотоцикла оказалась настолько хороша, что я мало того что не замерз, я через какое-то время выключил подогрев. Закрыто от набегающего потока воздуха было все - колени, голова, грудь... Немного било в плечи и поскольку защиты рук нет - обдувало пальцы. В остальном - прекрасно. Ну и естественно, электроподъёмник ветровика, который поднимает его изменяя угол на более крутой - это просто лучшая из фишек этого мотоцикла. А учитывая, что на данном аппарате ветровик стоял не оригинальный а от ZTechnic - ветрозащита была просто божественная! Поначалу довольно непривычным был руль. После GS он узковат, локти приходится держать существенно ближе к корпусу. По углу подъема он не регулируется, поскольку представляет из себя не трубу а литые массивные клипоны, каждый из которых крепится на верхнюю траверсу сверху. фото для примера В моем случае они были еще и приподняты примерно на 2 см алюминиевыми проставками. Но в процессе езды я адаптировался довольно быстро Еще какое-то время привыкал к тому, что зеркала заднего вида находятся не на стандартном месте а под рулем. Место не привычное для меня но зеркала очень большие и удобные. Под впечатлением от этого "тест-драйва" я стал довольно много ездить - ведь еще продолжающиеся апрельские прохладные погоды совершенно не мешали. Съездил на мое ежегодное "официальное открытие сезона" - встречу TRANSALP-клуба. По дороге случилась смешная история: мой товарищ Денис, продал 1150го гуся и взамен купил более современного 800го. Красивый, яркие светодиодные фары, все дела. И вот, едем мы вместе, и на заправке он говорит - мол замерз чего-то (а погода и правда прохладная, плюс ветер). Я предлагаю - давай поменяемся, у меня не дует, погреешься. А я на твоей 800ке катну, мне же тоже интересно. Поменялись. В итоге я ехал и реально мерз, даже с подогревом рук, а он на моей RT ехал и даже челюсть шлема не стал опускать! Говорил - реально ехал и грелся! В общем после того как сгонял на слет, я решил что пора произвести полную инспекцию RT-шки на предмет всяких косяков, недоделок, если таковые найдутся (знаю, Серега глубоко не лазил) и вообще - настроить работу мотоцикла как можно лучше в меру своих знаний. Разбирая мотоцикл, я обнаружил еще один несомненный плюс данной модели - пластик сделан двумя большими кусками, каждый из них полностью закрывает свою сторону мотоцикла. Пластик толстый, не ломучий, собран на примерно 12-15 винтах М5 с каждой стороны. Открутил все винты - и полностью снял боковину. Доступ по всем узлам перед тобой. Разумеется, у GS это и так есть - но в случае с RT стиль обязывает. Еще момент - когда видишь мотоцикл полностью в пластиковом корпусе, сразу начинает казаться, что разбирать его очень долго и муторно. Но к моему удивлению, уже на 3-4 раз я снимал боковину минут за 15 Итак, я разобрал мотик и первое, чем занялся - не работающим тросом обогатителя. То есть рычажок можно было тянуть сколько угодно - эффекта не было никакого. В 98 году у BMW серии R привод тросов газа (а обогатитель относится именно туда) был конструктивно изменен и представляет собой распределительный короб с колесом, которое, когда его начинает вращать трос от ручки газа, одновременно тянет троса обоих дросселей. Этот узел практически у всех владельцев BMW вызывает уныние и грусть, и насколько я понял, все стараются максимально отодвинуть необходимость туда лезть. Причина кроется в том, что коробка эта расположена в довольно неудобном месте - под коробом аккумулятора, и чтобы ее достать, нужно одновременно отогнуть все мешающие предметы - трубку вентиляции картера, бензошланги и собственно защелку которой этот короб и крепится. При этом нужно толкать слева направо придерживая сами тросы, чтобы они не запутались. Места очень мало, светить туда неудобно и потому получается эта операция далеко не сразу. Но у меня минут через 20 все получилось. И тут меня ждала, как говорится, "картина маслом" Тросы на этом мотоцикле судя по всему когда-то ремонтировали. Но делали это давно и очень некачественно. Плюс пара тросов перетерлась и держалась на последних 2-3 жилах. Остальные от работы дросселем сбились в неприятный колючий стальной колтун, который естественно затруднял движение троса. Также пара бобышек были явно не оригинальные а просто какие оказались под рукой и из за своего размера также тормозили работу механизма. Ну и наконец изнутри распределительная коробка была обильно смазана, что естественно привело к налипанию пыли. превращению ее в грязь и также никак не способствовало хорошей работе узла. В итоге я вычистил короб, заменил пару перетертых тросов (на замену взял тросы от переключателя передач на велосипеде), перепаял бобышки на самодельные (сделал их из латунных заклепок диаметром 6мм) и снова собрал. Но видно для закрепления навыка по извлечению короба, сразу после этого обнаружил, что при сборке перепутал правый и левый тросы дросселя Пришлось разбирать и собирать снова. Зато по разборке-сборке этого узла у меня теперь "черный пояс" Остальное было уже проще. Выставил оптимальное значение ДПДЗ, холостой ход, синхронизировал заслонки. В проводке подмотал тряпичной изолентой пару подозрительных мест, установил поудобнее USB розетку. Заменил тормозную жидкость и продул компрессором в общем-то чистый воздухофильтр. Готово. Пора покататься. После этих манипуляций с настройками мотик поехал совсем иначе. Ощутимо легче и динамичнее. После 5 тыс. оборотов как будто открылось второе дыхание - 150 кмч набирается совершенно незаметно (правда этому способствует еще и ветровик) Признаюсь, я раздумывал над тем, чтобы купить себе RT. Они подешевле GS, для дальних поездок очень неплохи, удобны и комфортны. Отличная ветрозащита, под пластиком можно спрятать любые дополнения в плане электрики. Рулится RTха прекрасно, даже в пробках, даже с кофрами. А по скорости и динамике она GS уделает на трассе без особых усилий. Но катаясь на этом мото, я пришел к выводу, что наверно пока я для себя выберу все таки GS. Почему? Тут несколько моментов. Во первых все-таки более жесткие подвески. Я это ощутил, когда еще ехал из Петрозаводска. По "гусевской" привычке я не обращал внимания на иногда встречающиеся ямки в асфальте, и вспомнил, что я не на GS только тогда, когда получил пару ощутимых "поджопников". После этого я старался все таки выбирать более ровные участки. Туда же можно отнести и то, что у RT литые колеса. Это не спицы - повреждение исправить будет куда проблематичнее. Далее - поездки с пассажиром. Вроде казалось бы - это мотоцикл создан для таких поездок. Но оказалось что не факт. Жена моя прокатившись около полутора часов со мной сказала, что на RT ей менее комфортно, поскольку весь воздушный поток, который замечательный ветровик отбивает от меня, в итоге прилетает прямо ей в голову. И не смотря на то, что на GS ветрозащита хуже - на нем было ехать более комфортно, поскольку этот самый поток шел по другому. Также ее критике подверглась посадка пассажира - глаза вровень со шлемом водителя, в то время как на GS пассажир сидит чуть выше и смотрит поверх шлема. Что несомненно делает поездку для него более интересной. Что касается багажа - тут меня также поджидал сюрприз. Если едешь один, то особенных проблем нет, все более менее габаритное типа палатки и скатки коврик+складная табуретка, можно просто привязать на заднее сиденье. Но если надо ехать вдвоем - этот багаж просто некуда девать! В кофры не влезает, даже с большими туристическими крышками (на RT есть две разновидности крышек чемоданов: туринг - объемные и city - более плоские). Попытка привязать хотя бы как-то сверху на боковые кофры не увенчалась успехом - мало того, что получается криво и мешает пассажиру сидеть, так еще и закрывают бОльшую часть обзора в зеркале заднего вида (напомню, они находятся под рулем) Выходов из этой ситуации я вижу только два: 1) Покупать менее габаритный (а значит, при сохранении той же степени комфорта, ощутимо более дорогой) туристический скарб, который можно упихать в родные кофры или просто отказываться от части этого самого кофморта. Ну или ночевать в гостиницах - что не всем интересно. 2) Сделать так называемый "гриль" на топкейс и уже на него привязывать подобный "негабарит". Это решит вопрос, думаю. Но тут главное не переусердствовать в весе этого самого "негабарита" Вот как на этом фото Также, при съезде с асфальта, меня очень напрягало наличие т.н. "плуга" - нижнего пластикового обтекателя. С ним клиренс становится очень маленьким и есть возможность "хрупнуть" о какой-то корень или камень. Потому приходилось ехать буквально ощупывая дорогу перед собой. Опять же, если сравнивать с GS, мне это не понравилось. Подведу некий итог. Как мотоцикл RT очень неплох, если использовать его в пределах тех возможностей, для которых он и задуман. Дальние поездки по асфальтовым дорогам, с комфортом , и даже с музыкой (забыл сказать, там есть магнитола и встроенные в панель динамики). Ночевки предполагаются в гостишках. Подогрев рук, отличная ветрозащита...очень комфортно вне зависимости от погоды. Да, если ехать аккуратно, то можно ночевать и вне дорог. А если доработать багаж, как я указал выше, то и вдвоем. По ремонтопригодности - это тоже самое что и любой из BMW серии R 1100-1150. Описывать тут не буду, все и так знают что они во многом взаимозаменяемы. Лично я пока для себя решил, что продолжу ездить на GS просто потому, что в его формате некоторые вышеописанные сложности просто отсутствуют, а какие-то моменты и вовсе можно решить гораздо лучше - например повесить не оригинальные ящики с загрузкой сверху. Те же спицованные колеса, очень простой доступ к любым агрегатам, более длинные подвески и высокий клиренс. Лично для меня это пока более востребовано. Но время идет. Кто знает, может когда-то и я созрею до RT Всем добра! P.S. Серега, спасибо дружище, что дал покатать твой мот!
  10. 3 балла
    Уже ноябрь, и наконец дошли руки поделиться впечатлением от крайней поездки в сезоне 2022. Как это часто бывает — все спонтанно. Ближе к середине октября, впереди пока еще сухие, но уже прохладные выходные. Золотая осень в самом разгаре. Звоню другу в Петрозаводск — Привет, ты на выхи дома? Думаю наконец заехать в гости, если не возражаешь. — Здоров. Дома. Жду. В Петрозаводске я был до этого один раз и все время проездом — все время мимо по трассе Кола. А тут звезды сошлись. Плюс мой любимый формат — ехать в одиночестве. Нет, я вовсе не мизантроп, но очень ценю именно такие поездки — есть возможность в полной мере окунуться в ощущения от поездки, от окружающих видов, запахов. В компании это невозможно. Расстояние от Питера до Петрозаводска — 430км. Вполне достаточно для того чтоб в удовольствие «надышаться осенью» и символически закрыть сезон. Двинулся по трассе Кола. Солнце, термометр показывает +11 градусов. Иногда включаю подогрев грипс на слабом режиме. Неторопливо качУ, любуюсь на яркий желто-зеленый лес. Красота, во всех смыслах этого слова! Довольно быстро въехал в Карелию. Осталось чуть меньше 200км и я решил в очередной раз засечь на сколько хватит бензина. Но забыл про то, что именно в этом отрезке довольно мало заправок — в итоге загорелась лампа резерва и я чуток сбавил скорость, чтоб не встать посередь леса. Заправка в итоге обнаружилась примерно за 30км до Петрозаводска. Заправился «под горлышко», и посчитав, выяснил, что расход в среднем 5,3л на 100км при скорости 100-130кмч. В Петрозаводске немного поплутал пока нашел где Серега живет — район новый, кое-где дороги перекрыты хотя навигатор упорно ведет именно туда. Но нашел. Встретились, я переоделся в «гражданку» и отправились гулять по городу. на доме за нами герб Петрозаводска — но его плохо видно. Город по ощущениям не очень большой. Потому в основном мы прогулялись по центральной улице — пр. Ленина и по Онежской набережной. Набережная очень интересная, много оригинальных скульптур ну и в целом смотрится очень даже. Этот памятник где-то называется "Онего", а где-то "Рождение Петрозаводска" Кошелек удачи. На всякий случай потер и унес с собой в виде фото :)) Онега и небо. Понятно, что наверно надо более «вдумчиво» приехать, но для первого раза — нормально. Посмотреть тут скорее всего есть что, т.к. история у города вполне себе имеется — город основан Петром I как место для оружейных заводов. И кстати в отличии от Санкт-Петербурга, Петрозаводск назван именно в честь лично Петра — а не его святого тезки. Государь тут тоже присутствует в виде памятника, на той же набережной, как и символические пушки, которые тут производили. Государь тут тоже присутствует в виде памятника, на той же набережной, как и символические пушки, которые тут производили. Петр I В общем, гуляли до темноты. Потом дома еще засиделись за бутылочкой вкусного и разговором. Понедельник. Рано утром Серега на работу а в сторону дома. На улице еще темно, холодно, чехол хрустнул инеем. Попрощались и я поехал. Пока выезжал из города пришла мысль двинуть обратно не по привычной Коле а с другой стороны Ладоги — через Сортавалу и Приозерск. Уж очень там дорога живописная — крутые повороты, Ладога и скалы. Прохладно. Примерно +5. Потихоньку светлеет. Грипсы греют на полную, на куртку накинул дождевик для тепла. так ехать вполне комфортно. Вот и мой любимый отрезок пути — берег Ладоги вдоль залива Кирьявалахти Не удерживаюсь от того чтоб остановиться и сделать пару фото. Фантастически красиво! Дальнейший путь уже прошел через более привычные места — скалы, сосны и отличная дорога. Данный текст написан больше чтобы поделиться настроением, ощущением от поездки, чем рассказать о городе или каких-то дорожных приключениях. Надеюсь, получилось Всем добра!
  11. 3 балла
    РЕСТАЙЛИНГ - НОВЫЕ R80GS / R100GS (1991–1993) ЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ К 10-летию выпуска серии GS, на выставке IFMA 1990 года в Кельне был представлены модели R80GSи R100GS 1991 года. Принципиальных технических изменений, как например, замена на предыдущих моделях Monolever на Paralever, не последовало. Также не было каких-либо значительных улучшений в производительности мотоциклов. Самым большим изменением стал внешний вид мотоциклов. Если быть более точным, появились новые обтекатели. По правде говоря, и обтекатель не был новым и был практически идентичен обтекателю версии Париж-Дакар, который был представлен для предыдущей модели GS в 1989 году. Успех этого мотоцикла убедил BMW в том, что туристический комфорт модели Париж-Дакар был очень популярен среди клиентов, даже у тех, кто не съезжал с асфальта. В результате было принято решение, что ключевым изменений для 1991 модельного года R80GS и R100GS будет обтекатель Париж-Дакар в стоке. Соответственно, это было прощание с простым ветровым щитком предыдущего R100GS (которое также был доступно на R80GS, но только как дополнительная опция) вместе с его маленькой круглой фарой. В новой версии мотоцикла ключевым компонентом стал внешний трубчатый стальной каркас на которой был закреплен обтекатель. Сам каркас, в свою очередь, крепился на раме. Впервые ветровик регулировался по высоте и наклону, а круглую фару заменили на прямоугольную, которая ранее устанавливалась на трех-цилиндровый K75S. Дальнейшее обновление дуэта R80 / 100GS появилось в 1991 году. В Великобритании их представили вместе с обновленным турером K100LT. Как и в версии Париж-Дакар появилась новая приборная панель с двумя большими круглыми циферблатами диаметром 100 мм. Спидометр располагался слева, тахометр – справа, панель сигнальных огней - по центру сверху. Кроме того, на 100GS появился масляный радиатор и дуги защиты двигателя со встроенной боковой подножкой. Отчасти это связано с тем, что большому теплонагруженному двигателю понадобился каркас к которому можно было прикрепить масляный радиатор (он был установлен на дугах двигателя в несколько уязвимом месте), а так же чтобы придать обновленной модели дополнительную ценность, чтобы оправдать ее премиальную цену. Помимо обтекателя появилось несколько других изменений в двух новых GS 1991 года. Во-первых, теперь у обоих мотоциклов была возможность установить передний брызговик ниже и ближе к переднему колесу. Во-вторых, на руле появились новые современные пульты управления, впервые использовавшиеся на мотоциклах BMW серии K, а использование отдельных переключателей сигналов поворота на каждом пульте являлось спорным моментом в течение многих лет. Отличием пультов GS по сравнению с таковыми, используемыми на мотоциклах серии K, было отсутствие самоотключающихся сигналов поворота, так как GS не имел электронного спидометра, необходимого для их работы. Еще одним обновлением, принятым на мотоциклах GS стала новая рулевая колонка от серии К, которая, как утверждалось, имела “более точный и плавный ход подшипников”. "GS остается моим любимым баварским мотоциклом, а версия Париж-Дакар, если и не идеальная, то, безусловно, лучшая. В течение двух недель это была моя машина, моя игрушка и моя радость. У него есть подогревы, у него превосходные кофры, он очень комфортабелен и доставляет массу восторга. " Phil West, Bike magazine 1993 Автор Phil West рассказывает о версии Paris-Dakar в журнале Bike вскоре после его первоначального запуска. Возможно, более важным, чем все эти модификации было появление улучшенных передних тормозов. Хотя итальянский суппорт Brembo не изменился, сам тормозной диск и крепления диска с помощью которого он был прикреплен к переднему колесу, были изменены. В результате диск «плавал», другими словами, он имел боковой люфт через ролики на креплении диска. В результате торможение стало более предсказуемым, более эффективным и устранились скрипы. Следующие улучшения коснулись топливного бака, вызванные желанием путешественников иметь больше вариантов крепления сумок. Ввинчиваемая пластиковая крышка-заглушка с трубкой связи с атмосферой в стиле эндуро сменилась запираемой плоской крышкой из металлического сплава. Эта не только повысило безопасность, но и впервые позволило использовать сумку для бака. НОВЫЙ ВАРИАНТ в 27л.с. С конца 1990 года все мотоциклы в линейке BMW R80 (R80, R80RT и R80GS) выпускались в уменьшенной мощности в 27 л.с. Сделано это было в первую очередь для соответствия двухуровневой градации водительских удостоверений в Германии. После того, как водитель получал второй уровень, было относительно легко переоснастить мотоцикл до полных 50л.с. Этот вариант был эксклюзивным для немецкого рынка и заменил предыдущий R65GS. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ 1991 BMW R80GS Цена нового £ 5450 Годы в производстве 1991-1993 Количество произведенных нет данных Объем двигателя 798куб.см Диаметр поршня × ход 84,8 × 70,6 мм Коэффициент сжатия 8,2: 1 Топливная система 2 карбюратора Bing CV 32 мм Заявленная мощность 50 л.с. при 6500 об / мин Заявленный крутящий момент 61 ньютон/метров при 3750 об / мин коробка передач 5-ступенчатая Тип рамы двухконтурная трубчатая стальная рама с болтовым креплением задней части Подвеска передняя Телескопическая вилка Marzocchi 40 мм Подвеска задняя Паралевер с одним амортизатором Bilstein с регулировкой предварительного натяжениея и отскока тормоза Brembo 285мм одинарный передний диск с 2-поршневым суппортом Brembo спереди; 200мм задний барабан Шины Спереди 90/90 × 21, сзади 130/80 × 17 Высота сиденья 850мм Вместимость топливного бака 24 литра Снаряженная масса 215 кг Заявленная максимальная скорость 169 км/ч Ключевой особенностью обновленных GS был переход от обтекателя с креплением на руле к обтекателю с креплением на раме, который дебютировал в более ранней версии Paris-Dakar Также новой была приборная консоль с версии Париж-Дакар, которая имела два новых больших циферблата с центральной панелью сигнальных ламп. Еще одним изменением был вариант установки переднего брызговика ниже и ближек переднему колесу ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ 1991 BMW R100GS Цена нового £ 6125 Годы в производстве 1991-1993 Количество произведенных нет данных Объем двигателя 980 куб.см Диаметр поршня × ход ход 94 × 70,6 мм Коэффициент сжатия 8.5: 1 Топливная система 2 карбюратора Bing CV 40 мм Заявленная мощность 60 л.с. при 6500 об / мин Заявленный крутящий момент 76 ньютон/метров при 3750 об / мин коробка передач 5-ступенчатая Тип рамы двухконтурная трубчатая стальная с болтовым креплением задней части Подвеска передняя Телескопическая вилка Marzocchi 40 мм Подвеска задняя Паралевер с одним амортизатором Bilstein с регулировкой предварительного натяжения и отскока тормоза Brembo 285мм один передний диск с 2-поршневым суппортом Brembo спереди; 200мм задний барабан Шины Спереди 90/90 × 21, сзади 130/80 × 17 Высота сиденья 850мм Вместимость топливного бака 26 литра Снаряженная масса 220 кг Заявленная максимальная скорость 181 км/ч Появился новый плоский лючок бака для легкого крепления сумки Тормоза Brembo итальянского производства были также улучшены с помощью плавающего переднего диска Несмотря на все изменения и улучшения, было ясно, что оригинальный дизайн GS становился старомодным в условиях все более жесткой конкуренции, и скоро понадобился бы совершенно новый мотоцикл За перевод этой части огромная благодарность @Эндорфин
  12. 3 балла
    Мое путешествие к крайней западной точке России. Ниже таймкоды для более удобного просмотра. 0:00 Небольшое вступление. 0:28 Дорога до границы с Эстонией (МАПП Шумилкино) 2:11 въезд из России в Латвию 3:18 въезд в Даугавпилс (Латвия) 4:31 На каяке по Даугаве 5:31 Динабургская крепость (Даугавпилс, Латвия) 8:08 покупка алкоголя в Литве 9:45 руины ставки Гитлера "Волчье логово" (Wolfsschanze)(Польша) 12:36 Гданьск (Польша) 14:21 Музей Второй мировой войны в Гданьске (Польша) 15:38 потеря документов (СТС) и решение проблемы 16:51 Въезд в Россию (Калининград) 17:58 Пешеходная экскурсия по Калининграду(Россия) 18:30 Музей мирового океана, подводная лодка Б-413 20:00 Форты Калининграда (№5, №11) 21:55 Катаемся по области, красивые места 22:25 Крайняя западная точка России 22:43 Куршская коса, граница, паром 25:49 По Литве в сторону Риги 26:33 Северные форты, Лиепая (Латвия) 27:27 В Ригу к товарищу 28:16 Встреча с Лёней (Batanga) и дорога в Валмиеру 28:49 В сторону России, граница 29:24 Итоги
  13. 3 балла
