Jump to content

Leaderboard


Popular Content

Showing content with the highest reputation since 04/17/23 in all areas

  1. 4 points
    Большие и тяжёлые BMW GS относятся к классу "турэндуро", но при употреблении этого термина, большинство понимают, что на 80 или даже 90% это "тур", а от эндуро у "гусей" скорее только экстерьер И когда заходит речь о езде по реальному бездорожью, чаще всего приходит понятие, что пилоты GS сами не знают, как сделать свою технику настоящим "везделазом" и по привычке списывают все внедорожные качества "гусей" на навыки его пилота. Что не совсем верно. Эти мотоциклы вполне могут рубиться по колеям и песчаным пляжам, и при этом, даже приносить своим хозяевам удовольствие. Но для этого их желательно немного подготовить. Как именно-расскажу ниже. Сразу хочу предупредить: всё нижеследующее - мой личный опыт подготовки, к нетипичной эксплуатации мотоцикла BMW R1100GS в бездорожье. Кто то скажет - зачем? Есть другие для этого мотоциклы, уже приспособленные. Да, есть, берите и катайтесь. Лично мне нравится Гусь, потому что он надежный, ремонтопригодный, комфортный, с хорошим низовым движком, который я могу использовать как на джимхане или путешествиях, так и в лютом бездорожье. А привести мотоцикл обратно в сток не составит никакого труда. Но получать от него всё, на что он реально способен - это действительно ценно! Амортизаторы - это первое, на что я бы обратил внимание. Если они не текут, то это не значит, что они работают. Со мной было так же, ездил, думал что это нормально, когда в руль бьёт сложенная на трамплине, бревне, бордюре вилка и эта проблема маленького хода 190мм и большого веса в 240кг. С двойкой, так вообще - закрывал глаза, когда проезжал две подряд ямы и чувствовал удар снизу при ходах заднего амортизатора в 200мм. При моем росте 180см и весе 75кг, передний и задний амортизаторы настроены на самый большой ход, но даже с этими настройками, гусь был "жидкий". И только после ремонта амортизаторов, я ощутил разницу, - ничего не пробивает. Одна сложность долго не давала покоя - настройка отбоя заднего амортизатора. То слишком мягко и пробивает, то наоборот пинка под зад дает, а с двойкой настроить еще сложнее. Поскольку, в основном сейчас езжу по безбездорожью, то я для себя настроил его так: максимальный ход амортизатора. Но, закручиваем отбой на hard, а назад всего один оборот. Да, будет жесткий на дороге, но к этому быстро привыкаешь, за то, с любого места можно спрыгнуть или наоборот - заскочить, не переживая что заденешь брюхом. Дуги - основной элемент по значимости, если мы собираемся выезжать на бездорожье. Не буду долго описывать способы их крепления или как переворачивается мотоцикл на руль с недоработанными дугами. Вариантов дуг множество, главное - это защита цилиндров, ну и бака, если есть такая возможность. Рекомендую так же сделать или купить боковые дуги под мягкие сумки, это поможет защитить глушитель и боковые подножки пассажира. Например, это можно сделать как я, из обычного офисного стула с круглыми ножками. Да-да это правда, разобрал обычный офисный стул, согнул, отрезал, сваркой придал жёсткости на углах и делов. К тому же - очень удобно за них поднимать мотоцикл, а твоим товарищам тащить или вытаскивать тебя с какой нибудь грязи, песка и т.д. Снимаем все - по опыту могу сказать, ломается все что торчит. Клюв - сними и оставь в гараже, на Алиэкспресс есть куча разных передних крыльев в частности от кроссовых мотоциклов, цена вопроса и эстетического вида - несопоставима с ценой оригинального крыла. Крыло переднего колеса - снимай и не переживай за тормозные шланги. Да, грязь и песок будут вылетать из под колеса прямо в шлем после выезда на асфальт или плотный грунт, но это лучше, чем падать из того что переднее колесо забилось грязью. ] Боковой пластик под фарой - если снять,выглядеть будет странно, как будто чего -то не хватает. Но я не снимаю)) Зато, уже поездил по своим следам, в поисках этих деталей, так как проезжая сквозь дебри веток, есть вероятность их потерять, из за того что держатся они на очень маленьких саморезах. Ветровик - рано или поздно ты его сломаешь, 100%,! Будь это полет через руль или падение на бок, в какую нибудь глубокую канаву. Но как же без ветровика? Очень сложно, особенно когда уже холодно или ветренно. Я сделал себе из бампера легкового авто, он очень хорошо гнется под воздействием строительного Фена, понятно что эстетика теряется, но очень жаль что я раньше не додумался до этого))). Зеркала - какие бы они небыли приспособленные на скручивание при падении, особенно справой стороны, его можно отломать вместе с креплением бочка тормозной жидкости. Снимать каждый раз обязательно и в рюкзак, либо купить складные, тут уже цена вопроса будет играть роль. Штатная защита рук - от ветра, к ним вопросов нет, но при падении на руль, особенно на правую сторону, клинит ручку газа и гнет слабое место, куда закручивается грузик. Гарды с Алиэкспресс очень хорошие, погнуть их можно только при серьезном падении, но и выгнуть назад их так же можно, у меня стоят алюминиевые и как показала практика - не одноразовые, однако, про ветрозащиту кистей можно забыть, либо найти что то подобное как у 1150 Гуся. Хаггер заднего колеса - не понимаю вообще для чего его сделали. Что с ним, что без него, кто будет сзади, станет как грязное непонятное пятно. В итоге он либо сломается - либо все ровно сломается. Про стандартную нижнюю защиту картера сказать нечего, она должна быть. Так же, советую сделать защиту и на центральную подножку. Делается просто - из обычного листа металла толщиной на ваш вкус и креплением на поперечину подножки, она гарантированно защищает. Глубокая грязь, водоемы, броды и прочее - в обязательном порядке выводим шланги от сапунов коробки и редуктора, под сиденье. Сложность только одна, добраться к сапуну коробки. Снимаем грибок, садим трубку на герметик и металлический хомут. Не затягиваем хомут до усера, что бы не было возможности трубки, соскочить под воздействием этого хомута. Пыль, грязь, ветки и т.