    Гусь — знатный путешественник. В своих странствиях он пролетает тысячи километров, с легкостью перемахивая Гималаи. Выходит, что самый популярный в мире туристический эндуро — BMW GS — так прозвали не зря. Когда в мире спокойно, людей тянет в путешествия. 70-е годы прошлого века стали таким островком относительного спокойствия. Военные конфликты приутихли, террористы угомонились, и даже сверхдержавы перешли от громыхания ядерными башмаками к объятиям в космосе. И, наверное, не случайно именно в то десятилетие родилась машина, названная туристическим мотоциклом. Впрочем, первые представители этого класса — BMW R100RT, Moto Guzzi 1000SP, Honda Gold Wing — отличались ярко выраженным шоссейным характером и съезжать в грязь категорически не желали. Вернее, съехать-то можно было, а вот выехать… А многочисленное уже в ту пору племя мотоциклов двойного назначения (то бишь эндуро) отличалось бескомпромиссно спартанским подходом к удобству водителя: сто километров без остановки проехать можно, но задницу для этого надо иметь не железную — титановую. Согласно Арнольду Тойнби, как только человека всерьез припечет, он тут же находит адекватный ответ. (Я, конечно, прошу прощения за изложение идей замечательного английского историка в стиле «Ни фига себе сказочку сократили». Интересующихся отсылаю к его 12-томному «Постижению истории».) Таким адекватным ответом на запросы мототуристов стал первый в мире туристический эндуро — BMW R80G/S, 30-летний юбилей которого мы как раз сейчас и отмечаем. Что непосредственно предшествовало появлению этой модели, и чем она замечательна — смотрите рубрику Flashback в этом же номере. А здесь мы проследим 30-летнюю историю «полета гуся». Чтобы представить новинку во всем блеске, руководители BMW выбрали традиционный, но безотказный способ: мотоспорт. Вот только состязание выбрали неординарное: только-только заявивший о себе ралли-марафон «Париж — Дакар». Подготовка гоночной версии шла совместно с баварской компанией HPN, специализирующейся на доводке эндуро. И сразу — в дамки: выступавший на этом мотоцикле француз Юбер Ориоль выиграл гонку 1981 года, опередив ближайшего преследователя на три часа! И еще один примечательный факт: француз Бернар Немер пришел к финишу седьмым, пилотируя практически серийный R80G/S. Ориоль повторил свой успех в 1983 году, выиграв вдобавок и знаменитую американскую гонку «Баха 1000». А в 1984 и 1985 годах первым на финише был другой гонщик, выступавший за BMW — многократный чемпион мира по мотокроссу бельгиец Гастон Райе. На волне успеха компания выпустила специальный вариант серийного мотоцикла — BMW R80G/S Paris-Dakar. Он отличался 32-литровым бензобаком, комфортабельным одноместным седлом и большим багажником сзади, защитными дугами, внедорожными шинами Michelin. Причем все эти узлы можно было купить в виде кита для самостоятельного переоборудования. В середине 80-х годов продажи BMW G/S составляли примерно пятую часть от общего сбыта баварских мотоциклов. Естественно, вопрос «как бы еще больше молочка от нашей коровки получать?» не давал покоя руководителям концерна. И второе поколение, представленное в 1987 году, стало целым семейством: 27-сильный BMW R65GS (эта модификация выпускалась только для ФРГ и некоторых других стран, где новички могли седлать мотоциклы мощностью не более 27 л.с.), 50-сильный BMW R80GS и флагманский 60-сильный BMW R100GS. Кроме расширенной гаммы моторов, «гусь» обзавелся новым шасси: усиленная рама, передняя вилка с переменным демпфированием, задняя подвеска системы Paralever (сводящая к минимуму реакции карданного привода), спицованные колеса, позволяющие ставить бескамерные шины. В начале 1989 года Эдди Хоу выиграл любительский класс Marathon ралли-рейда «Париж — Дакар», а всего через несколько месяцев в продажу поступила версия R100GS Paris-Dakar. От базового варианта она отличалась не только шинами, одноместным седлом и баком увеличенной емкости, но и оригинальным полуобтекателем с прямоугольной фарой и переплетением защитных труб, охраняющим и двигатель, и обтекатель. Впрочем, в конце 1990 года подобное оформление «морды» получили и «обычные» GS'ы. Третье поколение GS стало революционным — никогда еще конструкция мотоцикла не претерпевала столько изменений за раз. В январе 1993 года концерн представил совершенно новый оппозит — дорожно-спортивный BMW R1100RS. Мотор — с четырехклапанными головками цилиндров, расположенными у головок распредвалами и впрыском топлива. Силовой агрегат служил и главной несущей частью шасси — элементы подвесок соединялись с ним через стальные подрамники. Впереди — Telelever, объединяющий достоинства «телескопа» и рычажной подвески. Тормозная система — с ABS. Все эти революционные новшества достались и дебютировавшему в сентябре того же года BMW R1100GS. Уже в 1994 году новинка стала самой популярной моделью в мотоциклетной гамме BMW. Увеличивать или уменьшать? Баварцы в 90-х годах испробовали оба подхода. В 1998 году они вывели на рынок BMW R850GS — лишь для того, чтобы убедиться, что малые кубатуры покупателей больше не прельщают (было продано меньше 2000 машин). А вот R1150GS с мотором увеличенной мощности и шестиступенчатой коробкой передач, пришедший в 1999 году на смену 1100-й модели, стал еще популярнее предшественника. Но еще три года пришлось ждать полноценную замену былым версиям «Париж-Дакар». Лишь в 2002 году мотопутешественники получили версию R1150GS Adventure — с увеличенными ходами подвесок, внедорожными шинами и мощной защитой агрегатов. Именно на таких мотоциклах британцы Эван Мак-Грегор и Чарли Бурман объехали весь «шарик», задокументировав свой пробег в телесериале ВВС Long Way Round («Длинная кругосветка»). Новое поколение своего вездехода баварцы представили летом 2004 года. И самое удивительное в BMW R1200GS было не то, что он стал чуточку мощнее и тяговитее предшественника, а то, что он полегчал сразу на 24 кг! Даже двигатель, несмотря на прирост рабочего объема, стал легче на 3 кг. Свою лепту внесла и замена традиционной электропроводки на однопроводную. А место спицованных колес заняли более легкие литые, что отражало скорее предпочтения покупателей, чем повсеместно улучшившееся состояние дорог. Впрочем, при желании и спицованные колеса можно заказать (но уже за доплату), а в варианте Adventure они — в базовом оснащении. С тех пор BMW R1200GS пережил уже две основательные модернизации. В 2007 году инженеры форсировали двигатель и сменили начинку коробки передач, поставили более удобное седло, новый руль переменного сечения. Внешне эту модификацию легко отличить по полированным «щечкам» бензобака и заднему фонарю на светодиодах. С 2008 года для «гуся» можно заказать систему электронного регулирования подвески ESA. А к сезону 2010 года на R1200GS поставили новый двигатель с верхними распредвалами и радиальным расположением клапанов. Рецепт успеха BMW GS очень похож на секрет английского газона. Конечно, 30 лет непрерывного ухода — не триста, но возраст для мотоциклетного семейства вполне почтенный… Созданию BMW R80G/S предшествовали спортивные эндуро GS800. Созданные по инициативе инженера-испытателя компании Ласло Переса, они привели немецких гонщиков к победам в чемпионатах Германии и Европы, а также к золотым медалям в «Шестидневке ФИМ». Кстати, эта 55-сильная машина весила всего 124 кг. BMW R80G/S — первый в мире туристический эндуро. А также самый тяжелый и мощный эндуро того времени, и первый в мире мотоцикл массового производства с односторонним маятником и консольным креплением заднего колеса. Норвежский фотограф Хельге Педерсен купил этот BMW R80G/S в 1981 году, переоборудовал его и махнул вокруг света. За десять лет он и его мотоцикл с ласковым именем «Ольга» проехали 350 000 км. А когда в 1994 году Педерсен уступил «Ольгу» музею BMW, пробег составлял уже 484 000 км! Мотоцикл, на котором Гастон Райе выиграл ралли-марафон «Париж — Дакар» в 1985 году. Двухцилиндровый оппозит рабочим объемом 1043 см³ развивал около 75 л.с., мотоцикл массой 175 кг разгонялся до 180 км/ч. Конечно, варианту BMW R80G/S Paris-Dakar, поступившему в продажу в конце 1984 года, было далеко до боевого снаряда Райе. Тем не менее было продано более 3000 таких машин. BMW R100GS Paris-Dakar 1989 года привлекал внимание полуобтекателем, сливающимся с 35-литровым бензобаком, и необычным трубчатым обвесом. В 1997 году баварцы сделали прощальную партию (3003 шт.) эндуро с двухклапанным двигателем — BMW R80GS Basic. Революционный BMW R1100GS — полный разрыв с традициями или блистательное их сохранение? BMW R1150GS — новинка 1999 года; впервые на баварских мотоциклах была применена ставшая ныне традиционной «маска» с двумя разновеликими фарами. Тот самый BMW R1150GS Adventure, на котором Чарли Бурман объехал вокруг света. Прототип модели R1200GS, построенный на основе R1150GS. BMW R1200GS со времени своего рождения пережил уже две модернизации; на фото — версия 2010 года. 30 лет эволюции оппозитов BMW GS НЕПРАВИЛЬНЫЕ «ГУСИ» И СОВСЕМ НЕ «ГУСИ». Когда баварские инженеры разрабатывали самый первый BMW R80G/S, они облегчили его сразу на 30 кг по сравнению с дорожным BMW R80/7. Что сразу породило вопрос: «А что это у нас дорожный мотоцикл такой тяжелый?» Ответом на него стал дебютировавший в 1982 году BMW R80ST — фактически тот же G/S, с его облегченной рамой, односторонним маятником и даже с задранными вверх глушителями, но с «шоссейными» колесами и уменьшенными ходами подвесок. Впрочем, тогдашний шоссейный размерчик был под стать современным эндуро: 19 дюймов спереди и 18 сзади. Концерн BMW не делал одноцилиндровых мотоциклов 26 лет — с тех пор, как в 1967 году снял с производства 250-кубовый BMW R27. А выпущенный в 1993 году «сингл» BMW F650 поначалу заявлял как «фандуро» — дескать, это типа как бы эндуро, но несерьезный. И лишь дебютировавший в 2000 году F650 второго поколения получил славный индекс GS — мол, теперь игра пошла по-крупному. Эта машина выпускалась и в версии Dakar — с увеличенными ходами подвесок, большими колесами и шинами внедорожного рисунка. В 2005 году дебютировали мотоциклы BMW с рядными «двойками», а через два года новое семейство дополнили варианты F800GS и F650GS. Причем если первый — настоящий эндуро, достойный преемник первого R800G/S, то второй (на самом деле тоже 800-кубовый, но дефорсированный) — «паркетник» на литых колесах. Наконец, пять лет назад концерн сделал «абсолютный GS» — модель HP2 Enduro. Истинный спортивный эндуро, весивший всего 175 кг, он заимствовал от BMW R1200GS двигатель, но ходовая часть была уникальной: полноценная стальная рама, передняя телескопическая вилка, пневматическая задняя подвеска. В 2005–2006 годах было сделано всего несколько тысяч таких машин. BMW R80ST. BMW F650GS. BMW F800GS. BMW HP2 Enduro. ВСТРЕЧИ В ГАРМИШ-ПАРТЕНКИРХЕНЕ. Название этого городка в Южной Германии неподалеку от границы с Австрией долгое время ассоциировалось лишь с горнолыжными трассами — по праву одними из лучших в Германии. Но вот уже на протяжении десяти лет здесь, у подножия Альп, ежегодно собираются владельцы мотоциклов баварской марки — и сегодня Гармиш получил такую известность в мототусовке, что может всерьез претендовать на звание второй столицы BMW — впрочем, она совсем недалеко от первой: отсюда до Мюнхена всего 90 км. Побывать на этом слете действительно стоит. Даже тем, кто мотослеты не переносит на дух. Потому что здесь, на фоне безупречной немецкой организации, царит удивительно спокойная и свободная атмосфера. Нет привычной для большинства тусовок многокилометровой толкотни на въезде-выезде, нет никаких VIP-зон и платы за вход, нет хмурого оцепления… Единственное ограничение — въезд закрыт для автомобилей. Будьте добры — на стояночку и пешочком. Зато мест, где поставить мотоцикл — пруд пруди. Рядом на лугу — палаточный лагерь: да-да, и владельцы BMW не гнушаются спать на земле! Тем более, с видом на облачные альпийские вершины. Впрочем, спать на слете некогда. Трехдневная (с пятницы по воскресенье) программа насыщена событиями. Поездки по живописным местам, тест-драйвы на дорогах и на кроссовой трассе, парады и конкурсы ретро-мотоциклов, кинофильмы и, конечно, незабываемое шоу Криса Пфайфера на центральной арене. Даже увидев его знаменитые трюки своими глазами, даже вдыхая запах жженой резины, трудно поверить в то, что с мотоциклом можно вытворять такое. Тем более с практически серийным, пусть он трижды S1000RR! Чего стоит только концовка выступления, когда Крис в прыжке отшвыривает мотоцикл в сторону и… с кувырком приземляется на ноги, а мотоцикл застывает как вкопанный на откинутой подставке! А между выступлениями каждый (да-да, буквально каждый!) может пообщаться с мастером стант-райдинга, взять автограф, сфотографироваться на память. Вообще, сам факт того, что можно просто подойти и поговорить со звездами мотоспорта, инженерами компании BMW, руководителями тюнинговых ателье — удивляет и трогает. Здесь действительно все свои. Но на слете можно не только пообщаться, но и затариться массой полезных вещей — от экипа до обвеса на мотоцикл. А можно и мотик прикупить — хочешь BMW, хочешь — Husqvarna, хочешь — любой из тех, что предлагают расположившиеся вокруг центральной арены многочисленные тюнинговые ателье. Кстати, раньше я даже не мог себе представить, что за бээмвэшным экипом может выстроиться очередь! Ну а вечером очередь выстраивается уже к стойкам в огромном ангаре, куда перемещается все действо. Длинные скамьи за не менее длинными столами быстро заполняются публикой, заполняются и проходы между ними. Как только раскрасневшиеся от беготни официантки умудряются лавировать в этой пестрой толпе с букетами кружек и со связками баранок!? Публика овациями приветствует появление на сцене грандов мотоциклетного спорта, других знаменитостей, но, пожалуй, больше всего ожидает розыгрыша призов по лотерейным билетам, которые продаются на территории мотослета с самого утра пятницы и субботы. Первый приз? Конечно, мотоцикл! И, конечно, GS: в юбилейный-то год! «Восьмисотка» в пятницу, «литр-двести» в субботу. Надо видеть радость счастливчиков, пробирающихся из плотной толпы на сцену. Второй приз — тоже достойный: мотопутешествие по Китаю. Ну а ночью — отжиг под музыку сменяющих друг друга коллективов. Часть публики перемещается отплясывать на столы — это единственное более или менее свободное место в ангаре (кружки можно и в руках подержать!). И, несмотря не реки пива и вина здесь не встретишь пьяных в российском смысле слова — шатающихся, с мутными глазами и требующих немедленного уважения. За три дня я объездил все окрестности, позагорал на озерах, заглянул в Австрию, поднялся на фуникулере на снежные альпийские вершины. Кажется, мотоциклиста на BMW только что на руках не носят: «пожалуйста, вот бесплатная стоянка», «прошу, проезжайте без очереди», «мама, смотри какой мотоцикл» — и это при том, что на местных дорогах баварских мотоциклов в эти дни было едва ли не больше, чем машин. Трудно сказать, что приготовят организаторы слета на будущий год. Но то, что будет интересно — не сомневаюсь. Встретимся в Гармише? Александр Воронцов Журнал "Мото" https://www.zr.ru/content/articles/268491-polet_gusa_30_let_bmw_gs
  14. 2 балла
    ГЛАВА ВОСЬМАЯ ОБНОВЛЕННИЕ И МОДЕРНИЗАЦИЯ R1200GS (2007–2012) КЛЮЧЕВЫЕ ОБНОВЛЕНИЯ Как и ранее, в BMW не собирались останавливаться на достигнутом. В 2007 году, через три года после своего дебюта, в течение которого на берлинском заводе в Шпандау было выпущено более 75000 экземпляров, R1200GS подвергся значительному обновлению. Было внесено большое количество улучшений как и далее в 2010 году, к которым позже добавятся мотоциклы ограниченной серии. Обновленный 1200GS, представленный на выставке EICMA 2007 в Милане, был визуально отличим по новым боковым крышкам бака из легкого сплава, а сзади по новым светодиодным задним фонарям. Но больше всего изменились характеристики 1200GS. Благодаря использованию таких же поршней и распредвала как и на R1200R и RT, компрессия была увеличена до 12: 1, а пиковая выходная мощность соответственно выросла на пять процентов до 105 л.с. при оборотах двигателя 8000 об / мин. Однако, несмотря на более высокую степень сжатия, новый мотоцикл мог использовать не только 95 бензин, но и 91 благодаря введению системы контроля детонации. Так же была обновлена коробка передач - заимствована шестиступенчатая трансмиссия с более спортивными передаточными числами от недавно представленного BMW HP2 Sport с оппозитным двигателем. Был улучшен комфорт за счет дополнительной набивки в передней части седла в сочетании с новым коническим рулем из легкого сплава, а модернизированные проставки руля позволили упростить его регулировку. Через три года после дебюта 1200GS получил первые серьезные обновления. Наиболее очевидным отличием были новые боковые накладки бака из легкого сплава. Ключевым обновлением R1200GS 2007 года стало внедрение новой версии BMW ESA (электронная регулировка подвески), которая впервые была представлена тремя годами ранее на спорт-турере K1200S. Однако на этот раз Enduro ESA была предназначена как для использования на дорогах, так и для бездорожья. ESA позволяла водителю регулировать передние и задние амортизаторы во время движения с помощью кнопок на пультах посредством шаговых двигателей. Это позволяло водителю настраивать подвеску под разные дорожные условия или в соответствии с личными предпочтениями. Enduro ESA, однако, также дополнительно позволяла регулировать преднатяг переднего амортизатора с учетом специфических требований тур-эндуро. Наконец, появились новые протекторы для рук и был установлен более мощный генератор. ЗНАЧИМАЯ ВЕХА И ДНИ РОЖДЕНИЯ. ЛИМИТИРОВАННАЯ ВЕРСИЯ "Alpine White" 12 мая 2009 года был произведен 500-тысячный GS, потомок того самого первого оригинального R80G / S, который покинул завод в Берлине. В честь этого события была выпущена специальная модель 1200GS - Alpine White. Всего было построено 300 экземпляров. Как следует из названия, эти мотоциклы красились в белый цвет с контрастирующими колесами с черными спицами. У них было более широкое крыло, черный спойлер, бронзовое лобовое стекло и черно-серое сиденье, которое было на 20 мм выше стандартного. Также использовался более широкий клюв, черный спойлер масляного радиатора и алюминиевая защита головки блока цилиндров. 2007 BMW R1200GS Цена нового £ 9195 Годы производства 2008–2012 Количество построенных N / a Объем двигателя 1170 куб. См Диаметр цилиндра × ход 101 × 73 мм Степень сжатия 11: 1 ( в тексте 12:1) Топливная система Bosch Motoronic Fuel Injection Заявленная мощность 105 л.с. при 7500 об/мин. Заявленный крутящий момент 115 н/м при 5750 об/мин Трансмиссия однодисковое сухое сцепление, шестиступенчатая коробка передач Тип рамы трехсекционная, состоящая из переднего и заднего подрамника и несущего двигателя/коробки передач Подвеска передняя Telelever, регулировка предварительного натяга в девяти позициях Подвеска задняя Paralever, дистанционная регулировка преднатяга и демпфирования отбоя Тормоза 2х305мм передние диски с 4-х поршневыми суппортами; диск 265 мм с 2-поршневым суппортом сзади, ABS Шины 110/80 × 19 спереди, 150/70 × 17 сзади Высота сиденья 840–860 мм Запас топлива 20 литров Сухой вес 199 кг Цвета синий, красный или желтый Заявленная максимальная скорость 209 км/ч Помимо визуальных отличий, было внесено множество изменений не только в двигатель, но и в коробку передач и подвеску. В результате изменений обновленный 1200GS может похвастаться дополнительными 5 л.с., что несколько повысило его производительность Улучшенная подвеска и другие усовершенствования улучшили управляемость 1200-го как на дороге, так и на бездорожье. ESA (электронная регулировка подвески) позволяла регулировать подвеску GS на ходу с помощью переключателя на руле. ESA (электронная регулировка подвески) Одной из самых революционных опций, доступных на новом 1200GS, было то, что BMW назвала «ESA», или электронная регулировка подвески, первая в своем роде на серийных мотоциклах. ESA фактически была представлена на K1200S в 2004 году и была доступна только как заводская опция за дополнительную плату. ESA позволяла водителю идеально адаптировать шасси мотоцикла к своему стилю вождения, загрузке мотоцикла и дорожным условиям. Используя кнопку на левом пульте, водитель мог изменять характеристики подвески. Эта регулировка производилась в два этапа с помощью блока управления в центральной блоке управления. Сначала райдер устанавливает предварительный натяг пружины в соответствии с загрузкой (соло; соло с багажом или пассажиром; или с багажом и пассажиром). Электродвигатель выполнял функцию регулировки, которая была возможна только в неподвижном состоянии из соображений функциональной эффективности и безопасности. На втором этапе гонщик выбрал настройку амортизатора, соответствующую его стилю езды. Было доступно три режима: Sport, Normal и Comfort, но на этот раз режимы можно было менять во время езды. Настройка характеристик демпфирования также может производиться во время езды. В переднем амортизаторе можно было регулировать демпфирование отбоя, в то время как в заднем амортизаторе были регулировки степени отбоя и сжатия. Фактически регулировка производилась шаговыми двигателями. Электронная система выбирала коэффициент демпфирования, соответствующий выбору преднатяга пружины, поэтому характеристики подвески и демпфирования всегда были идеально согласованы. Поскольку райдер мог комбинировать все три режима нагрузки и стиля езды, фактически было доступно девять различных программ регулировки. ОБЗОР ИЗМЕНЕНИЙ BMW R1200GS 2007 Модификации двигателя увеличили пиковую мощность на пять процентов до 105 л.с. Новая шестиступенчатая коробка передач с измененными передаточными числами для улучшения тяги и ускорения. Впервые доступна опциональная система Enduro ESA. Улучшенная эргономика за счет нового дизайна руля, защиты рук и измененного сиденья. Улучшенный генератор. Обновленный дизайн бака и новый задний светодиодный фонарь. Переработанный дисплей уровня топлива с расширенным диапазоном измерения и новой системой датчиков. ОБНОВЛЕНИЕ GS К ЕГО ДНЮ РОЖДЕНИЯ Три года спустя, в 2010 году, в ознаменование своего тридцатилетия, GS был подвергнут дальнейшему обновлению. На этот он унаследовал высокотехнологичные головки цилиндров с двумя распредвалами, разработанные для ограниченного выпуска HP2 Sport, дебютировавшего в 2007 году. Это, в сочетании с новым радиальным расположением клапанов, привело, согласно заявлению BMW к улучшенной стабильности оборотов, увеличению КПД, а также к более эффективному сгоранию топлива. Ограниченная серия «Alpine White» была выпущена в 2009 году в честь производства 500-тысячного GS. В продажу поступило всего 300 экземпляров. Основная проблема в применении DOHC (Double OverHead Camshaft, или двойной верхний распределительный вал) в оппозитном двигателе заключалась в том, что при использовании традиционной конструкции цепи ГРМ мешали либо впускному, либо выпускному отверстию. Еще в 1950-х годах BMW решила эту проблему, выпустив гоночную версию своего R50, 500-кубовый оппозитный двухцилиндровый двигатель с головками DOHC с приводом от конической шестерни. Проблема в том, что кулачки с коническим приводом дороги в производстве. Это может быть очень хорошо для гоночного автомобиля, но цепи гораздо более экономичны и практичны для массового производства. Чтобы сохранить традиционную геометрию с выпускными клапанами спереди и впускными - сзади, BMW разработала для HP2 специальные распредвалы, которые имели по одному впускному и одному выпускному кулачку на каждом. В 2010 году модель 1200GS была обновлена еще раз, что привело к увеличению производительности двигателя благодаря новым головкам цилиндров с двумя распредвалами. Теперь вертикальная черная клапанная крышка на головках блока цилиндров отличала «двухвальный» двигатель от предыдущей модели 1200. Каждый распредвал имел по одному выпускному и одному впускному кулачку для сохранения компоновки двигателя. Чтобы установить впускные / выпускные клапаны под правильным углом, выступы кулачков имели коническую форму и приводили в действие клапаны через соответствующим образом наклоненные пальцевидные толкатели. Эта компоновка также допускала относительно небольшой радиальный угол наклона клапана 22 градуса, что давало очень компактный и аккуратный профиль камеры сгорания. Преимущества всего этого были существенными на HP2 Sport, который выдавал заявленные 128 л.с. Это был значительный рост по сравнению с его предшественником с одним распредвалом - R1200S, который выдавал 122 л.с. Однако его использование на GS преследовало другие цели. BMW в то время утверждала, что ориентация исключительно на максимальную мощность противоречила бы универсальности, которая продолжала оставаться отличительной чертой ее оппозитного двигателя. Несмотря на то что GS (и аналогичная версия RT) использовали те же 39-миллиметровые впускные и 33-миллиметровые выпускные клапаны, компрессия снизилась на пол-пункта до 12,0: 1 (что все еще было немало), с одной свечой зажигания на головку, в отличии от двухсвечной на HP2 Sport. Диаметр корпуса дроссельной заслонки стал 50 мм, на 2 мм меньше, чем у HP2 Sport, но на 3 мм больше, чем у предыдущих моделей GS. Наконец, в выхлопную систему был вставлен дроссельный клапан с электронным управлением, чтобы получить наилучший возможный компромисс между контролем шума и эффектом продувки, а также дать возможность сохранить традиционный звук боксера BMW. Результат всех этих изменений был относительно скромным: заявленное увеличение пиковой мощности до 110 л.с. при 7750 об / мин и 120 н/м крутящего момента при 6000 оборотах, увеличение на 5 л.с. и 5 н/м соответственно. Между тем, для внутреннего рынка Германии GS 2010 года также был доступен в дефорсированной версии мощностью 98 л.с., которая учитывала немецкие страховые категории. Наконец, модифицированная клапанная крышка позволила отличить обновленный двигатель от своего предшественника даже с первого взгляда. Во многом 1200GS 2010 года не отличался от версии 2007 года. Посадка райдера, приборы и органы управления оставались лидерами в своем классе, и это безошибочно определяло BMW GS. Не изменилась и знакомая асимметричная «морда» GS. Теперь она расценивалась как характерная черта породы. После тридцати лет усовершенствования GS 2010 года оставался лидером рынка. При виде сверху видна тонкая «талия» и заметна общая компактность конструкции GS, несмотря на выступающие цилиндры оппозитного двигателя. ОБЗОР ИЗМЕНЕНИЙ BMW R1200GS 2010 Новая конструкция головки с двумя распредвалами и радиальным расположением клапанов. Мощность двигателя увеличена до 110 л.