д - воздуховод воздушного фильтра. У меня стоит крассная - дренажная гофрированная труба, 50мм насколько я помню. Одевается один конец на воздуховод, другой выводится под бак, между блоком АБС и Генератором, герметик по желанию в месте соединения трубки и посадки воздуховода в фильтрбокс. Кстати, можно использовать тонкий уплотнитель. Работает 100%, пыли намного меньше, воздуха мотоциклу хватает и ничего не поменялось в тяге или работе двигателя. Колодки - используя в бездорожье, они будут стираться очень, очень быстро. Материал, стоимость, бренд - ни будут иметь, никакого значения. Они будут стираться так же быстро в равной степени. Я использую колодки с Алиэкспресс уже несколько лет. Диски не жрет и при этом тормозит. Резина - подобные рисунки как Mitas е07, е07+, все что связано с цифрами 50/50, 70/30 и прочие похожие на то что раньше казалось резиной для бездора - забудь. Эта резина не имеет держак в грязи и очень быстро замыливается в тех местах, где он нужен. Только злая шашка даст тебе шанс ехать дальше, забираться и спускаться там, где ты не мог бы себе позволить. Следующий шаг - это Шипование резины, посмотрим что получится, кстати буду пробовать ставить размер 130х80х17 с камерой, так как в этом размере есть более злые шашки типа Mitas c-02 Резинки на подножках - снимаем без всякого сожаления и еще один момент. Стоковые подножки - они нормальные и не требуют замены или доработки (некоторые меняют по высоте), а некоторые по ширине или длине, но даже за штатные, я много раз цеплялся мотоботами или дождевиком, действие которое в итоге приводило к нелепым падениям. Правая лапка тормоза, ее настроить в стоке, параллельно подножки невозможно, а тормозить в стойке так вообще проблема. Она требует доработки, либо нужно с али купить проставку, но как показала практика, ветками, палками, ее просто срывает с места. Либо просто наварить поверх лапки кусок металла. Да - лапка металлическая, знал бы давно так сделал )) Правый усилитель КПП - я его сделал за один день из куска металла, ничего сложного нет, было бы желание. Он нужен, так как там у меня, крепится дуга защиты цилиндров и это слабое место 1100 гуся. С левой стороны нет ничего усиливающего. Правый кронштейн подножки - если переезжать бревна, то рано или поздно, мотоцикл упадет на нее, Левых на продажу как грязи, с поиском правой будут проблемы, по этому советую запастись)) аргоном ее можно восстановить. ABS - его можно отключать, точнее его нужно отключать в бездорожье, но на асфальте он необходим, мне так точно. Постоянно выключать манипуляциями, зажал кнопку, повернул ключ, ABS не активен - это все можно. Но поверь, не всегда ты будешь его таким образом отключать, потому что действий буде происходить очень много, кому то помочь, самому отдохнуть, тут все рванули, ты тоже и забыл отключить ABS )). У нас на приборке есть 3 кнопки, ABS, аварийка и подогрев ручек. Кнопка ABS не имеет положения вкл/выкл, ее можно дезактивировать только зажав пальцем. Вопрос решен - чем ты чаще будешь пользоваться? Стоять на обочине с аварийкой или отключением ABS? Для меня ABS в приоритете, а решение банальное. Меняем местами кнопки ABS и аварийки, которая имеет два положения "вкл" и "выкл", перепаиваем провода и все, вопрос с отключением на постоянку ABS решен. Остановился, заглушил двигатель, включил кнопку аварийки - теперь она ABS, все, катайся, поворачивай ключ зажигания, без разницы, ABS не активен. Выезжаем на асфальт, глушим двигатель, выключаем ABS она же бывшая аварийка, заводим мотоцикл и едем. Все, ABS активен, нет никаких ошибок в мотроник, ничего не надо скидывать или делать какие то манипуляции. Защита фары - уже не раз убедился в необходимости этого тюнинга, ветки, камни и падения, помогут не искать или переделывать штатную фару. Поворотники - забудь, забудь вообще о штатных, если есть - сними и продай. На Алиэкспресс есть визуально 1 в 1 как у 1200 Гусей, которые настолько мягкие, что не склонны к переломам и повреждениям. Что бы их сломать, надо постараться. Ко всему они еще и яркие. Все выше описанное личный опыт, ни в коем случае не призываю делать так же и идти по моему пути, он для вас окажется слишком интересным, с новыми ощущениями появятся новые навыки владения слоном, а так же, новые просторы езды. Проезжая по асфальту мимо каких то троп, у вас будет большое желание, а теперь уже и возможность поехать именно туда, куда волки срать бояться. )))) P.S если в тебе нет 2х метров роста и 100кг веса, не едь один, придется звать на помощь
  2. 3 points
    Не бойтесь выезжать на Гусе в бездорожье. Особенно, когда с вами едут такие же по духу товарищи. Эмоции, опыт, возможности возрастут в геометрической прогрессии. А главное, будет то, у кого то, этого так мало - ВОСПОМИНАНИЯ.
  3. 3 points
    Так получилось, что сезон 2023 я встречал без мотоцикла. 1150го гуся продал еще осенью, а с покупкой нового пока не сложилось. С приближением теплых дней я всё больше стал размышлять о том, где добыть мотоцикл. Появился вариант взять у товарища его второй мотоцикл — 250 кубового «китайца». Конечно не ахти, но даже такая возможность обрадовала. Но спустя некоторое время возник вариант побольше — BMW R1100RT, 98 года. Правда он находился в Петрозаводске. но это обстоятельство меня скорее обрадовало — была возможность прокатиться на нем по моим любимым дорожкам в Карелии и Ленобласти. В общем, в назначенный день сажусь в Питере на "Ласточку" и через пять часов я уже в Петрозаводске. Итак, я стартовал из Петрозаводска. На улице было +3, я подстегнул теплую подстежку, включил подогрев рук и приготовился немного померзнуть, но к моему удивлению, ветрозащита мотоцикла оказалась настолько хороша, что я мало того что не замерз, я через какое-то время выключил подогрев. Закрыто от набегающего потока воздуха было все - колени, голова, грудь... Немного било в плечи и поскольку защиты рук нет - обдувало пальцы. В остальном - прекрасно. Ну и естественно, электроподъёмник ветровика, который поднимает его изменяя угол на более крутой - это просто лучшая из фишек этого мотоцикла. А учитывая, что на данном аппарате ветровик стоял не оригинальный а от ZTechnic - ветрозащита была просто божественная! Поначалу довольно непривычным был руль. После GS он узковат, локти приходится держать существенно ближе к корпусу. По углу подъема он не регулируется, поскольку представляет из себя не трубу а литые массивные клипоны, каждый из которых крепится на верхнюю траверсу сверху. фото для примера В моем случае они были еще и приподняты примерно на 2 см алюминиевыми проставками. Но в процессе езды я адаптировался довольно быстро Еще какое-то время привыкал к тому, что зеркала заднего вида находятся не на стандартном месте а под рулем. Место не привычное для меня но зеркала очень большие и удобные. Под впечатлением от этого "тест-драйва" я стал довольно много ездить - ведь еще продолжающиеся апрельские прохладные погоды совершенно не мешали. Съездил на мое ежегодное "официальное открытие сезона" - встречу TRANSALP-клуба. По дороге случилась смешная история: мой товарищ Денис, продал 1150го гуся и взамен купил более современного 800го. Красивый, яркие светодиодные фары, все дела. И вот, едем мы вместе, и на заправке он говорит - мол замерз чего-то (а погода и правда прохладная, плюс ветер). Я предлагаю - давай поменяемся, у меня не дует, погреешься. А я на твоей 800ке катну, мне же тоже интересно. Поменялись. В итоге я ехал и реально мерз, даже с подогревом рук, а он на моей RT ехал и даже челюсть шлема не стал опускать! Говорил - реально ехал и грелся! В общем после того как сгонял на слет, я решил что пора произвести полную инспекцию RT-шки на предмет всяких косяков, недоделок, если таковые найдутся (знаю, Серега глубоко не лазил) и вообще - настроить работу мотоцикла как можно лучше в меру своих знаний. Разбирая мотоцикл, я обнаружил еще один несомненный плюс данной модели - пластик сделан двумя большими кусками, каждый из них полностью закрывает свою сторону мотоцикла. Пластик толстый, не ломучий, собран на примерно 12-15 винтах М5 с каждой стороны. Открутил все винты - и полностью снял боковину. Доступ по всем узлам перед тобой. Разумеется, у GS это и так есть - но в случае с RT стиль обязывает. Еще момент - когда видишь мотоцикл полностью в пластиковом корпусе, сразу начинает казаться, что разбирать его очень долго и муторно. Но к моему удивлению, уже на 3-4 раз я снимал боковину минут за 15 Итак, я разобрал мотик и первое, чем занялся - не работающим тросом обогатителя. То есть рычажок можно было тянуть сколько угодно - эффекта не было никакого. В 98 году у BMW серии R привод тросов газа (а обогатитель относится именно туда) был конструктивно изменен и представляет собой распределительный короб с колесом, которое, когда его начинает вращать трос от ручки газа, одновременно тянет троса обоих дросселей. Этот узел практически у всех владельцев BMW вызывает уныние и грусть, и насколько я понял, все стараются максимально отодвинуть необходимость туда лезть. Причина кроется в том, что коробка эта расположена в довольно неудобном месте - под коробом аккумулятора, и чтобы ее достать, нужно одновременно отогнуть все мешающие предметы - трубку вентиляции картера, бензошланги и собственно защелку которой этот короб и крепится. При этом нужно толкать слева направо придерживая сами тросы, чтобы они не запутались. Места очень мало, светить туда неудобно и потому получается эта операция далеко не сразу. Но у меня минут через 20 все получилось. И тут меня ждала, как говорится, "картина маслом" Тросы на этом мотоцикле судя по всему когда-то ремонтировали. Но делали это давно и очень некачественно. Плюс пара тросов перетерлась и держалась на последних 2-3 жилах. Остальные от работы дросселем сбились в неприятный колючий стальной колтун, который естественно затруднял движение троса. Также пара бобышек были явно не оригинальные а просто какие оказались под рукой и из за своего размера также тормозили работу механизма. Ну и наконец изнутри распределительная коробка была обильно смазана, что естественно привело к налипанию пыли. превращению ее в грязь и также никак не способствовало хорошей работе узла. В итоге я вычистил короб, заменил пару перетертых тросов (на замену взял тросы от переключателя передач на велосипеде), перепаял бобышки на самодельные (сделал их из латунных заклепок диаметром 6мм) и снова собрал. Но видно для закрепления навыка по извлечению короба, сразу после этого обнаружил, что при сборке перепутал правый и левый тросы дросселя Пришлось разбирать и собирать снова. Зато по разборке-сборке этого узла у меня теперь "черный пояс" Остальное было уже проще. Выставил оптимальное значение ДПДЗ, холостой ход, синхронизировал заслонки. В проводке подмотал тряпичной изолентой пару подозрительных мест, установил поудобнее USB розетку. Заменил тормозную жидкость и продул компрессором в общем-то чистый воздухофильтр. Готово. Пора покататься. После этих манипуляций с настройками мотик поехал совсем иначе. Ощутимо легче и динамичнее. После 5 тыс. оборотов как будто открылось второе дыхание - 150 кмч набирается совершенно незаметно (правда этому способствует еще и ветровик) Признаюсь, я раздумывал над тем, чтобы купить себе RT. Они подешевле GS, для дальних поездок очень неплохи, удобны и комфортны. Отличная ветрозащита, под пластиком можно спрятать любые дополнения в плане электрики. Рулится RTха прекрасно, даже в