с. при 7750 об / мин и 1120 н/м при 6000 об / мин. Обновленные крышки головок ОГРАНИЧЕННАЯ СЕРИЯ 2011 «Triple Black» К концу нулевых для BMW стало обычной практикой предлагать ограниченным тиражом специальные версии многих своих мотоциклов, в том числе GS. В 2011 году вышел R1200GS «Triple Black». Название основано на цвете кузова черный сапфир металлик. Triple Black отличался рядом специально разработанных компонентов темного цвета: колеса с перекрестными спицами, передняя вилка и картер двигателя, а также отделка цвета асфальт-серый металлик маятника, заднего подрамника и клапанных крышек. Кроме того, Triple Black получил «пакет запчастей премиум-класса» от BMW, который включал Enduro ESA, ручки с подогревом, защиту рук, ABS и багажные рамки. В 2011 году стала доступна еще одна ограниченная версия 1200GS: «Triple Black» мог похвастаться премиальным пакетом запчастей и черной раскраской. ОГРАНИЧЕННАЯ СЕРИЯ «Rallye» 2012 В последний год производства перед обновлением 2013 года, BMW представила еще одну специальную ограниченную версию в 2012 году: R1200GS «Rallye». Задуманный как дань уважения более чем тридцати годам успешной истории GS, Rallye был представлен на мотоциклетной выставке EICMA в Милане в ноябре 2011 года и сразу же стал очень популярным. Отличительной особенностью этого мотоцикла был дизайн кузова в белом альпийском цвете и графика в узнаваемых цветах BMW Motorrad Motorsport, которые отсылают к первому серийному производству R80G / S 1980-х годов. Он также напомнил о некоторых легендарных гонщиках «Дакар», которые добились успеха в пыльной пустыне Сахара в самом сложном в мире ралли по бездорожью. Как и предыдущие ограниченные серии, внешний вид Rallye был очень самобытным. В отличие от белых, красных и синих панелей кузова, вилка и двигатель были окрашены в черный цвет, Paralever - в серый металлик, а крышки головок блока цилиндров – в серый гранит-металлик. Между тем, сиденье с регулировкой высоты было выполнено в привлекательном черно-белом цвете, а, пожалуй, самой яркой особенностью был задний подрамник, выполненный в красном цвете Magma. В отличие от этого, полностью хромированный выхлоп и колеса с перекрестными спицами выделялись на фоне темного двигателя и светлого кузова. Изменения GS Rallye не были чисто косметическими; он изобиловал специальными деталями и аксессуарами, призванными усилить его привлекательность. В стандартной комплектации он был оснащен Enduro-spec ESA, бортовым компьютером, ручками с подогревом, белой защитой рук и багажными рамками. Поскольку 2012 год должен стать последним годом производства 1200-го, Rallye стал последней выпущенной версией ограниченного выпуска. ЮБИЛЕЙ 30 ЛЕТ По случаю тридцатой годовщины GS на ежегодном мероприятии BMW Motorrad Days в Гармише четыре ключевых фигуры в истории GS подробно рассказали об ее истории. Карл Хайнц Герлингер Герлингер был главой BMW Motorrad во время выпуска оригинального R80G / S. ВОПРОСЫ И ОТВЕТЫ: Какой была ситуация, когда вы заняли пост управляющего директора BMW Motorrad? Герлингер: Рынок мотоциклов процветал, но BMW не участвовала в нем. Покупатели толпами обращались к японцам. «HoYaSuKa» [Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki] устанавливал один рекорд продаж за другим, в то время как мотоциклы BMW практически не пользовались спросом. Почему так случилось? Герлингер: В прессе в то время оппозит BMW считался устаревшим. Мощные четырехцилиндровые двигатели DOHC считались современными, и все японские производители предлагали их. Но в конце 1970-х у нас было лучшее портфолио - и в этом я до сих пор убежден. Но публика так не считала. Так как же возник G/S? Герлингер: Разработка нашей серии K с трех- и четырехцилиндровыми двигателями только началась. Однако срочно понадобился продукт, который позволил бы нам вернуть клиентов. Вот почему, к счастью, мы поверили во внедорожный прототип который представили нам разработчики. Мы увидели потенциал мотоцикла. Благодаря использованию проверенных компонентов быстрый запуск в серию был реальной перспективой. Мы также получили необходимую поддержку со стороны совета директоров. Д-р Сарферт не только возглавлял BMW Motorrad GmbH, но и был директором по персоналу BMW AG. Он действительно боролся за нас и G / S. Был ли этот успех предсказуемым в то время? Герлингер: Конечно, мы надеялись, что G / S добьется успеха, но никто не мог предположить, насколько. В то время мы производили менее 30 000 мотоциклов в год. Мы надеялись на 3000 G / S в год. Тот факт, что только за первый год было продано более чем в два раза больше, стал настоящей сенсацией. На праздновании тридцатой годовщины GS на BMW Motorrad Days в Гармише Карл Герлингер возглавил звездный список гостей. Вы сказали, что оппозитные BMW больше не пользовался спросом в конце 1970-х, ведь с технической точки зрения G / S - за исключением Monolever - предлагал старые компоненты? Герлингер: Верно, но они были собраны так искусно, что создали совершенно новый тип мотоцикла. Благодаря универсальности мы практически преодолели тенденцию к специализации, которая характеризовала 1970-е годы. Учитывая линейку GS за последние тридцать лет, какой бы вы выбрали и почему? Герлингер: Я больше не катаюсь на мотоциклах. Но я бы определенно выбрал R80G / S. Это символ того, что мотивированная команда может сделать с ограниченными ресурсами. Кристиан Ландерл Доктор Кристиан Ландерл работал в BMW с 1991 года и отвечал за разработку моделей с 2008 по 2012 годы. До этого он отвечал за разработку трансмиссии. ВОПРОСЫ И ОТВЕТЫ: Как вы характеризуете модельный ряд GS? Ландерл: Эти мотоциклы - фантастическое развлечение. Они отлично подходят и для поездок на дальние расстояния и для скоростного прохождения поворотов, удобны так же для длительных поездок с пассажиром , будь то по асфальтированным дорогам или крутым склонам, или даже на скоростных поворотах на холмах и могут дать фору многим гонщикам на спортивных мотоциклах. Это характеристики, которые делают наши модели GS такими, какие они есть, и, на мой взгляд, это то, что делает этот мотоцикл таким уникальным. GS сочетает в себе комфорт на дороге с внедорожными качествами. С какими конкретными вызовами вы сталкивались при разработке GS? Ландерл: Проще говоря, основная проблема была в идеальном синтезе возможностей на дороге и бездорожье. Идеи, лежащие в основе того, что вы можете делать с GS, должны быть реализованы при его разработке. GS неоднократно привлекал к себе внимание техническими новинками. Каковы были вехи этого? Ландерл: Инновации всегда были одной из сильных сторон BMW Motorrad. Даже сама концепция GS была новаторской. Новаторские технические решения применялись в подвеске - Monolever, Paralever и Telelever. Модели GS также всегда были в авангарде экологически чистых технологий. Интеллектуальная, легкая конструкция присутствует даже в бортовой электросистеме, компоненты которой построены по технологии CAN-шины. Доктор Кристиан Ландерл был одной из ключевых фигур в BMW. Какую роль в разработке GS играют предыдущие модели? Ландерл: Предыдущие модели - это наш ориентир. Мы достаточно точно знаем достоинства и недостатки этих моделей. Мы опираемся на эту информацию, чтобы сделать модель преемника еще лучше. Как будет выглядеть GS будущего? Ландерл: Даже если вы можете гордиться своими достижениями, было бы фатально впасть в чувство самоуспокоенности. Майк Картер, британский путешествующий журналист, написал: «Жизнь можно прожить только вперед, а не назад». Это очевидное послание для меня совершенно ясно - BMW GS по-прежнему будут стандартом среди туристических эндуро-байков. К юбилею есть и другие специальные модели. Чего мы можем ожидать? Ландерл: На ауру моделей GS очень сильно влияют успешные спортивные команды, участвующие во всемирно известных ралли, таких как Париж-Дакар. Мы отмечаем эту удивительную историю особым дизайном. Специальные модели «30 YEARS GS» - особое удовольствие для клиентов, которым нужен особенный мотоцикл, выделяющийся из нашего обширного серийного ряда. Герман Борер Герман Борер, 1956 года рождения, возглавлял завод BMW Motorrad в Берлине до 2006 года и является членом совета директоров BMW Motorrad. За свои тридцать пять лет работы в компании он занимал различные должности на шести предприятиях BMW до тех пор пока В 2006 году не возглавил производство автомобилей Rolls Royce в Гудвуде, Великобритания. Он является байкером с 20 лет. ВОПРОСЫ И ОТВЕТЫ: Какое значение имеет GS для завода? Борер: Огромный успех GS принес нашему заводу в Берлине много работы - он стал нашим кормильцем. Сегодня около 160 BMW R1200GS и R1200GS Adventures и 90 BMW F650GS / F800GS ежедневно покидают наши производственные линии. GS позволяет удерживать квалифицированный персонал и является наглядной демонстрацией наших способностей. На нашем заводе производятся основные детали двигателя, а легендарный оппозитный двигатель R1200GS изготавливается в нашем двигателестроительном цехе. Завод в Берлине также красит бак, производит детали обшивки и сваривает раму. GS собирается в цехе сборки из этих и других компонентов. Успех нашего «большого хита» продолжается с нашими «маленькими» эндуро из серии F. F650GS / F800GS также производятся здесь, в Берлине. Что изменилось в производстве GS за последние тридцать лет? Борер: Тридцать лет назад наши мотоциклы производились на конвейере с цепным приводом, а готовые автомобили тестировались на небольшой тестовой полосе на заводе. С тех пор многое изменилось. Например, за первый полный год производства GS в 1981 было произведено не менее 5000 GS - примерно десятая часть текущего годового производства эндуро-байков. Сегодня мы используем современную систему производства мотоциклов, построенную на основе нашего опыта оптимизации производственных процессов, эргономичного дизайна рабочих мест и экономичного использования ресурсов. Сколько GS произведено на сегодняшний день в Берлине? Борер: 12 мая 2009 года наш 500-тысячный GS сошел с производственной линии в Берлине. С тех пор было произведено еще 33000 или около того. С 2009 года мотоциклы BMW производятся и за пределами Европы. BMW G650GS собирается на заводе DAFRA Motors в Бразилии. Какую роль в этом играет берлинский завод? Борер: Эта сборочная линия - сестра-близнец нашей производственной линии в Берлине. Мы построили ее и обучили бразильские команды тому, как работать: люди с ключевыми функциями находятся здесь, в Берлине, остальные - на месте в Манаусе. Наш завод продолжает заботиться о серийном производстве, гарантируя тем самым качество BMW даже в самом сердце бразильских тропических лесов. Какой GS вам нравится больше всего? Борер: Я фанат оппозитов. Мой фаворит, конечно же, R1200GS. Герман Борер возглавлял производство BMW Motorrad в Берлине. Дэвид Робб Дэвид Робб, 1955 года рождения, с 1993 по 2012 год возглавлял дизайн-студию BMW Motorrad. Дэвид – американец, начал работать в BMW в 1984 году в качестве дизайнера экстерьера автомобилей, а затем возглавил отдел. До прихода в BMW Робб сначала работал с Chrysler Advanced Design в Детройте, США, а в 1980 году перешел в Audi Design. Робб - страстный мотоциклист. Он отвечает за дизайн серии GS более половины ее срока службы. ВОПРОСЫ И ОТВЕТЫ: Внешний вид мотоцикла во многом определяется используемыми в нем технологиями. Насколько важен дизайн? Робб: Конечно, это очень важно. BMW - синоним качества и надежности, но одной функциональности в настоящее время уже недостаточно. Люди хотят, чтобы их что-то привлекало. Даже техника может выглядеть красиво. Это то, что мы стремимся делать. Что характеризует дизайн GS? Робб: Дизайн всегда имеет какое-то отношение к характеру. Раньше передо мной всегда была фотография дяди, который плавал вокруг света на корабле и испытал столько всего. Мы ему просто доверяли. То же самое и с GS: вы доверяете ему, вы можете на него положиться. GS не обязательно должен быть шикарным, но он прочный и надежный. И у него есть свой стиль. Я имею в виду не геометрию, а внешний вид. Надежный и стильный - как эти черты характера выражены в дизайне? Робб: Это мой любимый вопрос. Это не одна черта, а совокупность черт. Широкие плечи важны для облика GS. Широкий спереди, а сзади более легкий. Как стрела, если хотите, которая летит вперед. Конечно, есть и отдельные детали, которые особенно бросаются в глаза, например, отделка из нержавеющей стали и хрома, которую мы сейчас используем. Они ощущаются монолитными и качественными. Но ни один из этих элементов сам по себе не образует GS. Все это в совокупности формирует его общий вид. Тридцать лет GS - какое влияние история оказывает на разработку новых моделей? Робб: Важно знать, где мы были и куда стремимся.Наша история побуждает нас развиваться. В конце концов, инновации и есть наше наследие. Так было с нашим первым мотоциклом в 1923 году. Многие думают, что история означает сохранение чего-то физического. Для некоторых моделей GS это так. У них до сих пор стоит оппозитный двигатель. Но есть и модели GS без оппозитных двигателей. Они развивают историю дальше, полностью отражая инновационные традиции BMW. Есть юбилейные модели выпущенные на тридцатилетие GS. Что мы в них увидим? Робб: У каждого мотоцикла есть своя собственная экспрессия, хотя основные характеристики те же: это дань истории и особенно нашим успехам в автоспорте. Я думаю, что новый внешний вид яркий, но в то же время традиционен для BMW: видны технологии, отличается особыми цветами, а также было добавлено несколько функций. Это фантастическая смесь традиций и современности. Американец Дэвид Робб возглавлял BMW Motorrad Design с 1993 по 2012 год.
  15. 2 балла
    ГЛАВА ШЕСТАЯ ЛУЧШИЙ СТАНОВИТСЯ ЛУЧШЕ - R1150GS (1999–2004) НОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ Даже совершенно новые мотоциклы не могут оставаться современными вечно. Спустя шесть лет после запуска и продажи более 40 000 экземпляров (что позволило увеличить общий объем продаж всех моделей GS до более чем 115 000), осенью 1999 года R1100GS был заменен R1150GS. Правда, на этот раз это был не совсем новый мотоцикл. Большая часть архитектуры, стиля и технологии 1100 была перенесена на 1150. Однако произошел ряд значительных изменений, улучшений и обновлений. С еще большим и более мощным двигателем, новой шестиступенчатой коробкой передач, множеством доработок деталей и значительным и неоднозначным асимметричным фэйслифтом, BMW была уверена, что, когда ее тур-эндуро разменивает двадцатый год, GS все еще находится в хорошей форме чтобы покорять мир. Новый двигатель позволил увеличить как пиковую мощность, так и крутящий момент. Максимальная мощность двухцилиндрового боксера с воздушно-маслянным охлаждением выросла на 5 л.с. до 85 л.с. при тех же 6750 об/мин, как и раньше, в то время как максимальный крутящий момент вырос с 96 до 97 н/м при 5250 об/мин. Более того, крутящий момент повысился во всем диапазоне оборотов, но, особенно, в диапазоне, который наиболее полезен в реальном мире: 3000-5000. Это было достигнуто рядом изменений. Во-первых, объем двигателя двигателя увеличился на 45 куб. см до 1130 куб. Кроме того, BMW заимствовала ряд компонентов, уже находящихся в производстве. В результате диаметр цилиндра увеличился с 99 до 101 мм, а ход на 70,5 мм не изменился, благодаря использованию цилиндров (но без полированных ребер) и поршней от недавно представленного круизера R1200C BMW. Через шесть лет после запуска R1100GS, лидер класса BMW нуждался в обновлении, результатом стал R1150GS. Четырехклапанный двигатель по существу мало изменился, но увеличение объема и множество незначительных доработок увеличили пиковую мощность на 5 л.с. Так как недавно был представлен спорт-турер R1100S, от которого новые головы цилиндров и коленчатый вал использовались и на R1150GS. Также как и R1100S, 1150GS (как оказалось со всеми будущими боксерами BMW) был оснащен новыми, более легкими магниевыми крышками головок цилиндров. Наконец, были использованы новые распределительные валы, которые были разработаны для оптимизации кривой крутящего момента. Новые головки цилиндров и крышки, новые распред валы, доработанное электронное управление двигателем и многое другое - все это способствовало повышению производительности. Выхлоп 1150 был полностью новым и теперь хромированным. Трубы коллектора большего диаметра способствовали повышению производительности. Как и на круизере R1200C, и на спорт-турере R1100S, электронная система управления двигателем нового R1150GS управлялась обновленным блоком Bosch Motronic MA2.4, который заменил MA2.2 старого 1100. Кроме того, в соответствии с требованиями к каждому новому мотоциклу BMW, выпущенному с 1997 года (а именно K1200RS, R1200C, R1100S и K1200LT), новый GS в стандартной комплектации был оснащен трехходовым выхлопом с каталитическим нейтрализатором. R1150GS был в дополнение оснащен новым, более крупным масляным радиатором для удовлетворения его повышенных требований к охлаждению. Он был заимствован с R1100RT. BMW R1150GS Цена нового £ 8200 Годы производства 1999–2004 Количество произведенных 58 023 (71 137, включая модели «Adventure») Объем двигателя 1130 куб.см. Диаметр поршня × ход 101 × 70,5 мм Степень сжатия 10,3: 1 Топливная система Bosch Motoronic инжектор Заявленная мощность 85 л.с. при 67500 об / мин Заявленный крутящий момент 97 ньюто/метров при 5250 об / мин Трансмиссия однодисковое сухое сцепление, шестиступенчатая коробка передач, кардан Тип рамы двухконтурная трубчатая стальная рама с болтовым креплением сзади Подвеска передняя Telelever, пятиступенчатая регулировка преднатяга Подвеска задняя Paralever, регулировка преднатяга и демпфирования отскока Тормоза спереди два 320мм передних диска с 4-х поршневыми суппортами; сзади 276-мм диск с двухпоршневым суппортом, комбинированный, ABS Шины 110/80 × 19 × спереди, 150/70 × 17 сзади Высота сиденья 840–860 мм Объем бака 26? литров Сухой вес 228 кг Цвета черный, серебристый или оранжевый Заявленная максимальная скорость 209 км/ч ДАЛЬНЕЙШИЕ УЛУЧШЕНИЯ Помимо изменения двигателя появилась новая выхлопная система из хромированной стали. Изменения в ней, согласно заявлениям BMW, были ответственны за 50 процентов прироста мощности. В основном это было достигнуто значительным увеличением диаметра (как и на R1100S) выпускных коллекторов (с 38 до 45 мм). В выхлопной системе использовался новый каталитический нейтрализатор и датчик кислорода, сам глушитель был переработан и поднят в более высокое положение, как это было бы на «правильном» эндуро байке. Сцепление и коробка передач так же подверглись измнениям. Тросиковый привод заменили на гидравлический, однодисковое сухое сцепление применили от R1200C и R1100S. Старая пятиступенчатая коробка 1100GS была заменена на новую шестиступенчатую версию, которая также дебютировала на R1100S. Но на 1100S передаточные числа подходили для спортивной езды, а для GS коробка была разработана для обеспечения более комфортного туризма. Шестая передача предназначалась в первую очередь для снижения шума, вибрации и расхода топлива за счет значительного снижения оборотов двигателя на крейсерской скорости по автомагистрали. С R1100S заимствовали генератор в 600 Вт и его уменьшенный аккумулятор на 14 А/ч для снижения веса. Несмотря на это, генератор мощностью 700 Вт вместе с батареей емкостью 19 А/ч оставался доступным в качестве дополнительного оборудования и фактически устанавливался в стандартной комплектации, если покупатель выбирал тормоза с АБС (что большинство и делало) или ручки с подогревом. Шасси пошло по тому же пути: эволюция, а не революция. Как и в предыдущем R1100GS, новый 1150 также использовал двигатель в качестве центрального, напряженного элемента, на котором были прикреплены передний и задний подрамники. Однако на этот раз крепления заднего подрамника к корпусу коробки передач усилили (для устранения известной проблемы отрыва крепления). Кроме того на R1150GS появились новые подножки и облегченная версия Telelever как и на R1100S. В названном BMW «Light(легкий) Telelever», рычаг производился из экструдированных алюминиевых труб с литыми колпаками осей и был легче и прочнее, чем предыдущие литые алюминиевые детали. Это привело к снижению неподрессоренной массы почти на 1,5 кг. Как и прежде, вилка крепилась к верхней траверсе с помощью гибких втулок, чтобы руль не наклонялся во время движения подвески. Все это привело к уменьшению неподрессоренной массы и улучшило управляемость, как на асфальте, так и на бездорожье. Шасси R1150GS также может похвастаться множеством эволюционных обновлений по сравнению с 1100, не в последнюю очередь улучшенным и облегченным Telelever. Новое улучшенное шасси 1150 было нацелено не только на лучшую управляемость на бездорожье, но и на асфальте. Adventure установил новый стандарт как с точки зрения автономности, так и поведения на бездорожье и оказался чрезвычайно популярным. По сути, родился новый класс . Это лучший байк, на котором я когда-либо ездил. Я не знаю ни одного другого мотоцикла, который мог бы с комфортом делать так много. Он так же счастлив кататься по ручьям, как собака резвящаяся на катке, и так же проворно закладывает в повороты, как обезъяна скачущая на ветках. Он съедает мили, как дальнобой на фуре. Вокруг света? С удовольствием. Bike magazine (UK), May 2002 Два элемента, которые остались неизменными - амортизаторы спереди и сзади. Соответственно, новый 1150GS сохранил тот же передний амортизатор, регулируемый по предварительному натягу, с ходом пружины 190 мм. Задний амортизатор имел немного более длинный ход 200 мм и был регулируемым не только для предварительного натяга, но и для демпфирования отскока. Изменился сам сапог Паралевера. Опять же, по аналогии от R1100S, корпус коробки передач R1150GS был увеличен по сравнению с 1100GS из-за применения новой шестиступенчатой версии. В то же время, общая длина Paralever была уменьшена, с 520 до 506 мм с соответствующими смещением точек крепления. Несмотря на это, колесная база не изменилась. Колеса с перекрестным спицеванием не изменились (хотя задняя ступица была слегка изменена). Тормозная система с двумя 305-мм дисков, с четырехпоршневыми суппортами спереди, и одним 276-мм диском с двухпоршневым суппортом сзади, перекочевали на новый 1150. Также использовалась отключаемая ABS с 1100 серии. Материал тормозных колодок, заменили на новый спеченный(sintered) тип. Новый дизайн По правде говоря, ни одно из этих изменений не было большим сюрпризом и не вызвало большой реакции. Но что вызвало много обсуждений, так это внешний вид нового R1150GS. Фэйслифтинг привел к тому, что внешность мотоцикла значительно отличалась от предыдущей серии. Самым очевидным различием между 1150 и старым 1100 был новый дизайн 1150. Применение асимметричной оптики оказалось довольно противоречивым, но с тех пор она остается характерной чертой мотоциклов BMW. Одиночная прямоугольная фара старого 1100 была заменена двумя асимметричными линзами: большая для дальнего света и маленькая для ближнего. Черное крыло переднего колеса было опущено и немного изменено. Также был изменен клюв GS, который уже стал отличительной чертой Гусей, он служил для формирования воздушного потока для масляного радиатора и в качестве ветрового дефлектора, обеспечивая необходимую прижимную силу на высоких скоростях. Со стороны, клюв теперь выглядел намного лучше, а внешние линии байка стали более сглаженными. Менее «гладкими» стали новые фары. Прямоугольную фару старого 1100, заменили на весьма спорные в то время, асимметричные линзы такого же типа, как и на дебютировавшем ранее R1100S. Некоторые критики довольно метко подметили, что новый GS напоминает лицо покойного астронома сэра Патрика Мура, который часто носил монокль. Прямо над фарой BMW установила новую серебристую крышку для приборной панели. Новое ветровое стекло теперь можно регулировать в трех положениях для повышения комфорта и защиты, а также при необходимости можно полностью снять. Новая приборная консоль была еще одним признаком того, насколько полным было обновление 1150 года. Приборная панель стала одновременно более компактной и более простой в использовании, расположение спидометр, тахометра и сигнальных ламп было немного изменено. Помимо этого опционально устанавливался цифровой RID дисплей. Он состоял из цифровых часов, указателя уровня топлива, индикатора передач и показаний температуры масла и был перемещен справа налево. Другие изменения в передней части включали новую вид приборной консоли и ветровое стекло, которое теперь можно регулировать. Внутри этого обтекателя приборы 1150 также были значительно изменены, они стали более легкими и компактными, а также их стало проще использовать. В целом, новый стиль не только сделал GS более отличительным, чем когда-либо, но также, как и предполагалось, заставил его выглядеть «моложе» Изменения сработали. Когда он поступил в продажу, новый GS сразу же стал бестселлером, и за время его жизни было построено почти 60 000 экземпляров. Как и на более ранних R1200C и R1100S, 1150GS получил новые пульты с улучшенной эргономикой, в которые были интегрированы все элементы управления. Ряд опций остался неизменным: например, топливный бак так же вмещал 22,1 литра, хотя был использован новый клапан опрокидывания, предотвращающий утечку топлива в случае переворачивания мотоцикла, что снижает риск воспламенения топлива. Без изменений остались багажник и новое регулируемое сиденье, состоящее из двух частей, которое могло фиксироваться на высоте 840 или 860 мм. В целом, элементы фейслифтинга, новый выхлоп и глушитель, новый корпус трансмиссии и многое другое в совокупности придали новичку более современный внешний вид. Помимо этого, BMW предлагала постоянно расширяющийся ассортимент дополнительных опций. На новой модели они варьировались от ABS до популярных ручек с подогревом, защиты ручек, информационного дисплея RID и огромного разнообразия багажных аксессуаров. Новый R1150GS поступил в продажу осенью 1999 года и быстро стал еще более успешным, чем его предшественник. Только в 2002 году были проданы более 18 000 по всему миру. К концу производства, в 2003 году, эта цифра выросла почти до 58 000. За это время было выпущено еще 15 000 моделей Adventure. Частично объяснение этого роста показателей продаж, даже в течение срока производства модели, заключается в том, что, в отличие от большинства своих предшественников, R1150GS обновлялся на протяжении всего срока службы модели. Например, как и у всех боксеров BMW, с ноября 2002 года GS приобрел новую систему зажигания (две свечи на циллидр), которая позволила улучшить как расход топлива, так и снизить выбросы за счет улучшенного сгорания топливной смеси. ОСНОВНЫЕ РАЗЛИЧИЯ МЕЖДУ R1150GS И R1100GS * Объем двигателя увеличен до 1130 куб. см благодаря использованию цилиндров от R1200C в сочетании с головами, кулачками и распредвалами от R1100S. * Использовано новое гидравлическое сцепление и новая шестиступенчатая коробка передач. * Новая выхлопная система из хромированной стали. * Увеличенный масляный радиатор (от R1100RT). * Переделано крепление заднего подрамника на редукторе и опорных плитах подножек. * Укороченный рычаг Paralever (но с таким же ходом). * Новая передняя подвеска с более легким треугольным маятником Telelever. * Новые передний обтекатель, клюв, регулируемый ветровик, асимметричные фары и панель приборов и пульты. * Новые цвета покраски R1150GS "ADVENTURE" В то время как предыдущие версии GS регулярно дополнялись версиями или, по крайней мере, комплектами, необходимыми для преобразования стандартной GS в Paris–Dakar, новая версия R1150GS предлагала большее. 