пробках, даже с кофрами. А по скорости и динамике она GS уделает на трассе без особых усилий. Но катаясь на этом мото, я пришел к выводу, что наверно пока я для себя выберу все таки GS. Почему? Тут несколько моментов. Во первых все-таки более жесткие подвески. Я это ощутил, когда еще ехал из Петрозаводска. По "гусевской" привычке я не обращал внимания на иногда встречающиеся ямки в асфальте, и вспомнил, что я не на GS только тогда, когда получил пару ощутимых "поджопников". После этого я старался все таки выбирать более ровные участки. Туда же можно отнести и то, что у RT литые колеса. Это не спицы - повреждение исправить будет куда проблематичнее. Далее - поездки с пассажиром. Вроде казалось бы - это мотоцикл создан для таких поездок. Но оказалось что не факт. Жена моя прокатившись около полутора часов со мной сказала, что на RT ей менее комфортно, поскольку весь воздушный поток, который замечательный ветровик отбивает от меня, в итоге прилетает прямо ей в голову. И не смотря на то, что на GS ветрозащита хуже - на нем было ехать более комфортно, поскольку этот самый поток шел по другому. Также ее критике подверглась посадка пассажира - глаза вровень со шлемом водителя, в то время как на GS пассажир сидит чуть выше и смотрит поверх шлема. Что несомненно делает поездку для него более интересной. Что касается багажа - тут меня также поджидал сюрприз. Если едешь один, то особенных проблем нет, все более менее габаритное типа палатки и скатки коврик+складная табуретка, можно просто привязать на заднее сиденье. Но если надо ехать вдвоем - этот багаж просто некуда девать! В кофры не влезает, даже с большими туристическими крышками (на RT есть две разновидности крышек чемоданов: туринг - объемные и city - более плоские). Попытка привязать хотя бы как-то сверху на боковые кофры не увенчалась успехом - мало того, что получается криво и мешает пассажиру сидеть, так еще и закрывают бОльшую часть обзора в зеркале заднего вида (напомню, они находятся под рулем) Выходов из этой ситуации я вижу только два: 1) Покупать менее габаритный (а значит, при сохранении той же степени комфорта, ощутимо более дорогой) туристический скарб, который можно упихать в родные кофры или просто отказываться от части этого самого кофморта. Ну или ночевать в гостиницах - что не всем интересно. 2) Сделать так называемый "гриль" на топкейс и уже на него привязывать подобный "негабарит". Это решит вопрос, думаю. Но тут главное не переусердствовать в весе этого самого "негабарита" Вот как на этом фото Также, при съезде с асфальта, меня очень напрягало наличие т.н. "плуга" - нижнего пластикового обтекателя. С ним клиренс становится очень маленьким и есть возможность "хрупнуть" о какой-то корень или камень. Потому приходилось ехать буквально ощупывая дорогу перед собой. Опять же, если сравнивать с GS, мне это не понравилось. Подведу некий итог. Как мотоцикл RT очень неплох, если использовать его в пределах тех возможностей, для которых он и задуман. Дальние поездки по асфальтовым дорогам, с комфортом , и даже с музыкой (забыл сказать, там есть магнитола и встроенные в панель динамики). Ночевки предполагаются в гостишках. Подогрев рук, отличная ветрозащита...очень комфортно вне зависимости от погоды. Да, если ехать аккуратно, то можно ночевать и вне дорог. А если доработать багаж, как я указал выше, то и вдвоем. По ремонтопригодности - это тоже самое что и любой из BMW серии R 1100-1150. Описывать тут не буду, все и так знают что они во многом взаимозаменяемы. Лично я пока для себя решил, что продолжу ездить на GS просто потому, что в его формате некоторые вышеописанные сложности просто отсутствуют, а какие-то моменты и вовсе можно решить гораздо лучше - например повесить не оригинальные ящики с загрузкой сверху. Те же спицованные колеса, очень простой доступ к любым агрегатам, более длинные подвески и высокий клиренс. Лично для меня это пока более востребовано. Но время идет. Кто знает, может когда-то и я созрею до RT Всем добра! P.S. Серега, спасибо дружище, что дал покатать твой мот!
  4. 3 points
    Для информации. Менял тут манжету в рабочем цилиндре, в магазине рядом подходящего размера нашлась только китайская, из полиуретана. Полиуретан с гликолями (DOT4) не дружит, поэтому пришлось искать по справочникам другую жидкость. Залил силиконовое масло ПМС-5 - оно, по идее, совместимо со всеми полимерами, кроме, собственно, силиконовой резины. Пока что, спустя 3 недели и 1400км, работает как положено. Дренаж из цилиндра тоже вывел, все сухо.
  5. 3 points
    Всем привет! Я так понимаю ты мне на авито уже писал. Я как раз тот человек, который изготавливает втулки без шайбы. У меня есть возможность изготавливать втулки с шайбой, но для себя я выбрал другой вариант. Свое мнение не навязываю и не считаю, что оно самое правильное. Давай сначало разберемся с пояском цапфры, который больше посадочного места цапфры приблизительно на 7мм (сейчас уехал отдыхать на море и не имею возможности воспользоваться штангельциркулем и озвучить более точные размеры), то есть приблизительно 15мм посадочное и 23мм поясок. 7мм в данном случае очень не мало, учитывая что родной полшипник тянется 9 ньютонов, я же рекомендую втулки тянуть 20 ньютонов, что тоже не много. посадочное место и поясок сделаны из одного материала. Цапфра имеет полости с обоих сторон посадочного места 9толщина цапфры в районе полости около 2мм, а поясок 3.5мм), но именно где находится подшипник, полость отсудствует, однако сразу по окончании подшипника начинается полость в цапфре, что явно снижает прочностные характеристики цапфры, но их вполне хватает. Я это к тому, что пояска на мо взгляд вполне хватает, что давно подтверждено практическими испытаниями. Когда мои знакомые задались таким вопросом, что же ставить еще пару лет назад, я как раз для них начал изготавливать такие втулки, начитавшись здесь парня с ником Демон. И у этого парня и мой опыт показывают хоришие результаты использования таких втулок и с пояском ниукого проблем не было, но конечно очень важно не перетянуть и следить за узлом, чтоб не было люфта, а соответственно биения по втулке, которое может ее разбить, собственно как и подшипник. По поводу твердости материала цапфры и втулки. По втулкам данные есть в интернете, а вот по цапфрам данных нет, судить объективно сложно, но на мой субъективный взгляд цапфра значительно тверже, по причине чего износ в первую очередь будет именно у втулки. Теперь по поводу шайбы. В целом мне твои опасения понятны и я даже в какой-то степени с тобой согласен, что можт возникнуть проблема, когда у нас пара трения будет не между шайбой и втулкой, а между шайбой и цапфрой, в таком случае на мой взгляд обе детали придут быстро в негодность и подтяжка тут поможет буквально на пару сотен метров и узел быстро развалится. Но такой вариант маловероятен, так как втулки изготавливаются и графитонаполненного капролона, а капролон сам по себе материал с низким коэффициентом трения, а добавленный графит его еще сильнее снижает. Так что вариант с шайбой по моему мнению тоже рабочий. Ну и собственнно причина, почему я выбрал именно без шайбы. Если мне не изменяет память, то мои втулки длиной 18мм, фрезерованное посадочное место в редукторе 10мм, то есть основное место, в котором сидит втулка это именно 10мм и уменьшать его до 7мм на мой взгляд не самое лучшее решение. Думаю многие могут сказать, а как же оставшиеся 8мм? Часть этой длины находится в отлитой части редуктора, которая не имеет идельных фрезерованных границ (но отливка качественная и если честно я еще не видел редуктор с сильно отличавшимися параметрами этого места), а част просто висит ввнутри редуктора, к тому же с разных сторон площадь соприкосновения разная. Поэтому расчитывать на эту длину я бы не стал, но ее часть однозначно позволяет повысить площадь соприкосновения втулки с редуктором, собственно для чего втулка и делается длинее. Я не являются профессиональным инженером, но меня в университете научили работать на станкахи и с разными материалами, на которых мне и сейчас приходится время от времени работать, в том числе и на ЧПУ. Сапромат я тоже изучал, но к сожаления сейчас не смогу посчитать обе втулки по всевозможным параметрам и назвать точные цифры по каждой втулке и какая из них лучше. Но какая бы втулка по цифрам лучше не оказалась, все равно есть человеческий фактор, который может все изменить. Если же сравнивать эти варианты по спорным или слабым места, то у втулки с шайбой на мой взгляд это остаток ширины в 7мм возможность возникновения пары трения цапфра-шайба, которая может привести к разрушению цапфры, шайбы и втулки. Если говорить про втулку без шайбы, то спорным моментом можно назвать пару трения цапфра в месте пояска и втулку, перетяжка узла приведет к разрушению втулки, цапфра же скорее всего сохранит свои параметры. Если говорить про плюсы обоих вариантов. Втулка с шайбой ибеет большую площадь трения в паре шайба-втулка, при условии изготовления шайбы с высокой точность в месте соприкосновения с цапфрой. У втулки без шайбы больше пощадь в месте трения пары цапфра-втулка. Постарался максимально точно и корректно изложить свои доводы. ОБА ВАРИАНТА РАБОЧИЕ, а вы сами решайте что для вас лучше. Ну а парням с Мсоквы желаю успехов и процветания в их пути с ремонтами мотоциклов, в том числе и в изготовлении втулок с шайбами )))))
  6. 3 points
    Всем добра! Постараюсь быть немногословным В общем нашел в себе силы и время заняться имеющимися под рукой дисками, пока едут (видимо, как минимум, огибая мыс Горн) закупленные еще уже полтора месяца назад запчасти, пришел в некоторое удивление по поводу качества изготовления итальянского Newfren F1490KW... Всему виной послужило желание проверить свежепереклепанный оригинальный диск BMW 21 21 2 333 262 снятый с моего мота с пробегом 46к. К слову сказать - после отсверловки заклепок на заводском диске был тоже удивлен - судя по всему, центровка ступицы диска с самим диском на заводе задумана по заклепочным отверстиям, потому как посадочный/центрирующий поясок ступицы диска имеет диаметр 29,4мм против ответного отверстия в пластине диска в 30мм. Качество изготовления деталей диска буду брать за эталон (субъективно - вполне на уровне европейского). Сама пластина диска и прижимная шайба по всей видимости термообработаны и выполнены из европейского аналога нашей пружинно-рессорной стали 65Г, а ступица из какой-то легированной стали без видимых следов термообработки. Аналогично и у итальянца с размерами и прочим, только вот ступица у него по всей видимости тоже прошла термичку и как следствие получила термические поводки - торцевое биение фланца (ввиду малой толщины - 3мм) на который и клепается сам диск. Никто и не стал заморачиваться с проточкой базовых поверхностей после термообработки. Сам процесс немого пофоткал, по биению залил видос на трубу, качество телефонное - сорри. Клепал попарно крест накрест на бутылочном прессе 15 (или 20)т., надо сказать, при расчетном усилии расклепки 5мм. заклепки в 5т. - весьма серьезно в конце упирается... Результат сборки решил проверить на станке, визуально меня вполне устроило, ставить индикаторы считаю бессмысленным, потому как приклепанные фрикционы к тонкой пластинке из пружинной стали - ниразу не стабильная система, так или иначе будет "играть", но не так как девственно заводской Newfren F1490KW ... Может мне просто не повезло и попался единичный экземпляр, я не имею возможности тестировать, тем более в условиях своей мастерской, партии дисков.... Но блин обидно, понимаешь... В общем тут же решил исправить. Надеюсь завтра завершить со вторым диском и сделать тест и видос.
  7. 3 points
    Смею заметить, что состояние потрохов верхней траверсы влияет на работу телелевера чуть более, чем никак. Также не стоит кидаться менять шаровую опору, если вы рукой не чувствуете люфта. Диагностика элементарна - ставим мотоцикл на централку, садим назад товарища, заодно попросив его зажать передний тормоз и, подсунув дощечку или монтажку под колесо, пробуем приподнять его вверх-вниз, держа руку на стыке траверсы и рычага в районе шаровой. Если он есть, вы его почувствуете. Но на собственном опыте могу сказать, что шаровая там прибирается тысячам к 120-150 при жесткой эксплуатации мота, если в шаровую не попала вода. Так что не поленитесь закиньте смазки под пыльник. А вот фирменный мерзкий стучок в руль, ощущаемый при проезде мелких неровностей и при качении мотоцикла, вызван на самом деле износом направляющих, расположенных под сальниками. Как и преждевременная течь масла, кстати. Тысячам к 80-100 направляйки уже полностью мертвы как правило и, если проворонить, хром начнет скользить по железу. Вариантов вылечить два: 1. Надолго: снять стаканы, вынуть старые направляйки, вынуть из стакана пластиковую трубку-вытеснитель, укоротить её и запрессовать по два комплекта направляек. 2. Импортозамещающий: Изготовить удлинненные втулки из современных пластиков. Я сделал из полиоксиметилена с зазором в паре трения 0,02-0,03. Стучок пропал полностью, но рекомендовать пока не могу, не накатав статистики. Пока проехано всего 5000 разных дорог. Кстати, втулки из того-же материала в качестве замены игольчатых подшипников в паралевере показали себя вполне работоспособными. По крайней мере на среднестатистический сезон мототуриста их хватать должно.