13 сентября 2001 года на Франкфуртской выставке, спустя два года после появления 1150, BMW представила новый R1150GS «Adventure», который затем поступил в продажу в начале 2002 года. В то время никто не мог себе представить, насколько такой ход будет успешным. Вдохновленный отчасти своими предшественниками Париж-Дакар, а также растущей популярностью дальних путешествий (отсюда и смена названия), новый Adventure использовал схожий рецепт предыдущих “заряженных” версий. Улучшения фокусировались на двух моментах: повысить способность GS к бездорожью (поскольку путешественники чаще сталкивались с плохим покрытием дорог или, по сути, с отсутствующими дорогами), и улучшить его способность преодолевать большие расстояния как с точки зрения комфорта и автономности. Самым очевидным отличием был новый, очень большой, 30-литровый топливный бак и дополнительные, «зубастые» внедорожные шины, но были и другие изменения. Они включали более длинный ход усиленной подвески, анодированные колеса, увеличенное ветровое стекло, цельное сиденье и более прочную защиту картера, защита ручек в стандартной комплектации, новая багажная система из алюминия специально для Adventure. Были также большие защитные дуги двигателя, сетка для защиты фар и противотуманные фары. В то время как предыдущие версии GS были дополнены версиями Paris-Dakar в раллийном стиле, аналог нового R1150GS предлагал больше, чем когда-либо, и получил новое имя «Adventure». Ключевым изменением в Adventure было улучшение внедорожных способностей GS а так же повышение его автономности на дальних расстояниях. Телевизионное приключение Чарли Бурмана и Эвана МакГрегора дало новому BMW лучшую рекламу, что позволило утереть нос KTM. BMW также предлагала ряд аксессуаров, начиная от классических ручек с подогревом и заканчивая боковой подножкой с увеличенной колодкой для парковки на мягкой поверхности. Одни только слова не могут точно передать огромный “вау-эффект” при появлении Advenure. Внезапно появился новый «король горы», новый «ультимативный GS». В 2004 году этот мотоцикл использовался двумя британскими друзьями, актером Эваном МакГрегором и писателем-путешественником Чарли Бурманом в кругосветном путешествии на мотоциклах, которое легло в основу сериала BBC Long Way Round. Успех этого сериала, который привлек большую аудиторию во всем мире, объясняется ростом популярности класса адвенчер-байков и, в частности, GS. По иронии судьбы, хотя Макгрегор ратовал за использование BMW, Бурман как более опытный мотоциклист изначально предпочитал модель KTM 640 Adventure. Однако австрийская компания была обеспокоена риском неудачи и решила не помогать проекту. Команда была поддержана BMW, которая предоставила три новых R1150GS Adventur, два для героев сериала и один для фотографа Клаудио фон Планта. С 14 апреля по 29 июля 2004 года два мотоциклиста, сопровождаемые телевизионщиками и группой поддержки, проделали "длинный путь вокруг" из Лондона в Нью – Йорк, то есть с запада на восток. Путешествие представляло собой кругосветное плавание через Западную и Центральную Европу на Украину, Россию, Монголию, Сибирь, Канаду и через материковую часть США в 18 887 миль (около 30 220 км). Успех шоу привел к появлению продолжения путешествия в 2007 году - The Long Way Down. На этот раз на R1200GS Adventure и с севера Шотландии до самой южной оконечности Южной Африки. Реклама и позитивный имидж, полученные от Long Way Round и Long Way Down, внесли значительный вклад в удивительный успех продаж Adventure. В период с 2002 по 2005 год, когда он был заменен новой версией 1200, по всему миру было продано огромное количество - 17 828. Усовершенствования Adventure включали защиту ручек в базе, усиленную защиту картера, подвески с удлиненными ходами и огромный бак. Если клиенты хотели большего, предлагался целый ряд дополнительных опций, включая багажные рамки и кофры, дополнительные дуги и многое другое. В последний год своего производства, 2005 год, BMW предложила специальное издание "25th Anniversary", посвященное четверти века с момента запуска оригинального R80G/S. Его бело-голубая ливрея была данью уважения оригиналу. В 2005 году была выпущена специальная 25-я юбилейная версия Adventure со специальной бело-голубой окраской. РАЗЛИЧИЯ МЕЖДУ R1150GS И Adventure * Новый, более крупный топливный бак емкостью 30 литров. * Более высокое (на 130 мм) и более широкое (на 120 мм) ветровое стекло. * Увеличенный ход подвески на 20 мм (включая новый белый задний амортизатор). * Синие/черные анодированные спицованные колеса с опциональной эндуро-резиной от Continental * Новая алюминиевая защита картера плюс дополнительные дуги * Противотуманки (монтируются на дугах). * Защита рук.
  16. 2 балла
    Совершенно новый GS – R1100GS (1993-1999) НОВЫЙ БОКСЕР Еще до запуска в производство второго поколения R80 и 100GS с навесным обтекателем, было понятно, и не только для BMW, что конец эпохи двух-клапанного с воздушным охлаждением боксера не за горами. Не только конкуренция становилась все более жесткой, была также проблема все более требовательных норм по шуму и выбросам . Это, однако, не означало отказ от оппозитного двигателя, который был такой значимой частью идентичности BMW с момента появления первого мотоцикла BMW в 1923 году. По правде говоря, скорое появление в начале 1990-х годов совершенно нового четырех-клапанного двигателя с воздушно-масляным охлаждением BMW было общеизвестным фактом. В январе 1993 года была представлена новая спортивная модель R1100RS – спорт-турер, который имел не только совершенно новый и революционный двигатель, но и намекнул на ожидаемое появление нового GS. В материалах для прессы о новой RS были наброски того, как может выглядеть новая версия эндуро от BMW. Восемь коротких месяцев спустя на престижной выставке мотоциклов IAA во Франкфурте мотоцикл был представлен. Это был совершенно новый R1100GS, и это вызвало сенсацию. Новый GS от BMW был не только разработан с нуля, он был напичкан современными технологиями. В двухколесном мире 1100 GS выглядел гораздо более значимым и внушительным, чем любой другой мотоцикл. Несмотря на то, что появление смелой, радикальной новинки было предсказано (футуристический R1100RS научил прессу и публику ожидать этого), новый GS все же поразил многих. Из-за его смелого стиля и авангардных подходов в проектировании сделали старые 80 / 100GS старомодными, его брутальные пропорции (на 65 мм выше и на 23 кг тяжелее, чем предшественник) сделали внешний вид предыдущих GS несколько слабым. Новичок казался настолько огромным, что некоторые наблюдатели задавались вопросом является ли он вообще тур-эндуро. В 1993 году BMW представила совершенно новый GS: радикальный, высокотехнологичный R1100GS Сомнения длились недолго. В Германии, которая исторически являлась самым большим и самым важным рынком для GS, новый 1100 мгновенно стал пятым бестселлером. И это было не легкой заслугой, так как в продаже оставался двух-клапанный R100GS с воздушным охлаждением, а также и еще один совершенно новый GS - недавно выпущенный одноцилиндровый F650GS начального уровня «фандуро». С таким большим количеством моделей GS в продаже, чем когда-либо прежде, такой результат был хорошей новостью для BMW. В 1994 году немецкая компания продала в общей сложности 44 203 мотоциклов, самое большое количество в его истории. Большая часть из них был новый GS. 9500 штук нового R1100GS скатились с Берлинского конвейера в первый год. Или, иначе говоря, каждый пятый из мотоциклов BMW, проданных в том году, был R1100GS. Так как новый GS был самым успешным эндуро от BMW, то можно сказать, что это лучшее что смогли создать баварцы. В его основе, конечно же, лежал новый четырех-клапанный двигатель с масляным охлаждением, который впервые устанавливался на R1100RS. Этот оппозитный двигатель объемом 1085 куб.см изначально планировался использоваться в новом GS, многие из его преимуществ были такими же, как и в старом двигателе воздушного охлаждения - превосходный крутящий момент и эластичность, компоновка боксера с низким центром тяжести и превосходное теплоотведение, в силу того, что его цилиндры выставлены в набегающий воздушный поток. Кроме того, к тому времени представить GS без оппозита было просто невозможно. В новом агрегате было гораздо больше нового , чем просто масляное охлаждение и четыре клапана на цилиндр. Он отличался боковыми распределительными валами, установленными над клапанами с приводом от трех цепей ГРМ и одной промежуточной шестерни. Такое необычное расположение распределительного вала было предназначено для уменьшения общей ширины двигателя по сравнению с обычным верхне-кулачковым клапанным механизмом (OHC), а также для обеспечения стабильности оборотов. Еще одной новой высокотехнологичной особенностью было использование, впервые на боксере, инжектора вместо старомодных карбюраторов, а так же электронного управления двигателем. В основе нового GS лежал совершенно новый двигатель боксер с масляным охлаждением, который только что дебютировал ранее в R1100RS. Наконец, увеличение объема почти до 1100 куб.см, наряду с использованием четырех клапанов, не только давало увеличение мощности и крутящего момента, но также приводило к сокращению выбросов, шума и расхода топлива. Все эти вещи становились все более важными по мере приближения двадцать первого века. Все эти характеристики были справедливы и для двигателя R1100RS, но в версии GS было одно важное отличие: газораспределение было изменено, чтобы увеличить крутящий момент даже ценой уменьшения пиковой мощности, чтобы дать ту самую тракторную тягу, которая так важна для внедорожных условий. Результатом стали пики крутящего момента в 97 ньютон-метра при всего 5250 об/мин и 80 л. с. (на 10 меньше, чем у RS) при 6750 об / мин. Тем не менее, новый R1100GS не был тихоходом: компания BMW заявила о максимальной скорости почти 200 км/ч, что удивительно для так называемого "тур-эндуро". Вышеописанные особенности не завершали все достоинства нового агрегата. Тяга на низких оборотах и эластичность были основными задачами при проектировании нового GS и они, безусловно, были достигнуты. Уже с 2500 об/мин, немногим выше холостых, двигатель выдает более 78 ньютон-метров крутящего момента, и с откручиванием ручки газа он просто тянет, тянет и тянет, и все это без чрезмерно высоких оборотов двигателя, которые вызывают повышенный износ. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ BMW R1100GS Цена нового £8295 Годы в производстве 1994-1999 Количество построенных 39,842 Вместимость 1085куб.см Диаметр × ход поршня 99мм × 70,5 мм Степень сжатия 10.3:1 Топливная система Bosch Motronic 2.2, инжектор Заявленная мощность 80л.с. при 6750об Заявленный крутящий момент 96 ньютон-метров при 5250об Коробка передач 5-ступенчатая, кардан Тип рамы дуплексные трубчатые стальные подрамники спереди и сзади Подвеска передняя Telelever с одним амортизатором Подвеска задняя Paralever с одним амортизатором Тормоза диски 2 × 297 мм, 3-поршневые суппорты спереди, 250мм диск с 3-поршневым суппортом сзади, ABS Колеса 110/80 × 19 спереди, 150/70 × 17 сзади Высота сиденья 840-860мм Запас топлива 24 литра Сухой вес 225 кг Заявленная максимальная скорость 202 км/ч С объемом 1085 куб.см новый двигатель был не только больше, с четырьмя клапанами на цилиндр и инжектором, он был также более экономичным и при этом более мощным. Совершенно новое шасси было столь же радикальным. Опять-таки следуя примеру R1100RS, рамы как таковой не было. Вместо этого двигатель использовался в качестве опорного элемента, к которому крепились передний и задний подрамники. Несмотря на то, что новый 1100 был больше и тяжелее чем предыдущие двух-клапанники, он оставался надежным и способным внедорожником. Несмотря на то, что внешне он выглядит как сельскохозяйственная машина, R1100GS по сути, один из самых современных мотоциклов, которые вы можете купить. И это еще один пример того, как за последние 18 месяцев BMW пошла на многое, чтобы обновить образ, который начал исчезать... Несмотря на то, что характер мотоцикла скрыт за маской законодательных ограничений, новый GS доказывает, что он остается таким же классическим, как предшественники, которых он заменяет. За 8295 фунтов стерлингов новый R1100GS обеспечивает уровень городского шика, которому только Triumph Tiger может соответствовать. Все, что нужно – это несколько побед Париж-Дакар, чтобы подтвердить свою позицию самого большого и лучшего из мотоциклов-монстров для эндуро гонок. Надеюсь, вы читаете, Гастон. (В 1984 и 1985 годах первым на финише был бельгиец Гастон Райе, выступавший за BMW — многократный чемпион мира по мотокроссу) Motorcycle International (UK) ЕЩЕ ОДИН СКАЧОК ВПЕРЕД: TELELEVER Если двигатель и трансмиссия нового GS оставалась верной духу и требованиям R100GS, но эволюционировали семимильными шагами, то это же было верно и для подвески нового мотоцикла. Как и в случае с двигателем, общая концепция шасси была заимствована из предыдущего R1100RS. "Рама" состояла из трех частей: корпус двигателя и коробки передач составляли центральный элемент, к нему крепились передний и задний подрамники. Трубчатый стальной задний подрамник являлся опорой для сиденья и к нему крепился в верхней точке задний амортизатор. В последнем теперь легко регулировался предварительный натяг пружины и демпфирование отскока. Задняя подвеска была эволюционным продолжением системы Paralever, которая была введена в 1987 году на GS, а система передней подвески была гораздо более радикальной. Вместо использования обычных телескопических вилок, переднее колесо нового R1100GS удерживалось и управлялось системой подвески, которая была революционной, по крайней мере, для производимых в это время мотоциклов. По аналогии с Paralever, BMW назвала свою новую переднюю подвеску Telelever. Как следует из названия, это была фактически комбинация телескопической вилки и качающегося рычага(маятника). Учитывая историю развития передовых технологий BMW, Telever был их естественной эволюцией. Именно БМВ был первооткрывателем гидравлически демпфированной телескопической вилки. Теперь, немецкие инженеры посчитали, что с помощью Telelever пришло время перехода к следующему этапу. Конструкция передней подвески была результатом попытки объединить основные достоинства телескопической вилки с качающимся рычагом. В системе Telelever телескопическая вилка не имеет пружин внутри и просто служит для удержания и позиционирования переднего колеса, при этом позволяя ему быстро реагировать на удары. Вместо этого фактические функции подвески и демпфирования выполняются системой с одним амортизатором, подобной тем более привычно используются в задней подвеске, так называемой monoshock. Амортизатор в этой системе крепится в верхней точке к литой детали передней секции подрамника а внизу к А-образному рычагу, который сзади при помощи шарниров закреплен к двигателю, а спереди прикреплен через шаровую опору к траверсе передней вилки. В передней подвеске система Telelever заменила обычную телескопическую вилку. Идея заключалась в том, чтобы отделить функцию позиционирования колеса или рулевого управления от функции демпфирования ударов для того чтобы одна не компрометировала другую, как в случае с обычными телескопическими вилками. Это обычно наиболее сильно проявляется при жестком торможении, когда перенос веса сжимает подвеску и занимает значительную длину перемещения вилки, таким образом ограничивая доступное сжатие подвески и кардинально меняет геометрию рулевого управления. Избегая этого, можно добиться комфортной езды и более точного рулевого управления. Остальные элементы передней части мотоцикла – руль, передняя фара, ветровик, приборная панель и верхние неподвижные трубы телескопической вилки были установлены на рулевую колонку . Тормоза нового GS были значительно улучшены. Вместо одного переднего диска, теперь их было два, оба перфорированные, в то время как в задней части такой же диск заменил ранее используемый барабан, что было впервые для BMW эндуро. Но, возможно, еще более важным было использование антиблокировочной тормозной системы (АБС), которая могла быть отключена для езды по бездорожью. TELELEVER-КОЗЫРЬ R1100GS Telelever - это радикально новая передняя подвеска, которую BMW представила несколькими месяцами ранее на спорт-турере r1100rs. На GS сильные стороны новой системы были еще более актуальны, так как концепция лучше всего работает на более разнообразных поверхностях, таких как бездорожье. В каком-то смысле, неудивительно, что BMW проявила такую смелость. Баварская фирма имела долгую историю пионерских технологий подвески. Она ввела преобладающую стандартную систему подвески – телескопическую вилку еще в 1935 году на своих R12 и R17. С телескопическими вилками функции рулевого управления и демпфирования неразрывно связаны, что в некоторых ситуациях, таких как жесткое торможение, ставит под угрозу работу обоих. Принцип работы системы Telelever заключается в том, что она разделяет эти две функции. Удерживание колеса с рулевым управление и демпфирование разделены простым и эффективным способом, для того чтобы функционирование подвески стало более эффективным. Рулевое управление в таком случае становится более точным. Как это работает на практике? Проще говоря, Telelever сочетает в себе преимущества телескопической вилки и качающегося рычага(маятника), чаще используемого в задней подвеске мотоциклов. У GS и RS тоже есть вилка, но она не содержит пружин – она там для того, чтобы держать колесо и участвовать в рулевом управлении. Функция подвески, между тем, отводится амортизатору, установленному за вилкой. Вилка установлена на траверсе между направляющими , которая имеет шаровую опору по центру. При помощи нее А-образный рычаг крепится спереди, а сзади шарнирными соединениями к двигателю. Гениальная особенность этой компоновки заключается в том, что рулевое движение осуществляется в шаровом соединении траверсы. Шаровая и шарниры не имеют люфта и не требуют никакого обслуживания. Тормозное усилие в основном передается в жесткий корпус двигателя. По сравнению с обычной телескопической вилкой у Телевера угол наклона вилки и колесная база остаются практически неизменными на всем протяжении диапазона хода подвески, даже когда подвеска максимально сжата. Это первое преимущество. Второе - это наличие эффекта анти-клевка. Мотоцикл с обычной телескопической вилкой при сильном торможении ныряет вниз, расходуя большую часть хода подвески. С Телелевером клевок практически отсутствует, оставляя подвеску почти не сжатой и качество управления в основном остается без изменений. Еще одним плюсом, что особенно ценно на бездорожье, является то, что система Телевера очень прочная и довольно легкая, поскольку у него меньше поверхностей трения и она практически не изнашивается. BMW была настолько уверена в долговечности новой системы, что заявила, что пробег может составить 100 000 км, прежде чем потребуется какое-либо техническое обслуживание. Самым смелым новшеством R1100GS был его радикальный Телелевер - система передней подвески, которая заменила обычную телескопическую вилку. АБС ПРИХОДИТ В ЭНДУРО – АБС II Телевер был технической особенностью нового R1100GS, которая захватила все заголовки прессы, но его другим технологическим преимуществом стало введение АБС II, вероятно, еще более значительным. Антиблокировочная тормозная система, или АБС, не была чем-то новым для BMW, впервые она появилась на мотоциклах К100 в 1988 году. До 1993 года более 40 000 покупателей BMW выбрали ее в качестве дополнительной опции. Она рассматривалось многими как отличное средство обеспечения безопасности, принцип которого состоит в том, что при чрезмерном торможении АБС предотвращает блокировку колеса - эффект, который может иметь катастрофические последствия на мотоцикле. Новая версия АБС II стала доступна для эндуро или внедорожников впервые. Езда по бездорожью имеет свои особенности. Как известно любому опытному мотоциклисту, на бездорожье, чтобы держать мотоцикл под контролем в экстремальных условиях или на рыхлых поверхностях, иногда бывает необходимо намеренно заблокировать колесо, чтобы повысить устойчивость или оптимизировать торможение. На первый взгляд, это отрицание принципа АБС. Большой эндуро BMW GS чаще всего используется на асфальте, где наличие АБС чрезвычайно желательно. Решением для R1100GS стала новая система ABS II от BMW (опять же, как дополнительная опция), с возможностью отключения в зависимости от обстоятельств. По умолчанию АБС всегда активирована, если мотоциклист не выключил ее намеренно. Чтобы избежать отключение ее по неосторожности, был использован не простой выключатель. Мотоциклисту необходимо нажать и удерживать кнопку "АБС" для ее отключения одновременно с включением зажигания при запуске двигателя. Всякий раз, когда зажигание выключается и затем снова включается, система АБС автоматически активируется. В основе новой системы лежал хитроумный электронный софт, который был разработан, чтобы справиться даже с самыми экстремальными торможениями. Например, он предотвращал отрыв заднего колеса от земли в результате чрезмерного торможения. Общий принцип работы системы, однако, остался прежним, то есть как передние, так и задние колеса постоянно контролируются датчиками. Эти показания передаются в центральный процессор и, если этот блок идентифицирует, что одно или оба колеса на грани блокировки (например, при вращении с несколько иной скоростью одного колеса относительно другого), активируется модулятор давления, ослабляющий тормозное усилие. При ослаблении тормозного усилия соответствующее колесо будет разгоняться до тех пор, пока оба колеса не будут вращаться с одинаковой скоростью. ХАРАКТЕРНЫЙ ДИЗАЙН Задняя часть нового GS была похожа по архитектуре на предыдущие R100GS, так же использовались колеса с перекрестными спицами, что позволяло использовать радиальные бескамерные шины. Ход подвески был увеличен до 200 мм. Практически все остальное в новом R1100GS было новым. Большая часть концепции новой машины была отточена и разработана с помощью обширных исследований фокус-групп клиентов. Ключевым посылом, вытекающим из этих исследований, было стремление к повышению комфорта в путешествиях и многофункциональности багажной системы. Вот почему новый GS спроектирован с двойным регулируемым по высоте сиденьем. Простое снятие задней секции сидения позволяет увеличить площадь багажника. Дизайн был таким же радикальным, как и применяемые технологии. Если предыдущие эндуро имели или низкое или высокое крыло, то новый 1100 объединил оба. Его верхний брызговик "утиный клюв" сохранил эстетику эндуро и давал аэродинамические преимущества. Даже новые приборы были на удивление современны, впервые похваставшись цифровым жидкокристаллическим дисплеем, показывающим гистограммы температуры двигателя и уровня топлива. Еще одной новой особенностью стал передний брызговик, который получил название «клюв». На самом деле функцию брызговика так же выполняло и переднее крыло как на R100GS. Тем не менее, добавление «клюва», выступающего из обтекателя, добавило ряд преимуществ: появление желаемой эстетики