  8. 3 points
    Модель готова STL для печати https://disk.yandex.ru/d/JcYCjcoLNkBqSg
  9. 2 points
    Итак, наконец-то у меня дошли руки до ремонта заднего аморта. Мотоцикл покупался в зиму и о том, что аморт держит только пружина, я узнал уже в сезон. В лето решил, что по осени просто сниму и отдам его в ремонт, но оказалось, что в нашей местности чинят только кроссовые, а отправлять кому-то ещё уже не было желания. Остался только один выход - чинить самому. По этому я вооружился знаниями первопроходцев. Посмотрел видео про аналогичный аморт. А прочитав эту статью про аморт от 1200, я определил для себя, что желаю внедрить внешний бачок, который и приобрёл за 2к от старого Файрбёрда или чего-то похожего. Исходя из полученной информации, в голове сформировалась картина устройства нашего аморта с грушей разделителем внутри, как на 1200. Сложность процесса внедрения заключалась в том, что в раме крайне мало места для вывода шланга и прежде чем сверлить аморт, стоит определиться где это отверстие выполнять. На фото представлена правая сторона И левая сторона, которая всем своим видом кричит – выбери меня. Но по закону подлости, выбрать пришлось правую. Далее изготовил кондуктор в виде кольца, которое фиксировал на амортизаторе, таким образом чтобы приваренная гайка и вкрученный в неё шланг вставали напротив потенциальной врезки. И всё это примерял на мотоцикл. Далее были примерки и поиски лучшего места для бачка. Вот уж точно 100 раз отмерь. На подрамнике очень удачно расположился неиспользуемый кронштейн, что и определило место для бачка. После примерки можно снять пружину. Точнее сказать, я снял её до. Но пусть тут всё будет в таком порядке. Для снятия пружины точнул кольцо, приварил к нему сбоку пару обрезков трубы, и вот у меня уже готовый съёмник за 0рублёв. После снятия пружины, прямо сквозь кондуктор было просверлено отверстие в аморте. Каково же было моё удивление обнаружить внутри поршень разделитель. Да ещё и отделённый от основной полости, колечком, закерненным снаружи трубы. Ничего не оставалось, как высверлить эту керновку и подручными средствами извлечь кольцо. Делать это надо крайне аккуратно, дабы не поцарапать «зеркало» трубы стружкой. Далее меня ждал ещё один сюрприз – поршень разделитель, как вы понимаете, сам по себе, не захотел вываливаться. =) Пришлось, сверлить отверстие рядом с ухом, вдоль оси аморта, и выбивать поршень, спицей от трансляпа. На чертеже, в натуральную величину, с сохранением геометрии, схематично изобразил всё в разрезе. 1 – кольцо разделитель; 2 – поршень; 3 – уплотнительное кольцо; 4 – полость в которой создано давление. Рассверлил отверстие под вварку гайки и зачистил остальные. Сейчас, я скорее всего соорудил бы съёмник, по средствам которого, извлёк кольцо без сверления. А капролоновый поршень засверлил, и выдернул метчиком, как пробку из бутылки. Параллельно, пока происходили примерки, выточил съёмник для сайлента, чтобы не сжечь его при сварке. Тут как раз видно то отверстие через которое выбивался поршень. Всё приварено. Можно собирать обратно. На этом, приключения не закончились. Крышка бачка, которую я принял за крышку соска подкачки, оказалась основной. Видимо собирается этот бачок так же как и наш аморт, в криокамере, с заложением кусочка сухого льда в полость давления либо что-то подобного. Но нам ли быть в печали. Вспомнилось, что лет 7 назад я купил на алике резьбовые соски для колёс, которые так и остались валяться в коробке под столом. Сняв размеры с крышки, изготовил новую, с резьбой под этот сосок. Который, был щедро смазан по резьбе синим фиксатором, хоть и уплотняется резиночкой в месте примыкания. Зажав трубу аморта с прикреплённым бачком, залил в неё масла примерно до уровня разделительного кольца; чтобы масло проникло в полость бачка. Немного накачал бачок, дабы давлением выдавило лишние пузырьки воздуха, спустил давление - полость груши всосала масло. Последующее наполнение и сборка происходили по тому же способу, что и на видео. Использовал масло АМГ10. Ушло примерно 350-400мл. Для проверки работоспособности, аморт был собран без пружины, и в бачок было надуто 20 атмосфер, насосом для велосипедных вилок, купленным за 1600эров. Спустя сутки, аморт был собран полностью На плазме, был вырезан кронштейн для бачка и…. он не подошёл с первого раза. =) Только со второго. А это уже финальный вид со сваренным кронштейном Ну и напоследок фото лишних деталей Так и не понял, почему аморт не срабатывал на отбой, ведь по сути для этого были созданы все условия: живой поршень, целые манжеты, наличие давления(что весьма удивительно, на 20летнем аморте). Резюмируя, могу предположить деградацию масла, либо частичное проникание азота или что там было из полости подпора, в полость с маслом. Затраты составили: 2000 бачок и 200эров за сварку. P.S. Пишу этот текст 10 января, и к сожалению не могу провести полноценных испытаний. Просто попрыгать на мотоцикле в гараже не достаточно. Только проезд неровностей покажет результат. Ждём лета. Дополнено 18.04.23. Прокатился сегодня пару километров. Аморт держит, но на колдобинах и лежачих жестковато. Видимо масло АМГ10 слишком густое для него. 24.04.23. Подвожу итоги эксперимента. По механике и токарке у меня хорошо, а вот спец приспособ для заправки амортов не ма. По этому, решил не тратить зря время и написал Йуре Земцову. Обрисовал ему картину и он предложил мне перезаправить аморт на его оборудовании. На логистику и заправку ушло ровно 6 дней. Теперь аморт работает так как и должен. Выражаю огромную благодарность Йуре, за помощь!!!
  10. 2 points
    Всем привет! Сделал кронштейны для усиления креплений КПП. На левую и правую сторону . Если кому интересно пишите)
  11. 2 points
    Сегодня еще раз придирчиво примерил оба диска на первичный вал кпп, предварительно тщательно вычистив шлицы зубной щеткой с бензином, результат - оригинальный диск садится свободнее итальянца и соотв. имеет больший продольный и поперечный разбег, видео выкладывать не стал - с телефона не информативно вышло (не получается статично заснять, нужен штатив), вполне возможно сказался пробег... В общем будем подождать сакс и делать окончательные выводы.
  12. 2 points
    В общем домучал второй диск, есть некоторые отличия в размерах деталей оригинального и итальянского дисков, ниже постараюсь отобразить, сделал еще немного фоток: После сборки диск крутанул на станке, результат меня устроил. Проставки на оба диска сделал толщиной 6мм., на днях буду примерять с коробкой в сборе. Что получилось в результате всей этой мороки, в сухом остатке: Диск BMW 21 21 2 333 262 с пробегом 46000 км.: толщина диска - 6мм. межцентровое расстояние отверстий под заклепки - 42мм. диаметр посадочного пояска шлицевой ступицы - 29,4мм. диаметр центрального отверстия пластины диска - 30мм. диаметр шлицевого отверстия (по тестовой оправке) - 17,01мм. Диск Newfren F1490KW с пробегом 0 км.: толщина диска - 7мм. межцентровое расстояние отверстий под заклепки - 44мм. диаметр посадочного пояска шлицевой ступицы - 29,5мм. диаметр центрального отверстия пластины диска - 30мм. диаметр шлицевого отверстия (по тестовой оправке) - 17,05мм. Для себя я сделал некоторые выводы: второй раз я итальянский диск не стал-бы брать, ввиду возможных лишних телодвижений в виде правки базовых поверхностей шлицевой ступицы, более свободного шлицевого отверстия (даже относительного пробежного оригинала), да и в целом, визуально - качество изготовления уступает оригиналу. По всей видимости скоро должен приехать SACHS 1864 000 124, который к слову обошелся мне на 4 рубля дешевле итальянца, его я тоже намерен запрепарировать аналогичным образом...
  13. 2 points
    Перед началом нового сезона толком не занимался мотиком, не было никого желания идти в гараж и что-то делать, потом Леха Змей позвал на трансальп слет и я начал готовится, снял дросселя, почистил, заказал ваккумометры для синхрона, потом уже когда синхронил понял, что когда до этого менял оси на дросселях не правильно их собрал, опять разобрал дросселя и собрал правильно. Поменял стакан на стартере (cargo 230020), отрегулировал клапана, заменил масло (в этот раз shell 15w50) и отсинхронился по методу 0-250 Первый выезд и сразу на слет, по итогу 1100км. По дороге заметил что начал подтекать задний аморт, по возвращении домой снял и отдал Йуре на переборку. Сломал правую накладку под баком, оказалось новая оригинальная есть в наличии в Москве, заказал через автодом. В дополнение к форсункам от 1200 на вражеских сайтах рекомендуют ставить впускные трубы от RT. попались на авито за адекватный прайс. пробег 78000км.
  14. 2 points
    Добавлю. Идея поменять катушку пришла из за того что, я отчетливо слышал в баке при включении зажигания как насос прокачивает в обратку топливо, были мысли еще что залип регулятор давления в положении открыто. Теперь разобрав систему, я понял что при исправных трубках-шлангах услышать как поступает обратка в бак не возможно (т.к. трубка расположена в самом низу бака). Из бака слышен только звук работы насоса, всё остальное это фонтанчик из трубки или шланга. P.S. Благодаря "фонтанчику" у меня теперь установлены катушка от ГАЗ 405 и бензонасос от ВАЗ 2110, лежит в запасе оригинал катушка и насос
  15. 2 points
    Ввиду того, что очень много людей начало делать и продавать втулки, я распродаю остатки и прекращаю их производство. Я особо не рекламировал их. Это далеко не основной мой зароботок ))) Сейчас во ВК довольно много народу их делает (правда дороже). Свои я делал из очень качественного полиамида sustamid 6 mo. Советую на материале не экономить. И я очень доволен, что мой эксперимент оказался удачным. Мне получилось сэкономить много денег людям на этих втулках ))) Сейчас я вижу, что этому опыту последовали многие люди и мне приятно за это. Рад, что все покупатели остались довольными. Прилагаю самый первый чертеж именно тех втулок, которые постом выше. Именно в этих допусках изготавливались и мои. В данный момент я поставил редуктор 32/10 и там в комплекте стояли нормальные подшипники. Поэтому эксперимент по максимальному пробегу на них, лично у меня, прекратился. Но себе комплект оставлю на всякий ))))
  16. 2 points
    сегодня наконец-то привинтил новый хвост. через неделю начну проводить месячные ходовые испытания по маршруту питер - алтай - питер. на обратном пути может быть в крым пробздюсь по мосту
  17. 1 point
    Во дурные! Безумству храбрых поём мы песню.
  18. 1 point
    Вечер добрый. Пока только приехал Newfren F1490KW - накинул на вал, субъективно - садится совсем незначительно плотнее, практически как и заводской (с пробегом 46к) задвинутый на всю глубину шлицов. Шлицы ступицы диска и первичного вала - визуально, без выработки, только контактная полоска отполировалась. В принципе заводской диск еще очень даже живой - тощина 6мм. По поводу SACHS 1864 000 124 - звонил менеждер, сказал все затягивается еще на 3-4 недели ввиду заморозки транзита через Турцию (видать эрдоган предвыборные тормоза нажал), ищут другие пути доставки... Я такую вероятность предполагал, поэтому заказывал в разных местах. Одновременно, еще в одном месте заказывал пасту MP3 для шлицов BMW 07559062476, должна по идее приехать до 12 июня)))) хотел сделать по нормальному, но как там говорится, хочешь рассмешить бога - расскажи ему о своих планах. Если затянут с доставкой, по идее в двухдневной доступности вроде есть смазка для узлов сцепления SACHS 4200 080 050. А пока, скорее всего, переклепаю ньюферн с проставкой и его поставлю не дожидаясь сакса. Фото немного позже приложу, ежели кому интересно.