эндуро, направление потока воздуха к новому масляному радиатору и частичное выполнение роли спойлера на высоких скоростях для улучшения аэродинамики. Этот необычное и поразительное двойное крыло со временем утвердилось как нечто вроде отличительной особенности GS. Сочетание увеличенного, выпуклого топливного бака, сиденья из двух частей и уникального оппозитного двигателя придало новому R1100GS особенный вид, что буквально выделяло его из толпы эндуро, которая становилась все более и более конкурентной. Другим изменением стала новая, более информативная приборная панель. Теперь, кроме двух аналоговых циферблатов спидометра и тахометра (теперь они стали асимметричными - спидометр больше чем тахометр), добавили дополнительные сигнальные лампы. Впервые появился ЖК-дисплей с индикаторами температуры двигателя, уровня топлива и включенной передачи. Так же впервые были представлены абсолютно новые эргономичные пульты управления, как и на R1100RS, с отдельными кнопками индикации поворотников, где левый индикатор контролировался кнопкой левого пульта, правый - правого, и отключению индикации соответствовала отдельная кнопка на правом пульте. Некоторые восприняли такое управление весьма спорным. Наконец, новый подход заключался и в использовании материалов. Все пластиковые детали были маркированы для легкой переработки, а новый выхлоп теперь полностью изготавливался из нержавеющей стали и поэтому больше не был «расходным материалом». Интервалы обслуживания нового мотоцикла были увеличены до впечатляющих 10 000 км - цифра, ранее невиданная для эндуро. ВЕРДИКТ И БЛИЖАЙШИЕ НЕСКОЛЬКО ЛЕТ В целом, во всех отношениях и в деталях, абсолютно новый GS был просто квантовым скачком по сравнению с тем, что было раньше. Впечатляющая мощность, максимальная скорость, превышающая 190 км/час, легкое управление, сочетались с новой высокотехнологичной подвеской, обеспечивающей не только повышенный комфорт и управляемость, но и повышенную безопасность. К числу новых умных функций относятся сиденье с регулируемой высотой, регулируемый ветровик и съемное седло пассажира, что позволило увеличить вместимость багажника. Настоящей сильной стороной нового 1100-го года была способность покрывать огромные расстояния с большим количеством багажа. R1100GS застал меня врасплох. Он оказался лучше, чем я ожидал. Самый большой шок - размер мотоцикла. С заправленным баком, разворот в узком месте устрашает. С носками на асфальте, непривычное срабатывание сцепления и странный эффект раскачки от маховика работают против вас. Но настоящий сюрприз - скорость. R1100GS невероятно быстр. И дело не в мощности, а в отдаче с низких оборотов. Даже на тысяче оборотов мотор реагирует немедленно, толкая GS вперед мгновенно. Непревзойденная мощность - не про новый GS. Речь идет о быстром преодолении огромных расстояний в высочайшем комфорте. Бак и сиденье позволяют вам путешествовать по всей стране, не отвлекаясь ни от боли в заднице, ни от необходимости постоянно останавливаться на заправке. Даже клюв, придающий специфический вид, отлично справляется с задачей отклонения потоков ветра. Не могу придумать мотоцикл лучше чем этот для тура по Европе. Performance Bikes (UK) В целом, новый R1100GS является квантовым скачком по сравнению с предыдущим мотоциклом, с точки зрения характеристик, технологичности, возможностей и, самое главное, эксплуатационных качеств. Благодаря наличию съемного заднего сиденья, огромному размеру, комфорту и техническим характеристикам новый R1100GS стал еще лучше. По всем этим причинам, новый GS оказался мгновенным успехом по мнению средств массовой информации и общественности, вызвав рукоплескания прессы и собирая многочисленные награды. В британском журнале Bike вышла одна восторженная публикация: Кому то может показаться странным, но этот мотоцикл настолько продвинут, насколько это возможно. Отвлекитесь от того что это «просто» боксер с воздушным охлаждением, и примите во внимание наличие распредвала в головке с четырьмя клапанами, АБС, передней подвески Telelever, каталитического нейтрализатора, регулируемого по высоте седла, уникальных колес с перекрестными спицами, информационного ЖК- дисплея и многого другого. Далее добавьте тот факт, что новый GS выглядит как самый крутой анархо-космический мотоцикл, который я когда-либо видел и вдруг все эти банальные шутки про «скучный BMW» развеиваются, и вы остаетесь с осознанием того, что это просто адская машина, даже несмотря на его цену. Настоящим сюрпризом является то, что хотя 1100 не имеет ничего общего с предыдущими BMW GS, он все равно на них похож. Положительным откликом на новый GS последовали рекордные продажи. К весне 1994 новый эндуро не просто превзошел по продажам все предыдущие GS, но и стал бестселлером BMW - позиция, которую 1100 сохранил по сей день. Учитывая, как сильно он поменял правила игры, ни для кого не стало неожиданностью, что новый R1100GS стал хитом продаж и абсолютным бестселлером от BMW. В 1998 году была выпущена богато укомплектованная лимитированная серия 1100 на семьдесят пять лет производства мотоциклов BMW. Хотя новый 1100GS практически не менялся в течение следующих нескольких лет (он был настолько передовым, что не было необходимости в каких-либо существенных модификациях), по крайней мере, до его следующего существенного обновления в 2003 году, была одна специальная версия модели достойная упоминания. В 1998 году BMW отметила семьдесят пять лет производства мотоциклов и ознаменовала это событие специальной ограниченной серией роскошно оснащенных R1100GS и других моделей. У юбилейной модели была особенная цветовая гамма, значок 75-лет и оснащение широким разнообразием дополнительных опции в стоке. С ВОЗВРАЩЕНИЕМ, МАЛЕНЬКИЙ БРАТ-R850GS Многие предполагали, что новый R1100GS не только ввел целый ряд новых технологий, но и обозначил новое направление для семейства GS, вернувшись к идее только одной модели боксера (как и родоначальник), но на этот раз большей, и более брутальной, чем оригинал R80G/S. Однако это оказалось не совсем так. Хотя формула двух мотоциклов R80GS и R100GS была отброшена с запуском нового одиночного R1100GS в 1993 году, на этом история не закончилась. В 1998 году BMW дополнила серию новым, R850GS с двигателем поменьше. Внешне практически идентичный 1100-му (единственное очевидное было в различии идентификационных знаков), новый 850 заимствовал 848 куб.см оппозит от предыдущего, начального уровня родстера r850r, мощностью 70 л.с. при 7500 об/мин и максимальным крутящим моментом 77 ньютон-метров. Была предложена также и другая версия с 34 л.с., для удовлетворения некоторых европейских ограничений в отношение водителей с малым стажем. В то время как R1100GS был обновлен до R1150GS в 1999 году, R850GS продолжал оставаться неизменным и рассматривался как более дешевый мотоцикл с двигателем меньшего объема. И в этом, возможно, кроется разгадка того, почему R850GS далеко не дотягивал до показателей продаж 1100GS. По факту, вся ситуация превратилась в повторение опыта с R65GS и R80GS. Огромная популярность модели 1100 в сочетании с тем фактом, что модель 850 предлагала лишь незначительную экономию денег при значительном снижении мощности приводила к тому, что модель 850 испытывала трудности в продажах. Покупатели GS продолжали отдавать предпочтение почти исключительно версии 1100. Когда был представлен обновленный F650GS в 2000 году, в BMW решили прекратить производство 850gs. Всего было произведено 1954 штуки по сравнению с 43 628 единицами 1100GS. Как оказалось, клиенты боксеров от BMW любят двигатели большой мощности и склонны подписаться под утверждением "никаких полумер". Так же как и раньше, когда компания BMW продавала R80 и R100 GS одновременно, она представила уменьшенную версию 1100GS - R850GS в 1998 году. Однако это не увенчалось успехом. ЛЕГЕНДА ПРОХОДИТ ПОЛНЫЙ КРУГ: R80GS ' BASIC’ Несмотря на то, что появление R1100GS с масляным охлаждением возвестил конец эры двухклапанника с воздушным охлаждением, BMW гарантировал, что он просуществует на конвейере еще несколько лет. На выставке IFMA осенью 1994 года была представлена классическая лимитированная версия в черно-серебристом цвете, которая оставалась в производстве до января 1996 года. Но даже тогда это был еще не конец для “ветерана” GS. Вскоре баварцы выпустили R80GS “Basic”, что-то вроде дани уважения оригинальному R80G/S, с 19,5-литровым топливным баком и с навевающей ностальгию белой окраской с синей рамой. Естественно, что основные заимствования в значительной степени были от G/S1980 года с точки зрения его внешнего вида, но, использовались и некоторые более свежие технологии. Например, сзади устанавливался Паралевер с амортизатором White Power. Название "Basic" было намеком на его минимальную комплектацию. Не было ни боковой подножки, ни защиты ручек, ни ветровика, ни дуг, и на мотоцикл устанавливалась только простая круглая фара и старомодная приборная панель. Чтобы отметить окончание производства оригинального, двух-клапанного оппозита с воздушным охлаждением, в 1996 году была выпущена версия “реинкарнации” R80G/S с ограниченным тиражом, получившая название R80GS "Basic". В 1996 году была выпущена еще одна ультра-ограниченная версия Basic исключительно для южноафриканского рынка. Получивший название "Калахари", он отличался большим 35-литровым топливным баком и маркировкой. Всего их было построено 35, что делает их самыми редкими из всех GS. "Basic" был данью уважения к старым оппозитам, хотя и немного обновленным, с задней подвеской Паралевер и амортизатором White Power. Был и еще один окончательный вариант всего из тридцати пяти экземпляров построенных специально для южноафриканского рынка получивших название "Калахари”. Он отличался маркировкой, большим, 35-литровым топливный баком в стиле "Дакар". Экземпляры Калахари остаются очень востребованными и сегодня. Эти последние двух-клапанники имели большой успех. Их производство подошло к концу 19 декабря 1996 года, в общей сложности было изготовлено 3003 "Basic".
  17. 2 балла
    В это воскресенье, я решил отправиться практически на восточный край Ростовской области, т.к. обещали синоптики понижение температуры с +36 до +25, ливни и грозы. Я даже дождевик решил не брать))). Проехать немного дольше за Волгодонск. Итак, выехав с утра пораньше, в 8.00, первый делам поехал по любимой дороге через Новочеркасск и Шахты, на восток, в сторону Волгодонска. Очень красивая и хорошая дорога, трафика мало, асфальт нормального качества, есть несколько площадок с красивыми видами. Первое видовое место, между Новочеркасском и Шахтами: Следующее места, под Мелиховкой, туда я люблю приезжать, встречать рассвет. Заехал, постоял, полюбовался видами на Дон, надо ехать дальше. Дальше у меня по плану доехать до Волго-Донского канала. Доехал до Цимлянска, полюбовался на Цимлянскую АЭС и дальше двинул на Волгодонск. Решил заехать, посмотреть на статуи казаков. Но близко подъехать не удалось, все таки режимный объект и их ставили так, что бы наблюдать во всей красе со шлюза. Ну а дальше последняя точка моего воскресного путешествия, это х. Ериковский. Быстро пролетев 60 км, ну как быстро, сначала навигатор завел в степи. «И откуда он знает степные дороги?» Мимо заброшеной базы ПВО и уперся в в поле пшеницы. Но виды красивые Дальше пришлось разворачиваться, т.к. за покатушки по полю, могут сильно настучать по голове. Снова приехав в Волгодонск, уже по асфальту ухожу в сторону АЭС и дальше до х. Ериковский. Все, на месте, на последних парах бензина, кое как нашел заправку. Вот и последняя точка моего минипутешествия. Все, можно теперь ехать домой, как раз на горизонте заходят грозовые тучи.))) Поливало дождем не долго, км 30 всего, зато каким, ливень, гром, молнии. Сразу вымок полностью, т.к. летний эким не сопротивляется дождю, да и я тоже не сопротивлялся. Все таки хорошо и прохладно. В 19.00 я уже закатывался в гараж. Пройдено за день 770 км. Есть усталость, но впечатлений море.
  18. 1 балл
    Так получилось, что за всю жизнь я ни разу не был в Крыму. Ни при СССР, когда многие отдыхали там в пионерских лагерях и санаториях, ни после-при незалежной Украине. Но прошло время, многое изменилось и Крым снова стал Россией. И я решил, что самое время наведаться к нему в гости. Ехать решили втроем-я с Татьяной на «гусе» и наш друг Юра на Suzuki V-Strom 650. Перед самой поездкой позвонил еще один наш товарищ, Макс, с предложением присоединиться. Конечно, мы только за! Поездку планировали не долго. Как только стали ясны даты отпуска, я засел за карты и интернет в поисках мест которые хотелось-бы увидеть. А их в Крыму предостаточно! Пришлось выбирать, исходя из наличия времени и средств. И вот, все точки на навигаторе проставлены, багаж упакован, можно ехать. Выехали 9 сентября, рано утром ( хотели правда пораньше, но вышло как обычно). За сегодняшний день предстояло проехать довольно много-почти 1300км до Воронежа, где мы планировали заночевать. Макс предыдущим вечером позвонил и сказал? что не успел собраться и по возможности будет нас догонять. Погода стояла хорошая, пробка на выезде из Питера еще не собралась, поэтому мы быстро выскочили за город и через довольно непродолжительное время сделали первую остановку в Крестцах-позватракать здешними знаменитыми пирожками. Поели, собрались, поехали дальше. Часов в 10-11 утра до нас дозвонился Макс, сказал что он тоже выехал. На тот момент между нами уже было порядка 600 км, поэтому решили что мы ждать его не будем, а пересечемся в точке ночлега. Чтобы не встать в пятничной пробке, Москву мы объехали по третьему от нее кольцу, через Клин, Рузу и Серпухов. Можно сказать пробки там не было вовсе-дорога свободная, единственное-узкая. Потихоньку наваливались сумерки. В Серпухов въехали когда уже совсем стемнело. Еще немного и выскочили на трассу М4. Она не везде освещена, поэтому темп у нас немного снизился. Вдобавок, вопреки ожиданиям, ближе в сторону юга воздух теплее не стал. Скорее наоборот-стало холоднее. Ехать еще порядка 400км. Утеплились как смогли и дальше. Тут случилась непрятность, которая при другом стечении обстоятельств могла бы перечеркнуть всю поездку. В какой-то момент я поехал по срезанному участку асфальта. Все знают, чувство не из приятных, а тут еще и в темноте, и участок это был, как оказалось, довольно длинный. Ну вроде едем. Примерно 80-90кмч. В какой-то момент мне показалось, что я вижу в свете фар место, где срезанный асфальт по высоте равен соседней, уже отремонтированной полосе. То ли усталость сказалась, то ли холод… незнаю. Вобщем я решил перепрыгнуть. И очень зря. Потому что там была «ступенька». Все случилось очень быстро. Вдруг в темноте передо мной сноп ярко красных искр, руки-ноги, белый Танькин шлем… Потом сразу, без перехода: я стою на дороге, пытаюсь пошевелить онемевшими и ноющими, видимо от хорошего удара, ладонями. В остальном порядок, с Татьяной тоже все хорошо. Мотоцикл помог поднять остановившийся автомобилист (огромная благодарность ему за это). Насколько это было возможно в темноте, я оценил повреждения-на первый взгляд все в порядке! Свернуто зеркало и передний правый поворотник разбит в молекулы-но это фигня. Главное-мотор цел и нормально работает. Кое-как поправил кривое-свернутое и в путь. Сначала аккуратно, на аварийке, потом смелее и быстрее. Вобщем, когда мы в 3 с лишним ночи подъезжали к дому Александра (с которым еще будучи в Питере договорились о ночлеге) все, кроме поворотника было в порядке. Поскольку на улице совсем похолодало (было меньше 9 градусов) то горячая еда, душ и сон-все что нам было нужно. Поели, помылись и в прямом смысле слова попадали спать. Утром оценили повреждения более подробно. Мот спасли дуги и ящики Batanga. Дуга оказалась пропилена почти насквозь, но не согнулась и не позволила повредить цилиндр (хотя по моим прикидкам мотоцикл ехал на ней метров 15 а может и больше). Кофр тоже остался цел и даже закрывался, но была насквозь пропилена алюминевая крышка. Каким-то чудом оборвался трос спидометра. Ну и минус поворотник. Также сорвало все четыре резиновых крепления, на которых у BMW держится защита картера и дуги. В остальном-потертости, по большей части незначительные и на езду не влияющие. Единственное-не работала вся правая сторона поворотников. С экипом дело обстояло примерно также. Были чуть потерты оба шлема (Татьянин визор надо будет заказать новый), протерты до дыр один мой локоть, перчатки как сито и Танькина коленка. Джинсы BMW CityDenim2 сильно потерты НО ЦЕЛЫ! На нас-ни царапины! Вобщем кое-как подлатал неисправности — поставил на место зеркало и прикрутил поддон стальной проволокой — и мы готовы ехать дальше! Вечером напоследок очень душевно посидели с Александром и утром продолжили путь. Да, забыл сказать, что Макс на своей Африке нас все-таки догнал. Проехали через Воронеж, заскочили сфотографироваться у памятника коту с улицы Лизюкова и покатили дальше на юг. М4 неплохая трасса, но уж очень скучная. Поля, поля, поля… некоторым развлечением послужили, как это не странно, пункты оплаты проезда платных участков. На них, хоть и ненадолго, вставали, разминали пятую точку. По плану, сегодня мы должны были остановиться в Усть-Лабинске (Краснодарский край) у родни. Но так как на юге темнеет рано-уже к вечеру мы поняли, что снова припозднимся. Вокруг Краснодара идут масштабные ремонты, трасса не освещена, реверсное движение, огромные пробки… Как могли лезли с кофрами, но все равно двигались медленно. В итоге прибыли на место около 10 вечера. Утром собирались в дорогу уже не торопясь. Сегоднящняя цель — Судак -в чертырехста с копейками километрах. Можно ехать расслабленно. Макс поднялся рано утром и отправился в сторону Грузии а мы, неспешно собравшись, выехали чуть позже. Дорогу до Темрюка и Порт-Кавказа описывать нет смысла-все те же поля. Но вот справа показалось море. Ближе. Еще ближе. Вот мы уже едем по его берегу и барашки прибоя от нас всего в 50 метрах. Сворачиваем на оформление билетов на паром. Нам сразу объясняют-мотоциклы тут без очереди, покупайте билеты, всех объезжайте и на погрузку. Что мы и сделали. Перед въездом на причал досмотр, прямо как на границе. Попросили открыть кофры, проверили документы, билеты. И вот мы на пароме. Он небольшой. Напомнил мне тот, на котором я перебирался на остров Сааремаа в Эстонии. Матросы нас запустили вперед и поставили перед самым выездом сбоку, с таким расчетом, чтоб мы не занимали место предназначенное для автомобилей. Мы сняли лишний экип, получше укрепили мотоциклы и пошли на верхнюю палубу. Погода была отличной, море спокойным и за всю дорогу паром даже чуть-чуть не качало. Двадцать минут — и вот мы первыми выезжаем из стального чрева корабля. Крым. Керчь. Керчь-небольшой город, останавливаться в котором мы не планировали совсем. Сегодня нам надо устроиться на ночлег в Судаке, а значит надо ехать. Первое, что бросилось в глаза — мягко говоря неважные дороги. Как быстро мы в России от них отвыкли! Здесь это все еще реальность. Правда теперь их тут очень активно ремонтируют, но пока работы хватит еще надолго — последний раз здесь асфальт клали еще наверно при СССР. Проезжаем Керчь насквозь. Перед нами почти ровная местность с редкими деревьями. Красивый закат. Не такой как в Краснодаре и тем более не такой как в Питере. И мы едем прямо в него. Темнеет.Проезжаем какие-то поселки, читаем и тутже забываем их названия. Дорога узкая, временами становится еще уже. И без того не самый хороший асфальт пару раз превращается в отрезки грунтовки. Но похоже дорожники тут работают даже ночью! Ремонт за ремонтом. На дорогах довольно оживленно. Помимо крымских номеров, очень много украинских. Ну и понятно-московских и питерских. Вообще вокруг довольно много народу. На заправках, в городках… юг. Море. Дорога начинает ползти вверх и в этот же момент темнеет окончательно. Едем, освещая дорогу только фарами и допсветом. Частые повороты, уклоны, подъемы. Скорость ощутимо падает. Судя по всему мы на каком-то серпантине. 1 передача, 2, снова 1… Через полчаса наконец перешел на 3ю. По сторонам кроме близких деревьев ничего не видно. Только навигатор знает куда ехать и не спеша ведет обратный отсчет оставшихся километров. И вот внизу справа огни города. Судак. Спускаемся с горы(а мы довольно высоко, оказывается) и въезжаем на узкие улицы. Не сразу, но находим нужный адрес (товарищ оставил -он там несколько дней жил). Звоним. Тишина. Похоже никого. Надо искать ночлег. Желательно с гаражом. Но вопрос решается очень быстро — на доме напротив тоже висит объявление о сдаче номеров. Выходит хозяин, обговариваем ценник — 1500р за ночь номер — и заселяемся. Наскоро переодевшись, выползаем в город. Наконец-то пешком. Тут во всю кипит обычная вечерняя суета курортного города. Бары, дискотеки, клубы наперебой зазывают гостей. Мы перекусили в заведении с неплохой живой музыкой, взяли пивка и пошли на пляж. Нет, не купаться. Просто посидеть. Мы в Крыму. Вечер прошел как-то незаметно. Утром поднялись, перекусили, и двинулись на пляж. Не смотря на сентябрь, народу довольно приличное количество, свободное место надо еще поискать. Что ж тут в сезон творится!!! Море теплое, небольшие волны лениво выталкивают из воды купающихся. Как положено приехавшим на юга, валяемся на пляже пару часов с перерывом на купание. После этого захотелось уже какой-то деятельности. Куда пойти? В Судаке есть старинная крепость. Очень старая, я таких еще не видел — туда и пойдем. Не спеша, пешком забрались на гору, вершину которой очерчивают зубчатым рельефом на фоне синего неба крепостные стены. Снизу-то вид впечатляет — а уж сверху! Покупаем билеты — 150 рублей без экскурсии, 200 с экскурсией. Берем, естественно с экскурсией. Группа таких же как мы туристов, человек из 30, собирается вокруг экскурсовода. Слушать интересно, человек видно любит свою работу, рассказывает не «шаблонно» а с душой, с юмором. Пересказывать не буду -может кто сам посетит. Ходили по крепости полтора часа, за это время узнали довольно много интересного. Обратили внимание на то, что местные работники с облегчением говорили о включении крепости в список памятников федерального значения. Говорят, наконец пошло финансирование, без которого это все просто разваливалось. Видно, кстати, что многие стены и башни недавно взялись реставрировать. Чтож, это радует. После завершения экскурсии еще примерно час лазили по стенам самостоятельно. Отдохнули в Судаке пару дней, смыли в море уже накопившуюся дорожную усталость и продолжили путь. Впереди Ялта и обязательная экскурсия на вершину Ай-Петри. При дневном свете дорога, по которой мы приехали, оказалась очень колоритной! Да, узкая, да с довольно крутыми подъемами и поворотами на 180 градусов, но очень красиво! Виды, открывающиеся с вершин просто дух захватывают! Заметили, что все хоть немного опасные участки дороги выделяются свежим асфальтом и совсем недавно установленным ограждением. В целом дорога более чем удовлетворительная. Со всех сторон на склонах видны виноградники. Ухоженные, подвязанные, они устилают все склоны гор, что не заняты лесом. Вот дорога спускается с горы и приближается почти вплотную к морю. Как не фотографируй — получится красиво! Проезжаем несколько поселков расположенных у самого моря-мелькает мысль в следующий раз останавливаться именно в таких местах а не в большом городе типа Судака. Вот нужная своротка с шоссе. Здесь начинается дорога на Ай-Петри. Лезть высоко, на 1200 метров. Сворачиваем. Не смотря на крутость подъемов и поворотов, дорога вполне нормальная, и даже менее экстремальная, как мне кажется, чем та, по которой мы ехали от Судака. Со стороны обрыва она почти везде отгорожена невысокой каменной стенкой, за которой довольно густо растут деревья, с другой, понятно, стена. Да, есть пара НУ ОЧЕНЬ крутых поворотов, но, учитывая что встречные водители ведут себя очень корректно и осторожно — они проходятся тоже вполне нормально. В итоге залезаем на самый верх. Тут буйно процветает туристический бизнес. Хозяева многочисленных кафе наперебой зазывают к себе гостей. Кухня в основном восточная — у всех более менее одинаковая. Но всё свежее и вкусное. Да и ценник вполне себе гуманный. Поели — пошли на смотровую площадку. Она расположена еще чуть выше, недалеко от того места, куда снизу приходит фуникулер. Да-да, сюда можно добраться и по канатной дороге — вон, в воздухе висят ярко-желтые кабинки. Покупаем магниты, фотографируется. Народу хотя и много, но люди друг другу не мешают. Одним словом впечатления остались более чем положительные. Идем к мотоциклам, собираемся в обратный путь. Немного замерзли — здесь температура гораздо ниже чем внизу, да еще и вершину горы оседлала тучка. Быстрее вниз, где тепло. Обратный путь, на удивление, проходит гораздо быстрее. По дороге нам встречаются несколько мотоциклов, ползущих на верх. Обмениваемся приветствиями. Вообще, мотоциклистов тут довольно много, но я ожидал увидеть больше, если честно. Сегодня у нас по плану нужно найти банкомат банка «Россия» в Ялте, снять деньги и остановиться на ночлег где-нибудь не очень далеко от всем известного Ласточкиного Гнезда. Пусть это стереотип, но быть в Крыму и не увидеть его — не правильно. Сначала окунаемся в довольно плотное движение Ялты. Честно скажу, таких пробок я не ожидал. И мало того, что пробки, почти все дороги под довольно серьезным уклоном — тоесть тронуться на тяжелом мотоцикле с пассажиром и багажом в горку градусов в 30-35 реально проблема. Гусь греется, начинает постукивать клапанами… жарко ему. В итоге покружив по городу и отчаявшись подъехать к самому банкомату (навигатор все время уводил куда-то в сторону) просто дошли до него пешком. Сняли денег (кстати тоже с процентом в 100р). Теперь пора выбираться отсюда куда-то в пригород. Если следовать нашему плану — это Гаспра. Там скорее всего и жилье снять будет попроще — в Ялте мы объявлений толком даже не видели. Въезжаем в Гаспру — сначала сворачиваем не в ту сторону. Едем вдоль моря — с одной стороны скала, с другой одни санатории советской постройки, разной степени запущенности. Даааа, много тут в порядок приводить еще надо будет. Разворачиваемся, едем обратно. Вот, стоит авто с большим объявлением СДАМ ЖИЛЬЕ. Подъезжаем, интересуемся. Водитель в итоге звонит какому-то своему знакомому, говорит то, что нам надо — есть у него. Встречаемся, обговариваем условия — 1500р в сутки (отлично, нам только переночевать) гараж, душ и интернет имеются. Немного покружив по ОЧЕНЬ узким с дикими уклонами улицам, находим нужный дом, паркуемся переодеваемся и в город. Между тем, наступил вечер — как обычно, по южному, без перехода: раз и темно. Готовить самим сегодня было лень, поэтому мы перекусили в вовремя попавшейся на глаза столовой (вполне бюджетно кстати — 350р с человека) и уже сытые, неторопливо пошли к нашей сегодняшней цели — Ласточкиному Гнезду. Увидеть его мы увидели сразу — на фоне абсолютно черного неба здание подсвечено прожектором. Но как к нему попасть? В итоге немного поплутав, мы наконец нашли проход через какие-то закрытые ларьки, каменные лестницы и вымощенные бетоном дорожки. Когда мы подошли поближе — картинка была как в фильме про вампиров Вокруг бегало огромное количество кошек. Маленьких, взрослых, самых всевозможных расцветок. Подход к самому зданию был закрыт, но охранник запустил нас за символическую плату в 300 рублей «на корм кошкам». Внутри везде предупреждающие надписи ограничивающие вход на самый край скалы. Сверху моря почти не видно — только лунная дорожка на волнах и звук прибоя. Как нам потом рассказали местные, людей конечно на скалу пускают, но небольшими группами, поскольку изза неосмотрительно сделанных несколько лет назад строительных работ, скала находится в пред-аварийном состоянии и при нагрузке может рухнуть в море вместе со всей красотой. Ничего такого сторож нам не сказал правда… На следующее утро мы отправились дальше — сегодня по плану остановиться в Балаклаве. Снова отличная погода, шикарные виды, хорошая дорога. Пару раз даже проехали через тоннели. Остановились заправиться и выпить кофе. На заправке нам встретился парень на чем-то, типа V-Max (я не рассмотрел) подошел, поздоровался, представился — Антон, «Ночные волки» Обычная в таких случаях беседа — откуда, куда. Мы спросили, может есть какой-то байк-пост, или бюджетная гостиница для мото-путешественников? Он подумал, кому-то позвонил и дал нам телефон. Потом попрощался и уехал. мы допили кофе и двинулись следом. По дороге заехали туда, где НВ строят декорации для своих байк-шоу. Просто поглазеть. Нас пустили внутрь — стоять перед воротами и мешать въезду как-то неудобно. Посмотрели на танки Т-34 (они фанерные! Вблизи видно, но сделано очень круто! ), на другую технику, и поехали дальше. Еще чуть проехали и вот, стелла на въезде в город. Останавливаемся, такое фото обязательно должно быть! Собственно, это не сам город. Он несколько дальше, в окружении нескольких населенных пунктов относящихся к городу, но расположенных на некотором отдалении. В один из них — Балаклаву — мы и направлялись. В итоге мы приехали на улицу Морской пехоты д.5, дождались хозяина — его звали Денис — и заселились. Ценник у него было еще более бюджетный чем в Судаке и Гаспре — 800р за номер. Мы на радостях сняли два номера на три дня — именно столько мы и собирались тут пробыть. Номера были вполне приличные, интернет хороший, душ и туалет общий на два номера. Отлично, одним словом! Сразу сходили за продуктами — недалеко супермаркет и рынок. Вечером, на любезно предоставленном Денисом мангале, замутили шашлык, позвали хозяина с товарищем, который к нему пришел и долго сидели за выпивкой, мясом и разговорами. Оказалось, что ребята немного увлекаются копательством — в основном по Крымской войне 1853-57 годов. Когда Денис притащил свои трофеи мы даже несколько обалдели: пули от дульно-зарядных ружей, осколки керамических трубок, пуговицы с мундиров, бутылки из под алкоголя… чего тут только не было! На наш вопрос — а что же, в музеи сдать? - они ответили — в музеях этого просто ГОРЫ, не берут уже, а вокруг в земле — копать не перекопать. Разошлись по койкам далеко заполночь
  19. 1 балл
    Новый фильм. Небольшая трехдневная поездка в Карелию. Как всегда - интересные исторические места (Советско-финская война и Великая Отечественная) и отличный отдых. *В названии не ошибка, а сохранена орфография исходника - песни 1939г (звучит в конце)
  20. 1 балл
    ГЛАВА СЕДЬМАЯ СОВЕРШЕННО НОВЫЙ ОПЯТЬ - R1200GS (2004–2007) В 2004 году R1150GS был заменен на R1200GS. Хотя новость об очевидном увеличении объема двигателя захватила заголовки прессы, других изменений в новом GS было намного больше. До этого момента каждый новый GS становился не только более мощным и сложным, но и более крупным и тяжелым, но новый 1200 остановил эту тенденцию. Объем двигателя был увеличен за счет увеличения хода поршня на 2,5 мм, из-за этого выросли мощность и крутящий момент. Его вес, с другой стороны, был резко уменьшен. Полностью заправленный, новый 1200 весил по-настоящему удивительные 225 кг что на 30 кг легче, чем в предыдущей версии 1150. В результате новичок установил новые стандарты в плане управления, динамики и поведения на дороге. В 2004 году R1150GS был заменен новым R1200GS. Хотя базовая архитектура двигателя и принципы дизайна сохранились неизменными, почти все остальное было обновлено. Новый 1200 явно эволюционировал почти во всем, но его архитектура основана на базе старого 1150 GS. УВЕЛИЧЕННЫЙ ОБЪЕМ, ЛЕГЧЕ ВЕС В новом 1200 было гораздо больше, чем просто увеличенный двигатель. Для достижения этой исключительной потери веса практически каждый компонент, включая подвеску, раму, колеса и проводку на базе CAN-шины должны быть совершенно новыми. Несмотря на то, что сердцем нового мотоцикла оставалась обновленная версия силового агрегата - боксер второго поколения с воздушно-масляным охлаждением, увеличение объема до 1170 куб.см сделало применение такого двигателя снова самым большим в секторе эндуро, а также заложило основы для увеличения его мощности до 98 л.с. и 115 н/м. В каждом аспекте байка были внесены изменения, либо для повышения производительности двигателя, либо для уменьшения его веса, либо для достижения обоих целей. Были использованы новые легкие поршни «коробочной» конструкции с тремя кольцами, весом на 10 г меньше (410 г.), чем у 1150-х. Блок двигателя стал намного легче и был спроектирован с использованием новейших технологий компьютерного моделирования и инновационных технологий литья. Это позволило оптимизировать толщину стенки без снижения прочности. Картер двигателя 1200 весил на 1,4 кг меньше, чем у его предшественника. Внимание к деталям в других местах было не менее впечатляющим. Одним из примеров было то, что BMW назвала «продувкой воздуха в полости картера». Чтобы минимизировать нежелательные импульсы давления в этой полости, где давление воздуха колебалось в результате движения поршня, был установлен клапан, который автоматически регулировал продувку воздуха. Это снизило колебания давления до минимума, что помогло оптимизировать производительность и снизить расход масла и другие аспекты работы двигателя. Но наиболее важной новой особенностью обновленной силовой установки 1200 было совсем другое: впервые был установлен балансирный вал, предназначенный для устранения неприятных вибраций. В какой-то степени это стало необходимо после увеличение мощности. (Несмотря на эффект самоуравновешивания оппозитной конфигурации, когда цилиндры расположены напротив друг друга, подобные двигатели не могут работать не создавая вибрации. И чем больше ход и диаметр поршня, тем больше эта вибрация.) Этот балансирный вал, установленный на подшипниках качения, находился на промежуточном валу и приводился в действие шестерней непосредственно от самого коленчатого вала. Таким образом, он вращался в направлении, противоположном коленчатому валу, и, неся два противовеса на расстоянии 180 градусов друг от друга, он противодействовал силам коленчатого вала и, таким образом, уменьшал вибрацию до абсолютного минимума. При переходе с 1150 на 1200 объем двигателя снова был увеличен, на этот раз до 1170 куб. BMW R1200GS Цена в нового £ 9235 Годы производства 2004–2007 гг. Всего построено 100000 (включая 15627 моделей Adventure) Объем двигателя 1170 куб. См Диаметр цилиндра × ход 101 × 73 мм Степень сжатия 11: 1 Топливная система Bosch Motoronic Fuel Injection Заявленная мощность 98 л.с. при 7000 об / мин. Заявленный крутящий момент 115 нм при 5500 об/мин Трансмиссия однодисковое сухое сцепление, шестиступенчатая коробка передач Тип рамы трехсекционная, состоящая из передней и задней части и несущий двигатель Подвеска передняя Telelever, регулировка предварительного натяга в девяти позициях Подвеска задняя Paralever, регулировка преднатяга и демпфирования отбоя Тормоза 2х305мм передние диски с 4-х поршневыми суппортами спереди, диск 265 мм с 2-поршневым суппортом сзади, ABS Шины 110/80 × 19 спереди, 150/70 × 17 сзади Высота сиденья 840–860 мм Топливный бак 20 литров Сухой вес 199 кг Цвета синий, красный или желтый Заявленная максимальная скорость 209 км/ч Сам коленчатый вал стал более компактным для увеличения жесткости. Расстояние между противоположными шатунными шейками было уменьшено, что также позволило еще больше снизить вес. Как и в старом 1150 использовалось однодисковое сухое сцепление, но для 1200 оно было увеличено с 165 мм до 180 мм. Несмотря на дополнительный вес балансирного вала, новый двигатель весил на 3 кг меньше чем предыдущий. Электронным управлением новым двигателем осуществлялось цифровой системой BMS-K, которая оптимизировала характеристики в соответствии с настройками. Еще одна особенность, которая была особенно привлекательна для путешественников на дальние расстояния - это антидетонационный контроль, который изменял время зажигания по мере необходимости на каждой из свечей, которых теперь было четыре (у 1200 было по две на цилиндр по сравнению с одной на старых двигателях). Это означало, что можно было использовать топливо более низкого качества без повреждения двигателя, что и требовалось тем, кто путешествовал по местам с плохим качеством бензина. Между тем, еще одним преимуществом более совершенной системы управления двигателя было заявленное снижение расхода топлива на 8% по сравнению с предыдущей моделью. Увеличение мощности было лишь одним из изменений. Другим важным моментом было добавление впервые балансирного вала для сглаживания колебаний увеличенного двигателя. Шасси также подверглось серьезной переработке, прежде всего для снижения веса. Спереди Telelever был серьезно переработан, для увеличения прочности и внедорожных качеств. Также легче, чем раньше стала полностью новая шестиступенчатая коробка передач, в которой впервые использовались более тихие косозубые шестерни передач, а вес выхлопной системы был значительно снижен на 33 процента. Шасси использовало аналогичный подход, сохранили знакомую архитектуру GS, но в рамках этой архитектуры практически каждая деталь была новой. Самым заметным изменением стал Paralever, у которого реактивная тяга теперь была расположена над сапогом кардана, а не под ним, как это было раньше. Это увеличило дорожный просвет, а также улучшило защиту от повреждений на бездорожье. Точно так же в передней части была сохранена система Telelever, но снова сильно переработанная. Передний подрамник теперь был из стали, а не из литого алюминия, для повышения прочности, особенно на бездорожье. Передний амортизатор теперь можно было механически регулировать в девяти различных положениях, в то время как задний можно было регулировать как для предварительного натяга пружины, так и для демпфирования отбоя. Оба изменения также улучшили езду по бездорожью. Что касается колес, то, хотя обода с перекрестными спицами все еще были доступны, теперь они были только опцией, в то время как новые из литого сплава устанавливались в стандартной комплектации. Эти колеса были разработаны специально для нового R1200GS и имели дизайн с пятью сдвоенными спицами. Переднее литое колесо потеряло 0,1 кг веса, а заднее 1,6 кг или 12 процентов. Между тем размеры шин теперь стали 110/80 × 19 спереди и 150/70 × 17 сзади. Управление на бездорожье стало легче и отзывчивее; на дороге - более увлекательно и эффективнее. Дилерские центры BMW будут наводнены владельцами GS, которые будут менять свои мотоциклы на R1200GS - фантастически универсальный байк, способный охватить гораздо большую аудиторию, чем более медленная и более тяжелая старая модель. Motorcycle USA Тормоза претерпели небольшие изменения. Тормозная система EVO, использовавшаяся на предыдущей модели 1150, была сохранена, как и размеры тормозного диска 305 мм спереди и 265 мм сзади. Интегральная АБС снова стала доступна в качестве дополнительной опции, а армированные тормозные магистрали применили не только из косметических соображений, но и для небольшого снижения веса. Инновации распространились и на электронику: новая, но простая «однопроводная» проводка теперь передает сигналы посредством шины данных CAN (Controller Area Network), что стало нормой в автомобильном мире. Основной принцип системы состоял в том, чтобы соединить все блоки управления, датчики и энергопотребляющие устройства одним общим проводом в отличие от ранее использовавшейся двухпроводной системы. Это имело ряд преимуществ. Во-первых, что наиболее очевидно, это уменьшило количество и длину необходимых проводов, тем самым уменьшив вес. Что еще более важно, появилась возможность использовать более широкий набор функций и самодиагностику. Новая система просто отключала нагрузку, если в ней возникала неисправность или короткое замыкание, поэтому использование обычных предохранителей стало излишним. А во время диагностики неисправности могут быть обнаружены быстро и эффективно. Инновационные колесные диски BMW с перекрестными спицами по-прежнему предлагались, но теперь они были опционально. Стандартно устанавливались легкие пятиспицевые легкосплавные диски. Новые легкосплавные диски были разработаны специально для GS и также отличались меньшим веса. Новая приборная панель теперь была полностью цифровой и снова стала намного легче, чем раньше, а так же автоматически освещалась с наступлением сумерек. В целом, дополнительные характеристики 1200 вдохнули новую жизнь в жанр тур-эндуро и позволили BMW опередить конкурентов. BMW R1200GS ворвался в мир мотоциклов в 2004 году и навсегда изменил его. Это настоящий универсальный мотоцикл, который одинаково хорошо подходит как для локального прохвата, так и для грандиозного тура. Двигатель BMW R1200GS Boxer объемом 1170 куб.см доставляет удовольствие, а управляемость, тормоза, удобство использования и комфорт ставят этот мотоцикл в один из лучших. MCN (UK) Естественно, дизайн 1200 был совершенно новым. В соответствии с духом всего мотоцикла, он должен был выглядеть намного легче, стройнее и менее пухлым. Новый электронный иммобилайзер также впервые был включен в стандартную комплектацию. Как только водитель вставляет ключ и включает зажигание, микросхема в ключе сообщается с электронным иммобилайзером через кольцевую антенну в замке зажигания. После подтверждения сигнала, блок управления включает зажигание и впрыск топлива, позволяя запустить двигатель. Между тем, новые цифровые компоненты, стали легкими и функциональными. Они включают в себя дисплей с плоским экраном, на котором отображается информация об уровне топлива, температуре масла, времени и другие данные, а также более традиционный спидометр и тахометр. Весь приборный блок автоматически освещался с наступлением темноты под управлением фотоэлемента. На новом тонкостенном руле из стальной трубы также были обновлены пульты. Хотя базовая компоновка переключателей не изменилась, они стали более эргономичными с более лаконичным и характерным дизайном. НОВЫЙ СТИЛЬ И ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ОПЦИИ У нового R1200GS был совершенно дизайн. Общая идея заключалась в том, чтобы сделать мотоцикл более стройным, легким и менее пухлым, что отражало бы общую потерю веса мотоцикла. В то же время он также должен был выглядеть динамичным и надежным, что соответствовало его внедорожной ауре. Для этого 20-литровый топливный бак R1200GS был изготовлен из особого сверхлегкого и ударопрочного пластика, а две боковые крышки из тонкого алюминия и окрашенная верхняя крышка придали этому баку особый вид и форму. Спереди внешний вид формировали новый передний обтекатель с регулируемым в пяти положениях ветровым стеклом, под которым находилась недавно разработанная и теперь уже характерная для GS ассиметричная сдвоенная фара. Сзади появилось новое двухкомпонентное сиденье, доступное в двух разных цветах, сером или черном, с возможностью регулировки по двум разным высотам: 840 и 860 мм. Кроме того, за дополнительную плату были доступны версии с высоким или низким сиденьем. За ним была багажная полка, опять же совершенно новая, сделанная из прочного, но легкого пластика. Она была разработана так, чтобы обеспечить достаточно места для хранения с множеством точек крепления. Топ-кейс был дополнительной опцией, как и боковые кофры. Надо сказать, что в новом 1200 GS изменился и подход BMW к дополнительным опциям. Впервые были предложены две линейки оборудования: «специальное оборудование», которое можно было купить до или после покупки мотоцикла и установить у дилера, и то, что BMW называла «дополнительным оборудованием», которое представляло собой заводские опции, устанавливающиеся во время сборки на заводе в Берлине. Дополнительные опции включали следующие: встроенная АБС BMW; колеса с перекрестными спицами; ручки руля с подогревом; протекторы для рук; защита двигателя; и система анти-вор. Специальное оборудование включало в себя следующее: высокие или низкие сиденья водителя; дополнительные кронштейны кофров и монтажная пластина топ-кейса; багажная система; дополнительная розетка; и собственная система спутниковой навигации BMW. Новизна, легкость и стройность 1200GS были особенно очевидны при виде сверху, что также подчеркивает тонкое и эргономичное седло. Как и прежде, новое двухкомпонентное сиденье в стандартной комплектации регулируется по высоте. Также было доступно дополнительное низкое или высокое сиденье за дополнительную плату. Также, как и раньше, за сиденьем установили багажник. Однако для 1200 он был сделан из нового легкого пластика. Как обычно, новинка имела мгновенный успех в продажах: менее чем за три года было продано более 100 000 единиц. Таким образом, он оказался самым успешным мотоциклом BMW за всю историю. Как и его предки, новый 1200 стал еще одним хитом продаж, превысив 100 000 продаж всего за три года. 27 июля с конвейера в Берлине сошел 100-тысячный 1200GS. Из них 84 373 были классическими GS и 15 627 - моделями Adventure. Ни один другой мотоцикл BMW не производился таким количеством за такой короткий промежуток времени, что сделало 1200GS самым успешным мотоциклом BMW всех времен. ОБЗОР ИЗМЕНЕНИЙ R1200GS • Значительно уменьшенный вес. • Увеличенный объем двигателя и улучшенные характеристики. • Новая шестиступенчатая коробка передач. • Модернизированная передняя и задняя подвеска Paralever и Telelever. • Новые цифровые приборы • Электроника с CAN-шиной. • Совершенно новый стиль. ВАРИАНТЫ GS - еще один Adventure После успеха оригинальной модели R1150GS Adventure в 2002 году, неудивительно, что новая модель R1200GS породила свою собственную производную - Adventure. Это произошло в октябре 2005 года. Опять же, основная идея заключалась в том, чтобы предложить дополнительные внедорожные качества и еще более высокий стандарт комфорта при поездке на большие расстояния. Самым очевидным изменением стал увеличенный топливный бак, но на этот раз он вмещал колоссальные 33 литра что на 13 литров больше чем у стандартного GS, давая байку запас хода около 720 км. Другие новые опции для Adventure включали увеличенное ветровое стекло, разработанное в аэродинамической трубе, новый хаггер, подвеску с увеличенным ходом, колеса с поперечным спицеванием в стандартной комплектации с дополнительной установкой эндуро резины, сиденье другой формы, другая багажная система, дуги и алюминиевая защита голов. Краткий обзор изменений 1200GS Adventure • Увеличенный 33-литровый топливный бак • Ветровик большего размера • Другие дуги и защита клапанной крышки • Багажник из нержавеющей стали • Регулируемое сиденье с внедорожной эргономикой • Регулируемый алюминиевый руль с защитой для рук • Увеличенный ход подвески спереди и сзади • Спицованные колеса • Широкие подножки водителя, а также регулируемые рычаги переключения передач и тормоза • Генератор мощностью 720 Вт • Два новых цвета Как и в случае со стандартным GS, для Adventure был также доступен широкий спектр аксессуаров за дополнительную плату, в том числе новые алюминиевые кофры и спутниковая навигационная система BMW Motorrad Navigator. Вслед за популярностью R1150GS Adventure, появление R1200GS Adventure через год после дебюта 1200GS не стало неожиданностью. Новый Adventure имел огромный успех, его сниженный вес улучшал езду на бездорожье, а огромный бак, защитные дуги и многое другое придавали ему авторитет на дороге, с которым мало кто мог сравниться. HP2 Еще один, совершенно новый вариант GS также был выпущен в 2005 году - HP2. Разработанный как высокопроизводительный (high-performance) эндуро, HP2 был первым серийным мотоциклом BMW с высотой сиденья 920 мм. Экстремальный, бескомпромиссный характер HP2 был частью его привлекательности. Для многих поклонников оппозитов этот мотоцикл был воплощением мечты. Ни одна модель боксера до этого не была такой легкой и спортивной и не обладала такими радикальными внедорожными качествами. Многие не осознавали, что до относительно легкого 1200GS не существовало подходящего мотоцикла, на базе которого можно было бы разработать такой байк. Инженеры BMW под руководством Маркуса Теобольда уже имели опыт работы с трубчатыми пространственными рамами, при разработке R900RR, а двигатель и трансмиссия были взяты от 1200GS. С точки зрения внедорожных характеристик HP2 превзошел все предыдущие модели GS. Управляемость, на которую сильно повлияло 21-дюймовое переднее колесо и небольшой вес мотоцикла, также была непревзойденной. Однако за все это пришлось платить: HP2 стоил почти на 50 процентов дороже, чем стандартный GS, и, как следствие, производство было ограничено всего двумя годами, 2005 и 2006 годами. Сегодня они остаются редкими и коллекционными. HP2 – версия GS, выпущенный ограниченным тиражом, разработанный на основе гоночного мотоцикла R900RR Париж-Дакар, был выпущен в 2005 году. Обладая сверхлегким шасси и еще большей производительностью, HP2 выглядел устрашающе как на бездорожье, так и на дороге. LONG WAY ROUND… СНОВА Long Way Down, продолжение Long Way Round, осуществилось в 2007 году. В 2007 году популярная команда МакГрегор и Бурман снова вернулась в седло, на этот раз на новом R1200GS Adventure. Новый сериал, DVD и книги вышли под названием Long Way Down. В то время как в Long Way Round они совершили кругосветное путешествие, на этот раз дуэт намеревался проехать на юг через восемнадцать стран от мыса Джон о’Гроатс в Шотландии до Кейптауна в Южной Африке. Я проехал на новом BMW R1200GS более 500 миль в очень тяжелых условиях. Проезжая скоростные повороты, откручивая на шоссе или пролетая над камнями и гравием в пустыне, он безупречно работал в любой ситуации. Новый BMW R1200GS - это и внедорожный и туристический и спортивный мотоцикл в одном, с такими нужными опциями как ручки с подогревом, регулируемые сиденья и антиблокировочная система тормозов. Может быть, это самый универсальный мотоцикл в мире? Australian MCN На бездорожье или на шоссе, было ясно: BMW GS не просто лидировал в классе, он определял его.
  21. 1 балл
    Оригинал: R80G/S (1980-1987). Когда R80G/S был впервые представлен - это было сенсацией. Ни один BMW ранее не выглядел так смело. И ни один серийный эндуро не был таким большим. 2.1. Разработка R80G/S. Не смотря на то, что проект G/S и начался без формализованного плана разработки, сразу же было решено, что это будет не просто реплика кросс-кантрийного гоночного мотоцикла, подобного тем, что делал Лазло Перес и другие. Вместо этого это будет базироваться на уже существующем тяжелом дорожнике BMW R80. Главной причиной этого была необходимость быстро разработать экономически оправданный мотоцикл с конкурентоспособной ценой. Альтернатива в виде полноценной реплики GS800 была бы не только весьма дорогой, но еще и весьма времязатратной в производстве, а так же - малопригодной для ежедневного использования. Первые эксперименты проводились с расточенным мотором от R65,но они быстро показали, что более короткоходный двигатель приводил к более высоким оборотам, а это в свою очередь давало неприемлемый уровень вибраций. Вместо этого команда Гютче воспользовалась известным и проверенным мотором R80 воздушного охлаждения, с двумя клапанами на цилиндр и конфигурацией 84.8 х 70.6 (диаметр цилиндра и ход поршня), выдававшего 50 л.с. при 6500 оборотах в секунду. На этом сходства практически заканчивались. Внутренние изменения в моторе относительно дорожной версии 1980го года не только пошли на пользу G/S, но и попали в весь модельный ряд 1981го года. Большинство из них было направлено на повышением надежности, а так же,в частности для G/S - на уменьшение веса. Главным из всех этих модификаций было новое покрытие цилиндров - так называемый "galnikal"(как я понял из чтения интернетов, это суть то же никасилевое покрытие, но с другой маркой стали) вместо старых стальных гильз. Это покрытие получалось посредством того, что рабочие поверхности цилиндра насыщались кристаллами никеля и кремния, наподобие Никасиля, который часто использовался в 2Т-моторах. Таким образом удалось убить сразу трех зайцев: снизить вес на 4,5 кг(благодаря удалению стальных гильз), улучшить отвод тепла благодаря лучшей теплопроводности и , возможно самая важная из всех - лучшая работа связки поршень-цилиндр, что позволило понизить расход масла и износ. К недостаткам такого подхода стоит отнести то, что цилиндры с новым покрытием не поддавались переточке, которая была возможна в случае с гильзами. Хоть все прототипы и были построены на расточенных моторах R65, серийный R80G/S комплектовался мотором от R80, но с заметными отличиями. Другим изменением стало совершенно новое сцепление, которое в случае с оппозитным мотором, так же является маховиком. Узел утратил в весе и стал легче на 4,7 кг(или 40%). Сцепление стало более простым в работе - в частности, удобным для мотоцикла с внедорожными амбициями, а так же - обеспечивающим более плавное переключение. К слову, сама пятиступенчатая коробка осталась прежней, но передаточное число главной передачи уменьшили до 3,36:1 (дорожный R80 имел 3,2:1) для лучших внедорожных характеристик. Спецификации BMW R80G/S 1981 Цена (за новый мотоцикл) 8920DM (около 2300 GBP) ~4600USD Годы производства 1980-1987 Количество произведенных 21864 Объем 797,5 cc Диаметр цилиндра/ход поршня 84,8 x 70,6 mm Степень сжатия 8,2:1 Подача топлива 2 карбюратора Bing CV 32mm Заявленная мощность 50 л.с. при 6500 оборотах/мин Заявленный крутящий момент 55,5 при 5000 оборотах/мин Трансмиссия 5-ступенчатая Рама Дуплексная с отдельным подрамником Подвеска спереди Телескопическая вилка, ход 200 мм Подвеска сзади - BMW Monolever с одним амортизатором Тормоза Вентилируемый тормозной диск диаметром 260мм с двухпоршневым суппортом, 200мм барабан сзади Шины 3.00 x 21 , 4.00 x 18 Высота по седлу 860 мм Объем бака 19,5 л Сухой вес 167 кг Цвета Только белый Заявленная максимальная скорость 167 км/ч Еще одним улучшением для всей линейки 1981-го года стало усиление корпуса двигателя с улучшением маслоканалов, которые теперь доставляли масло к переднему подшипнику коленвала напрямую, а не через распредвал. Эта схема не относится к книге - я нашел ее, когда решил изучить изменения в системе смазки моторов, но она показалась мне весьма наглядной. Обслуживание, тем временем, было упрощено благодаря новому, увеличенному воздушному фильтру с черной пластиковой крышкой на защелках, которая значительно облегчала доступ. Помимо этого, как и все мотоциклы 1981-го года, G/S получил новое необслуживаемое электронное зажигание Bosch, которое тоже сделало свое дело в снижении веса, а так же - занимало меньше места. Все эти модификации позволили сделать мотор G/S более легким, проворным и выносливым относительно предшественников. В прочем, другие отличия от R80(или любого другого мотоцикла BMW) были более заметными. Дуплексная стальная рама G/S была взята не от дорожного R80, а была основана на раме R65/45. Из-за добавления задней подвески Monolever изменения коснулись прежде всего крепления заднего амортизатора, хотя некоторые более мелкие элементы тоже изменили свое расположение. Топливный бак был уникальным и разработанным специально для G/S - он был стальным, объемом в 19,5 литров с крышкой в стиле эндуро. Под баком располагалась основная электрика(двойная катушка зажигания и реле), которая была позаимствована у серии R45/65. Заимствования продолжались и в других местах: вилка с ходом в 200мм была взята с R100/7, в то время, как вместе с другими модификациями, G/S получил улучшенный дисковый тормоз(как и весь модельный ряд 1981). Теперь это были итальянские тормоза Brembo, с главным цилиндром, размещенным на руле и новыми полу-металлическими колодками без использования асбеста, которые, по утверждениям, должны были на 40% улучшить тормозные характеристики при мокрой погоде. Как и многие другие улучшения того года, тормоза Brembo так же положительно сказались на весе мотоцикла. К слову о тормозах: G/S стал первым эндуро, у которого спереди был установлен дисковый тормоз. Не смотря на то, что сейчас это не кажется чем-то особенным - на тот момент это тало настоящей революцией: например, в мире мотокросса первым заводским мотоциклом с дисковым тормозом стал KX250 и случилось это на год позже, в 1982. Но не смотря на это, это не было модной диковинкой: даже учитывая то, что G/S был значительно облегчен и раздет относительно других боксеров BMW, он все еще был тяжелым мотоциклом, способным ехать быстрее 160 км/ч. Еще никогда эндуро не достигал скорости в 168 км/ч в обычных тестах и тормоза должны были этому соответствовать. Не смотря на все усилия BMW в плане уменьшения веса, размеры и вес R80G/S вызвали еще одну проблему: с шинами. В 1980-м не было ни одного внедорожного мотоцикла, способного разогнаться до 140 км/ч или весившего более 150 кг - все внедорожные шины имели ограничение "до 130 км/ч", в то время как G/S был весьма бодрым примерно до 150 км/ч. Поэтому Metzeler специально для G/S разработал новую резину, пригодную для использования скоростях до 175 км/ч. В отличие от многих элементов, общих с другими мотоциклами BMW, бак был разработан специально для G/S. G/S мог похвастаться хорошей динамикой(в том числе - на грунте) и тормоза мотоцикла должны были соответствовать. В этом мотоцикле был использован новейший однодисковый передний тормоз от Brembo. Характеристики нового BMW предъявили новые требования к шинам: Metzeler разработал шины Sahara с уникальным протектором специально для G/S. Платой за уменьшение веса стало то, что многие компоненты были не только выполнены из легковесных материалов, но и упрощены. Так, например, приборная панель состояла спидометра/одометра с отметками, указывающими рекомендуемую скорость переключения и нескольких индикаторов. Хитрая выхлопная система 2-в-1 так же была призвана снизить вес мотоцикла, а шины Metzeler устанавливались на легкосплавные обода. Хотя, бесспорно это был большой и тяжелый мотоцикл, для своих размеров G/S был значительно легче, чем мог бы быть - например, он был на 30 кг легче дорожного R80. Это было достигнуто несколькими путями. Команда Гюче, имевшая большой опыт в гонках на тяжелых эндуро, настояла на использовании пластиковых компонентов. G/S не только щеголял пластиковыми крыльями и боковыми панелями, но и пластиковым основанием седла(которое, помимо прочего было устойчиво к коррозии). Гвоздем программы стала минималистичная приборная панель с одной шкалой, которая была выполнена в общем корпусе с фарой и замком зажигания. Хитрые разработки присутствовали повсюду. Спидометр был выполнен в соответствии с дорожными требованиями, но из-за сохранения веса мотоцикл не получил тахометра. Вместо этого на шкалу спидометра были нанесены маленькие отметки, показывающие рекомендуемую максимальную скорость на каждой передаче. А аккуратный выхлоп системы 2-в-1 не только положительно сказался на клиренсе, но и значительно сэкономил в весе относительно дорожных 2-в-2. На мотоцикл были установлены внедорожные колесные диски правильной размерности - 3.00 x 21(90/90-21) спереди и 4.00 x 18(120/80-18) сзади, произведенные компанией Akront. Помимо прочего, это способствовало более простому шиномонтажу относительно традиционных ободов BMW того времени. Руль был снабжен распоркой(что тоже являлось фишкой внедорожной техники) и имел ширину в 82 см, что обеспечивало максимальную маневренность на грунте. Подножки имели зацепы для ног, а мотор опционально мог быть прикрыт перфорированной защитой. Не забыли и про вещи необходимые на дороге: в отличие от эндуро тех дней, G/S получил двойное седло с замком, пассажирские подножки, ремень на седле, зеркала и поворотники. В итоге, хоть это и был весьма большой мотоцикл(как минимум - для внедорожной мото-техники), новый G/S все равно представлял из себя отличную смесь дорожного мотоцикла и эндуро, что всячески подчеркивалось в рекламной продукции BMW. Мощный, но при этом - весьма узкий и легкий; грубый и прочный, но при этом - современный и оригинальный. Оставался только один вопрос: что на это все скажет мир? С самого начала в BMW старались подчеркнуть две сильные стороны G/S: туризм и внедорожные способности. Цвета BMW Motorsports, выверенный стиль и отсутствие хрома всячески намекали на внедорожные способности этого мотоцикла. В то же время, большое двойное седло, багажные крепления и максимальная скорость в районе 160 км/ч демонстрировали, что это и не традиционный эндуро. Новинка BMW была максимально практичной. Например, высокий одиночный выхлоп и одностронний маятник с карданом внутри, делали снятие колеса предельно простым. Оригинал перевода находится здесь http://mixermsk.ru/2017/01/bmw-gs-full-history-3/
  22. 1 балл
    Я долгое время искал что-нибудь для перевода на тему истории мотоциклов и под конец прошлого года, в музее BMW в Мюнхене вдруг увидел книгу "BMW GS , The Complete Story", которая показалась мне весьма интересной. У меня не очень хороший английский, но я надеюсь, что его хватит для реализации задуманного. Итак, поехали. Предисловие. Когда маленькая группа инженеров BMW в конце 1970-х собрала первый прототип того, что позже станет первым мотоциклом серии GS, R80G/S , никто даже представить не мог, насколько чрезвычайно популярным и важным станет их детище. Сейчас, спустя почти 40 лет, династия GS включает в себя возможно самые разносторонние, популярные и успешные мотоциклы всех времен. Серия GS(на территории России более известная, как «гуси»), начатая в 1980-м с R80G/S сейчас представлена в виде R1200GS и его Adventure-версии. Её влияние на рынок стало настолько значительным, что сейчас «действительно большие эндуро»(до 800-кубового R80G/S самым большим мотоциклом этого класса был Yamaha XT500) выделились в отдельный класс «адвенчер-байков» и любой крупный производитель имеет модели в этом сегменте. Разносторонность и универсальность этих мотоциклов практически не знает границ: гуси готовы решать любые задачи от асфальтовых трек-дней до внедорожных дальняков. Чарли Бурман, участник проекта «Long Way Round», назвал серию GS «Land Roverами из мира мотоциклов». Это был успех с самого начала: первая модель была выпущена вдвое большим количеством, чем предполагалось изначально. Сегодня(как и много предыдущих лет) BMW GS считаются самыми продаваемыми мотоциклами в Англии. За последние 30 лет они побеждали в гонках, заслужили звание лучших мотоциклов для кругосветок, не говоря уже о выполнении повседневных задач и множестве последователей. Эта книга — полная история того, как это произошло. Фил Вест, 2014 Уточнение: сейчас серия GS состоит из мотоциклов трёх линеек: G,F и R. Но эта книга описывает историю только оппозитной линейки "R". BMW R1200GS 2013го года выпуска. Глава 1. Мир до появления GS(1975-1979). Легко предположить, что рождение первого G/S — результат работы гения, в конце концов, вещи, которые меняют мир, не случаются просто так. В мире автомобилей есть свои признанные гении: Фердинанд Порш и его VW Beatle; Алек Иссигонис и авангардная Mini; Колин Чапмэн и Lotus. Мир мотоциклов чтит Эдварда Тэрнера за Triumph Bonneville, Тадао Баба за Honda Fireblade и Массимо Тамбурини за Ducati 916. Но штука в том, что у G/S нет единоличного отца-создателя — не было гениальной творческой силы и не было никакого вдохновения. По правде говоря, скорее было обратное — безрассудство, которое, как сегодня признают в BMW, совпало с большой удачей. Также, несложно представить, что презентация первого G/S в 1979 должна была вызвать фурор. Конечно, было бы неплохо, если бы мотоцикл, который начал новую линейку, а позже стал основателем нового класса мотоциклов, бестселлером, обеспечившим BMW долгие годы успешных продаж и просто всемирно известным брендом, был бы встречен всеобщими аплодисментами. Но нет. На самом деле, R80G/S казался всем этаким чудаком. Он был изначально отвергнут многими, как малопривлекательная диковинка. И, как это часто бывает с вещами, которые меняют мир, последующие события стали для всех большим сюрпризом. 1.1. Рассвет «трейлов». Для полного понимания причин возникновения G/S, почему это стало сюрпризом и перевернуло с ног на голову привычный порядок вещей в мире мотоциклов, имеет смысл рассказать о том, что происходило в этом самом мире и какое в нём место занимала BMW. До возникновения G/S идея трейл-байка — машины, разрешенной для использования на ДОП, но пригодной и для асфальта и для езды по бездорожью, только-только зарождалась. Узко-направленные внедорожные мотоциклы для мотокросса, триала или даже спидвея , грас- и флэт-трекеры существовали уже десятилетия, но первый четырёх-тактный мотоцикл «двойного назначения», Honda XL250, был выпущен только в 1972. Honda XL250 в 1972 был первым гражданским четырехтактным эндуро, вышедшим на большой рынок. У него был поразительный успех. XL250 очень быстро стал популярным, особенно — на рынке Англии, в качестве мотоцикла «выходного дня». Этого хватило для того, чтобы другие японские производители сделали весьма похожие аппараты: одноствольные моторы, длинноходные подвески, выраженный «скремблерный» дизайн и минималистичное дорожное оснащение. Следующее потрясение случилось в 1975, когда вышел Yamaha XT500, первый из так называемых, больших четырехтактных дуал-спортов, который по сути установил верхний порог этого класса. XT500 и так был весьма мощным, но если говорить про что-то ещё более серьёзное, например - о том, чтобы сделать мотор ещё более объёмным, то это бы сразу же сказалось на весе и вибрации, что было неприемлемо для внедорожника. В то же время, увеличение количества цилиндров тогда казалось настоящим абсурдом. Но где же в этой картине BMW? Если коротко — нигде. До конца 1970-х баварский производитель ассоциировался прежде всего с туристическими мотоциклами и лёгкий эндуро из Мюнхена выглядел, как весьма мощный дорожник. В это же время BMW столкнулся с финансовыми проблемами, которые были вызваны противостоянием с большой японской четверкой. В 1970-х Honda, Suzuki, Kawasaki и Yamaha не только доминировали в классах легковесной техники(как это было ещё с 60-х), но и стали покушаться на святая-святых BMW: сегмент крупно-кубатурных мотоциклов. Японцы выпустили 4-х цилиндровые супербайки(разумеется, термин актуален для тех лет) такие, как CB750, GS1000 и Z900, предложив выбор на любой вкус и кошелек в любой рыночной нише. Таким образом, у BMW с их высокими ценами, старомодным дизайном, оппозитными твинами воздушного охлаждения и карданным приводом внезапно возникли серьёзные проблемы. Если коротко — нужно было что-то, что привлечет внимание покупателей и при этом будет стоить разумных денег. И это нужно было сделать быстро. Yamaha установила верхнюю планку для одноцилиндровых трейл-байков, выпустив XT500, который был заметно больше, чем мотоцикл Honda. 1.2. Эндуро-сцена. К счастью для BMW, высокая цена и старомодный вид были не всем, что было у этой компании. Немецкая марка никогда и не производила эндуро или трэйл-байк на продажу, но всё же внедорожные мотоциклы были для них не новы: по факту они участвовали во внедорожных соревнованиях уже более 50 лет. В 1920-1930-х они были весьма успешны в «шестидневках» - том, что непосредственно связано с выносливостью в эндуро(эндуро — это английского «endurance», выносливость), немало побед было и в 1950-1960. Успех продолжился и в начале 70-х, когда BMW выпустили несколько «рабочих» мотоциклов для участия в классе «500+» немецкого чемпионата эндуро, а так же — в престижной международной «шестидневке». В этот период времени был один гонщик, который значительно выделялся на фоне остальных участников из Германии. Герберт Шек был не только на голову выше прочих в прямом смысле этих слов(более двух метров роста), но и значительно выделялся на внутренних соревнованиях, во всём, что касалось результатов гонок. В 1970 и 1971 он победил в чемпионате Германии на «заводском» BMW, построенном на базе турера R75, а в 1972 , уже без фабричной поддержки, победил на мотоцикле собственной постройки на базе BMW. Разумеется, это не могло продолжаться долго. Вскоре Maico, другой немецкий производитель выпустил свой 500-кубовый двухтактник и следующие несколько лет одерживал победы. Но и в это время в BMW не сидели сложа руки: в 1975-м заводской инженер BMW по подвеске, Рудижер Гютше, тоже построил свой мотоцикл на базе R75/5 и регулярно участвовал в гонках Германии и как гонщик, и как маршал(имеется ввиду обеспечение безопасности в гонках). Помимо них были и многие другие. Увлечение BMW эндуро-соревнованиями происходило одновременно с увеличением популярности первых гражданских эндуро, таких как XL250 и XT500. Проблема была в том, что у BMW не было ничего похожего, что можно было бы продавать. Если бы появилось что-то, что позволило бы покончить с японцами — финансовые проблемы остались бы позади. Нужно было лишь найти путь для этого. Но сыграл другой фактор. Одновременно с тем, что Maico вытеснило BMW в классе «до 750» немецкой серии, началась реорганизация гоночных категорий, которая вылилась в создание нового класса: «750+». И это был класс как раз для BMW. Само по себе это не было шагом в создании G/S, но завод снова взялся за изготовление оппозитного внедорожника. Один из ведущих участников в эндуро-соревнованиях Германии 1960-х, Герберт Шек, обычно выступал на модифицированном оппозитном BMW. Несмотря на опыт Гютше и Шека, первый мотоцикл был построен не силами завода BMW, а в Италии. В середине 70-х BMW имело продуктивное(но во многом — неофициальное) сотрудничество с итальянским производителем Laverda. Ханс-Гюнтер Марвитс, технический директор BMW Motorrad, были близкими друзьями с Массимо Лаверда и часто обсуждали последние детища их компаний, вплоть до обмена тестовыми образцами для последующего улучшения. В конечном счёте оба они выпустили «супербайки», которые были немного похожи. Учитывая изменения в чемпионате эндуро, Марвитс принял решение о постройке внедорожного гоночного прототипа на оппозитном моторе. По его мнению, такая разработка в Мюнхене заняла бы слишком много времени, так же он считал, что за последнее время BMW утратило необходимые контакты и возможность экспертизы в этой области. Вместо этого он обратился к Laverda, которые занимались производством 125 и 250-кубовых эндуро и имели в Италии налаженные связи с производителями компонентов для внедорожных мотоциклов. В качестве приманки Марвитс предложил Лаверде возможность производства небольшого количества машин в случае, если проект окажется успешным. Первый опыт настоящего заводского оппозитного эндуро был выполнен совсем не силами BMW. Итальянский производитель Laverda сделал по заказу немцев два прототипа. Один из них выглядел так. В 1977м были заказаны два прототипа на моторах R60, увеличенных до 800 кубиков(были так же слухи о третьем, который мистическим образом остался в Италии). Со стороны Laverda проект возглавлял Алессандро Тодешини — он же стал автором рамы, которую позже произвели в Nino Verlicchi. Была использована подвеска Marzocchi, ступицы и спицы от Grimeca и Akront, элементы управления от Magura, бак и седло от Bernardi Mozzi и Giuliari. Мотоциклы были готовы всего за 5 недель. Оба прототипа не рассматривались, как что-либо, что могло бы в будущем стать гражданским, мотоциклом, но Пьеро Лаверда всё равно отзывался о них, как о «хоть и не отцах, но дедушках будущих GSов», но это утверждение весьма спорно. Действительно, в мотоциклах Laverda-BMW есть несколько особенностей, которые позже нашли своё отражение в будущих G/S: вилка Marzocchi, специальная рама и мотор объёмом в 800 кубов. Но, что же касается мотоцикла, действительно претендующего на это звание - им скорее был другой, "доморощенный" мотоцикл: 800-кубовый оппозитный эндуро, который сделал Лазло Перес в свободное от работы в BMW время. В 1978, когда новые правила соревнований вступили в силу, общественность увидела новые мотоциклы BMW: и официальные , и самодельные. В мае того же года на этапе в Бенесове три разных «концепта GS» столкнулись лицом к лицу: 800-кубовый мотоцикл Герберта Шека, построенный на базе R65; «Laverda-BMW» , под управлением заводского гонщика Хелмута Поля; и самодельная 800-ка Переса, который весил всего 142 кг. Другой значительной фигурой на эндуро-сцене Германии был Лазло Перес, который успешно соревновался на "доморощенном" мотоцикле BMW. В конце того года случилось два важных события. Сначала мотоцикл Переса выиграл «битву эндуро от BMW» , заняв второе место в серии Германии. Второе — завод, который, всё ещё имел проблемы из-за скромного модельного ряда, возрастающей конкуренции и слабеющего доллара, который сказался на важных для них продажах в США, решил что нужно наконец что-то делать. Первое решение уже было в пути: новая K-серия, высокотехнологичная, с жидкостным охлаждением, продольными четверками и трёшками. Но этому проекту ещё требовались годы для появления в шоурумах. В то же время, подгоняемый собственным успехом в эндуро-гонках, Перес, увидел возможность выхода в серийное производство. В компании коллег он сделал предвестника того, что станет первым G/S`ом, прототип, который был назван «красный дьявол». Позже он отзывался об этом так: «Это был просто прототип. Что-то, что мы сделали для тестов. У меня был многолетный опыт в эндуро и я решил, что мы должны разработать что-то новое». Прототип Лазло Переса, который в конечном счёте превратится в R80G/S. Прототип назывался "красный дьявол". 1.3. Новый менеджмент и новые прототипы К концу 70-х финансовая ситуация BMW была настолько сложной, что легендарный босс BMW Эберхард фон Кюнхейм, отец недавнего шефа мото-подразделения Хендрика Кюнхейма, даже предполагал закрытие этого направления. Ключевые решения пришли примерно в начале 1979, когда новый топ-менеджмент, под руководством Др. Еберхарда Ц. Сарферта и Карла Хейнза Герлингера, встал у руля Motorrad. Более чем три десятилетия спустя Герлингер вспоминал «Когда Кюнхейм предложил нам встать у руля, он сказал «сделайте всё возможное или закрывайтесь». Но, когда ты молодой парень, как можно вообще допустить мысль о продаже BMW Motorrad? Ни я, ни кто-либо из моих коллег не собирался делать этого». Вместо этого новый менеджмент перешел к решительным действиям: Герлингер дал зеленый свет не только для K-серии, но и для эндуро-проекта Переса. Но и это не всё - будучи под впечатлением от гоночных успехов Переса и предполагая позитивные отзывы в прессе, которые(в случае новых успехов) могут положительно сказаться на будущем серийном эндуро, руководство завода вновь собрало гоночную команду на сезон 1979 и выставило шесть гонщиков одновременно в чемпионат Германии, чемпионат Европы и в ISDT(«шестидневку»). В случае с проектом "дорожного" мотоцикла, управление было отдано Гютше, инженеру по подвеске, который первым построил эндуро на базе R75/5 еще в 1975. Ему предстояло применить свой опыт в постройке домашних внедорожников в чем-то, что станет массовым продуктом. Ему не было дано специальных инструкций, но он был должен использовать модульных подход BMW к производству и был весьма ограничен в сроках. R80 'G/S', как он был назван, развивался весьма быстро. Весьма скоро появился второй, почти готовый к серийному производству прототип серебристого цвета, с направленным вверх выхлопом, но всё ещё без радикально новой подвески Monolever. Карл Хеинз Герлингер, глава продаж и маркетинга BMW Motorrad вспоминал на BMW World Day в Гармише, приуроченному к тридцатилетию G/S, в 2010м: «Мы взяли в руки ситуацию вовремя. Давление с дальнего востока было ошеломляющим. Японские производители были доминирующей силой на мировых рынках и там, где мотоциклы были просто транспортом и там, где мотоциклы начинали использоваться для досуга. Разработка нашей K-серии с трёх- и четырех-цилиндровыми моторами только начиналась. Но в то же время нам срочно нужен был продукт, который поможет нам отвоевать обратно покупателей. Это то, что мы сделали благодаря инженерам, показавшим нам внедорожный прототип. Мы увидели потенциал мотоцикла. Благодаря использованию опробованных и протестированных компонентов, быстрый запуск в серию стал реальностью. Мы так же получили необходимую нам поддержку от совета директоров. Др. Сарферт не только возглавлял BMW Motorrad, но и так же был директором BMW AG. И он действительно бился за нас и за GS». Второй, более доработанный прототип G/S , имеющий заводской название "V173". В BMW сделали эндуро, но сделали его совершенно непохожим на то, что было на рынке до этого. Не смотря на то, что японцы признавали, что трейл-байки в основном были нацелены на дорожных райдеров, мотоцикл от BMW и внешне и технически был совершенно другим. Он был сконструирован исходя из традиционных для этой марки качеств: комфорта, пригодности для длительных поездок и долговечности. В этот период времени была произведена специальная оценка рынка, которая показала, что только 2% владельцев трейл-байков используют мотоциклы в действительно сложных условиях, остальные 98% предпочитают использование на нормальных дорогах. Исходя из всего этого, постепенно появился концепт мотоцикла, который с одной стороны был пригодным к любым(условно, конечно же) покрытиям, а с другой - обладал высокими показателями и комфортом дорожника. Это была концепция, которая отражала обозначение модели: G - «gelände»(местность), S — Strasse(дорога). Меньше, чем через год были готовы два предсерийных прототипа, которые были отправлены в окончательный тест: в январе 1980 BMW пресс-секретарь Калли Хуфстадт и журналист Ханс Петер Личт проехали 2200 км по южной Америке от жарких джунглей Амазонки до отметки в 5000 м над уровнем море на ледниках Анд. Мотоциклы справились, а значит - первые зёрна приключений были посеяны. Осенью 1980го, после 21 месяца разработки R80G/S был готов для встречи с миром. Но был ли мир готов для встречи с R80G/S? 1.4. Гоночные BMW GS800 1979-1980 После успеха Лазло Переса, занявшего второе место в 1978 в чемпионате Германии, желающее получить позитивные отзывы в прессе дабы усилить предстоящий запуск R80G/S в серию, руководство BMW собирает официальную гоночную команду. 6 гонщиков должны были принять участие в чемпионатах Германии и Европы, а так же — в Six Days(полное название на тот момент - ISDT : International Six Days Trial). Ещё до начала выпуска R80G/S, были начаты работы над гоночным мотоциклом GS800, построенном в BMW для в целях отработки технологий и привлечения внимания прессы. Шесть гонщиков на этих мотоциклах приняли участие в чемпионатах Германии и Европы. В то время ISDT был испытанием на выносливость - сам факт финиширования уже был большим достижением. И маркетологи BMW отлично понимали, что результат будет непосредственно связан с репутацией R80G/S. Мотоциклы, построенные BMW пророчески назывались GS800, хотя в их случае "GS" имело другой смысл, а именно - Gelande Sport - «гонки по пересеченной местности». По правде сказать, у них было немного общего с окончательным R80G/S — например, одним из весьма заметных различий заключалось в традиционном двойном амортизаторе задней подвески. Но это никак не помешало BMW одержать победу в чемпионате Германии - золото взял Ричард Шалбер. Гоночный GS800 имел мотор от R65, наклонённый назад. В 1980м он был достаточно хорош для победы в чемпионатах Германии и Европы. В 1980, год дебюта "дорожного" G/S, GS800 был доработан и добился ещё больших успехов: Вернер Шутзем победил в чемпионате Германии, а Рольф Виттхофт - в чемпионате Европы. И снова, хоть у этих машин и было что-то общее с R80G/S, они всё равно больше походили на мотоциклы Переса и Шека. Их моторы основывались на R65, но были расточены для получения 57 л.с. и наклонены назад на 14 градусов для получения необходимого клиренса, имели выхлоп конфигурации 2-в-1, а маятник всё ещё был двусторонним. В том же 1980м, когда история гражданского G/S только начиналась, конец GS800 был совсем близок — в общепринятом эндуро, как минимум. В это время ISDT становился всё ближе к мотокроссу, год от года делая большие оппозитные твины всё менее пригодными для этой гонки, во многом — из-за того, крупнокубатурные двухтактники становились всё более управляемыми и конкурентоспособными. Как оказалось, это уже не имело особого значения. Мотоциклы, созданные для ISDT сделали своё дело. Кроме того, начиналась новая эпоха «эндуро ралли», которая начинала захватывать газетные заголовки и при этом была отличной ареной для демонстрации G/S: разумеется, речь шла про ралли Париж-Дакар. С самого начала Париж-Дакара, GS800 стали идеальной отправной точкой для BMW в самой большой гонке из всех существующих(в 1981м году мотоцикл со стартовым номером 100 под управлением Юбера Ориоля одержал победу). Мотоцикл Юбера Ориоля, победивший в Париж-Дакар 1981. 1.5. Лазло Перес — катализатор. Среди всех энтузиастов, любителей и гонщиков, которые экспериментировали в области создания эндуро-машин на базе боксеров от BMW, разработки Лазло Переса были наиболее значительными и отразившимися в серийном R80G/S. «Домашний» GS800 Переса, который появился из тестового подразделения BMW в конце 1977 и взял серебро в чемпионате Германии в 1978, мог не быть самым проработанным или даже лучшим из предшественников G/S, но он был наиболее успешным, своевременным и влиятельным. Кроме того, сам Перес, учитывая его позицию в самом сердце BMW Motorrad, имел хорошую возможность для влияния в серьёзных вопросах. Многие годы спустя, босс BMW Motorrad того времени, Карл Хейнз Герлингер, вспоминал: «Лазло пришел ко мне в кабинет впервые и начал убеждать меня в том, что нам нужно заниматься мотоспортом. Я возразил «нет, сначала нам нужно сделать мотоцикл для продаж». Но он был настойчив и сказал «У нас есть кое-что внизу, просто спуститесь и посмотрите на это». Когда я опробовал этот мотоцикл, я сказал «Боже, эта штука либо решит наши проблемы, либо - добьёт нас». Заводской инженер-разработчик Лазло Перес был одной из ключевых фигур в разработке GS800. 1.6. BMW Герберта Шека Немецкие эндуро-гонки в 1960-1970 внесли свою лепту в создание G/S и один человек на этом поприще заметно выделялся. Герберт Шек родился в 1932м в Вангане, он начал участвовать в гонках с 18, на ледяной гонке в январе 1951 и сразу же выиграл. «Остальные ехали так быстро, что всё время падали. Я же ехал настолько медленно, что даже ни разу не упал» - вспоминал он. Годом позже он дебютировал в эндуро. Как и многие в те дни, он участвовал на своём дорожном мотоцикле, лишь немного модифицировав выхлоп и установив зубастые покрышки. В 1962м он впервые участвовал в роли заводского гонщика за Maico, вернувшись с 250-кубовым мотоциклом в качестве награды. За 60-е и 70-е он получил шесть титулов, выступая за компанию из Швабии(регион Германии). Хотя, большинство своих титулов Шек получил за рулём Maico, чаще всего он всё равно ассоциируется с BMW. «В 1965 я выиграл в очень сложной гонке «Три дня в Пассау» и Ханс Марвитс, руководитель разработки BMW, предложил ехать на их мотоцикле в 1966-м». Шек победил в открытом классе Six Days в Карлсоге(Швеция). Но сотрудничество с BMW было весьма краткосрочным — в следующем году они свернули офроудную команду и Шек вернулся сначала в Maico, а потом ушел в Jawa. В 1969м Марвитс снова предложил Шеку сотрудничество т. к. BMW искали кого-то, способного управлять прототипом R75/5 на Six Days в Гармише-Партенкирчене несколькими неделями позже. От BMW участвовали два мотоцикла и Шек согласился. Директор BMW сказал гонщикам, что компания выиграла 148 золотых медалей FIM и было бы неплохо округлить это число до 150. Успех был лишь частичным т. к. второй мотоцикл был вынужден сойти. Ощущая дело незавершенным, BMW вернулось в Six Days годом позже с командой из четырёх человек. Правда, в процессе Шек осознал, что оппозиты BMW были банально слишком тяжелыми для того, что бы давать достойный отпор противникам, которые в большинстве своём выступали на одностволках. Он сообщил Марвитсу, что BMW требуется снизить вес мотоциклов до 150-160 кг. Марвитс сказал, что это совершенно невозможно и тогда Шек решил построить свой. BMW предоставило Шеку компоненты по его запросу. Готовый мотоцикл стал весить 135 кг, а позже — 125 кг. Эти мотоциклы в семидесятых стали известны как «BMW Шека». В 1973 ISDT ушли в США, на весьма важный сегмент мото-рынка и BMW решили устроить хорошее шоу. Шек согласился построить для BMW 4 мотоцикла, но между соглашением и и их попаданием в Массачусетс кто-то в BMW решил поменять спецификацию. Это привело Шека в ярость: «Было бы невозможно заставить их ехать т. к. они были слишком тощими», как он сказал позже. Он изменил свой собственный байк, обогатив смесь и в итоге получил золотую медаль. Но, к сожалению, из-за неудачного опыта, BMW снова закрыло заводскую команду. Шек вернулся в Maico, но после открытия нового класса 750+ в 1978, он вновь обнаружил поступившие заказы на свои мотоциклы. К слову, сейчас эти мотоциклы очень ценятся среди коллекционеров и многие строят их реплики даже сегодня. "Лёгкий гигант" Шека независимо от BMW последовательно демонстрировал потенциал внедорожных оппозитов: как гонщик, инженер и продавец. Оригинал перевода находится здесь http://mixermsk.ru/2017/01/bmw-gs-full-history-2/
  23. 1 балл
    На этот раз я решил проехаться до станицы Тацинская. Там находится мемориал ВОВ «Тацинский прорыв» и остатки немецкого авиаузла, с которого производились налеты на Сталинград. Погода прямо радовала своим солнцем и в середине дня жарой. По привычке, выехал часов в 10 утра. Т.к. дорога пролегала в основном по М4 на север, то я просто ехал. Скучно и ничего интересного. Ну хоть ремонтов больше нет.))) И первая точка моей поездки было место под название «Донские менгиры», недалеко от г. Белая Калитва. Давайте теперь разберёмся, что же такое менгир. Википедия услужливо подсказывает, что менгир — это простейший мегалит в виде установленного человеком грубо обработанного дикого камня, у которого вертикальные размеры заметно превышают горизонтальные. В некоторых источниках встречается ещё одно небольшое уточнение, что камень этот должен быть установлен довольно давно, то есть, если я пойду, и вкопаю у себя на огороде камень, он от этого менгиром не станет, а вот если вкопали его сотню-другую лет назад непонятно зачем, тогда он уже менгир. Конечно определения эти весьма туманны и неоднозначны, но всё сводится к тому, что менгир отличается от того же столба или обелиска древностью происхождения и непонятностью назначения. Несколько лет назад в интернете появилась информация, что в донских степях обнаружены мегалиты. Как это обычно бывает, новость прыгала с ресурса на ресурс, где первоисточник, разобраться крайне сложно, а самые смелые не постеснялись назвать находку Ростовским Стоунхенджем. И всё это на основе лишь нескольких невнятных фотографий… Я тогда этой новостью заинтересовался, но, как человек с аналитическим складом ума, сперва решил «отделить мух от котлет». Порывшись в сети, я понял, что делать какие-либо выводы рано, так как достоверных фактов крайне мало, и данная тема была заброшена в долгий ящик. Периодически я к ней возвращался, собирал появляющуюся информацию. Так со временем стало понятно, где примерно нужно искать эти самые загадочные камни, а заодно выяснилось, что для донских степей менгиры в общем-то не такая уж и редкость. Особенно часто они встречаются в окрестностях Белой Калитвы, а одно из самых обсуждаемых и живописных скоплений менгиров находится южнее хутора Нижнесазонов. Посмотрев на это чудо природы или рук человеческих, поехал дальше. Перед въездом в г. Белая Калитва, традиционная фотка с конем или двумя конями.)))) Проехав город, подъезжаю к первой цели моей поездки, к мемориальному комплексу «Прорыв». Сталинградская битва – одна из величайших и жесточайших битв человечества. Её колоссальнейшее значение для обеих сражавшихся сторон трудно переоценить. Это поистине переломный этап во всей Второй Мировой войне. Об этой битве написаны сотни книг, сняты десятки фильмов, стратегические и тактические решения вошли в учебники, а тяготы, перенесённые её бойцами, подвиги героев, самоотверженность тыловиков должны служить иконой для будущих поколений. Об этой битве можно и дальше говорить в превосходной степени, не боясь уличения в излишней пафосности. Шесть с половиной месяцев боёв состояли из сотен и тысяч разных побед и провалов. Десятки удачных и опрометчивых операций составили эту битву. Сотни и сотни тысяч людей внесли свою лепту в эти события. Наш рассказ — об одной из таких операций, о глубоком танковом рейде в рамках операции «Малый Сатурн». Вкратце дело было так: 19 декабря 1942 года, когда под Сталинградом решалась судьба окружённой фашистской группировки Паулюса, 24-й танковый корпус генерал-лейтенанта Баданова начал наступление на юг, отрезая немецкую оперативную группу Холлидт от Ростова-на-Дону и отвлекая на себя немецкие войска, изготовившиеся для прорыва кольца вокруг Сталинграда. После пятидневного марша на глубину 240 км корпус достиг Тацинской и 24 декабря разгромил в тылу противника базу снабжения, гарнизон и базировавшийся там крупный стратегический аэродром люфтваффе, с которого обеспечивалась окружённая группировка Паулюса, перерезал железную дорогу на Сталинград и овладел железнодорожной станцией и станицей Тацинская. В это время немецкие дивизии генерал-полковника Рауса и генерала танковых войск Балька уже выдвигались к Тацинской для окружения и уничтожения прорвавшегося корпуса. После 4-х дневного боя корпус вышел из окружения. По советским источникам, Баданов держал оборону в Тацинской до ночи с 28 на 29 декабря, и, получив приказ Ватутина на отступление, сумел искусно вывести войска из мешка, «в полном порядке отошёл в Ильинку, а через несколько дней уже успешно атаковал Морозовск». По немецким источникам, корпус Баданова был уничтожен к 28 декабря, а прорвались только остатки отдельных частей. В ходе боёв, 26 декабря 24-й танковый корпус был переименован во 2-й гвардейский Тацинский, а Баданов — награждён орденом Суворова II степени за № 1. В действительности понять что чувствовали и чем дышали люди, которым довелось решать нашу с вами судьбу довольно непросто. Прочитав лишь два предыдущих абзаца – практически невозможно. Поэтому мы предлагаем вам попытаться влезть в их шкуру, почувствовать нутром конец декабря военного 1942 года… Осмотрев мемориал, поехал дальше, искать аэроузел. Т.к. мемориал «Прорыв» и аэроузел взяимосвязаны. По гуглкартам его видно, остатки ВПП и развалины построек, где то сразу за станицей. Проехав станицу, заодно и заправившись, т.к. надо учесть расход бензина на поиски подъезда к ВПП и потом следующая заправка только в г. Константиновск, а это 90 км. по незнакомой дороге. А я к этому моменту проехал около 200 км. Итак, аэродром найден, мот стоит на остатках ВПП. Ну а дальше был путь домой. Но, т.к. по дороге «Тацинская — Константиновск» я ехал в первые скучной она быть не обещала.))) Доехав до Константиновска, пересекаю Дон по плотине и сворачиваю на Ростов-на-Дону. По пути будет г. Семикаракорск, в котором по давней традиции надо заехать на автовокзал и там откушать вкуснейших чебуреков. Как раз уже примерно три пополудни и кушать уж очень хотелось))) Поев, отдохнув, поехал домой в неспешном темпе. До гаража оставалось около 130 км и примерно в пять вечера, уставший, накатавшийся и довольный я загонял мотоцикла в гараж.


×