  19. 1 point
    на зад ставил феродо, скрипели аки старая телега)) сейчас трв поставил, все ок... пысы: все синтетика
  20. 1 point
    Аккумулятор Характеристики Емкость - 19a/h Пусковой ток - 170А Полярность - обратная Длинна - 185мм Ширина - 80мм Высота - 170 мм BMW 61 21 2 346 800 EXIDE GEL12-19 LANDPORT 51913 Yuasa YuMicron Batteries 51913 Varta 12V 19А/ч (51913) Uplus EBX20PL-BS BOSCH 0 092 M4F 450 Varta Powersports Gel 519901 RDRIVE YT19BL-BS ИРКУТ YT19BL-BS 12В 18,9Ач Ремень крепления аккумулятора BMW 61 21 2 306 747 (дина 310мм) ВАЗ 2105-1311090Р (ремень крепления расширительного бачка ВАЗ 2105) Ремень генератора на R850/1100/1150GS/A устанавливается поликлиновый ремень с четырьмя ручейками длинной 611мм BMW 12 31 1 341 779 Contitech 4PK611 FED 4PK 611 Globelt - 4PK611 Patron 4PK611 Schigerd 4PK611 * Как показывает практика, ход регулировки генератора позволяет поставить ремень и немного подлиннее (612) или покороче (610). Но в любом случае, перед покупкой нового ОБЯЗАТЕЛЬНО обращать внимание на маркировку установленного приводного ремня ! изредка на R1150GS с генератором 40A или на генераторе шкиф с обгонной муфтой стоит поликлиновый ремень с четырьмя ручейками длинной 592мм BMW 12 31 7 681 841 Contitech 4PK592 ELAST *************************** Диск сцепления Для 1100 BMW 21 21 7 670 453 SACHS 1864 523 632 TRW MCC602 NEWFREN F1494 Ferodo FCD0652 Сцепление в сборе BMW 21 21 2 325 876 SACHS 10016222 ( в Louis.eu) для 1150 BMW 21 21 7 670 454 SACHS 1864 000 124 TRW MCC608 NEWFREN F1490 Ferodo FCD0617 Пределы износа дисков сцепления R1100 GS -новый 6мм предел износа 4.5мм R1150 GS -новый 6.8 предел износа 4.8мм ******************************************************************* Сальники и пыльники вилки Сальник BMW 31 42 2 311 988 NOK BRR745-A0 ALL balls racing 55-108 (2шт) Ariete ARI.003T (2шт) ATHENA P40FORK455032 (2шт) Сальник переднего колеса BMW 36 31 2 312 287 Corteco 12017052B Пыльник BMW 31 42 2 311 980 ALL balls racing 57-112 (2шт) Ariete ARI.130 (2шт) ATHENA P40FORK455181 (2шт) Комплект сальников и пыльников ALL balls racing 56-115 Сальники КПП R1150GS сальник входного вала 20X32X8 BMW 23127705086; Corteco 12011115B; Nok AH0996-F0; сальник штока сцепления 17X28X7 BMW 223127705085; Corteco 12011112B; сальник выходного вала 25X40X6 BMW 23122330135; 25x 40x 5 NQK сальник датчика выбранной передачи 10X18X6 BMW 23122330141; 10x 18x 5 NQK сальник механизма выбора передач 14X22X5 BMW 23122330139; 14x 22x 4 WLK Сальники редуктора сальник со стороны кардана 35X47X7 Оригинал 33 11 7 665 838 Corteco 12013859B Сальник под задним колесом 85X110X10 Оригинал 33 12 7 663 482 Corteco 01027761B KAMAZ, МАЗ 53362402052 сальник хвостовика редуктора 85x 110x 10 WLK ******************************************************************* Подшипники переднего колеса Однорядный шарикоподшипник (правый) 20X47X14 BMW 36 31 8 534 835 SNR 6204 LLU5K KOYO 6204 2RSC3 KOYO 6204 2RSCM NACHI 6204 2NSE CM Двухрядный шарикоподшипник (левый) 25X52X20,6 BMW 36 31 2 310 973 IJK 52052RS Комплект подшипников ALL balls racing 25-1528 Подшипники редуктора Большой радиальный шариковый подшипник 85X120X18 Оригинал 33 12 1 242 211 Советский от 4ГПЗ 5(6)-1000917Л (Л-латунный сепаратор) (5 или 6 - классы точности подшипника) Международный номер 61917 Подшипники редуктора со стороны кардана (информация уточняется) Подшипник верхней траверсы BMW 31 42 2 314 723 (Шарикоподшипник радиально-упорный 47X20X20,6) KOYO 5204RS Шаровая опора нижней траверсы BMW 31 42 2 311 409 (стоимость очень большая) Есть способ установить шаровую Comline CBJ7033 от автомобиля, нижняя резьба подходит болт он, сверху необходимо выточить переходник. ******************************************************************* Бензонасос BMW 16 14 1 341 231 ERA 770038 (данный насос предназначен для AUDI 80-100-A6/s6 по габаритам и подключению как наш, производительность примерно 120-130л/ч давление 3,5-4бар Magneti marelli 3130 11300 010 (данный насос предназначен для AUDI 80-100-A6/s6 по габаритам и подключению как наш, производительность примерно 120л/ч давление 4бар Bosch 0 580 314 068 (данный насос предназначен для AUDI 80-100-A6/s6 по габаритам как наш но разъем современный (универсальный) идет в комплекте) производительность примерно 120-130л/ч давление 3,5-4бар Универсальный бензонасос (насос для а/м LADA) Bosch 0 580 453 453 производительность примерно 60л/ч давление 3-3,5бар (очень много подделок) СОАТЭ 60.1139-01 СОАТЭ 70.1139 (бесколлекторный) PEKAR 2112-1139010 (отзывы крайне плохие) ERA 770044 QML FP1001 для установки универсальных насосов необходимо докупить сетку и разъем (например Cargen AX-475) от а/м LADA Видео инструкция по установке универсального топливного насоса (лучше конечно не припаивать провода прям к насосу) Статья в журнале ЗР о тесте бензонасосов
  21. 1 point
    @Oil(710) @Бармалей У обычных гусей нет шланга соединяющего две половины, а у ГСА есть!!!
  22. 1 point
    Сделали мне вместе с Серафимом ака @danuer крепление навигатора. Точнее сделал Серафим, за что ему огромное спасибо!!! Захотелось мне крепление навигатора, да не простое, а с подвижными сочленениями. Дабы можно было регулировать угол наклона. И выставить под свой суровый взгляд и если солнце бликовать будет, наклонить чтоб. За основу было взято сочленение крепление экшен камер. Нарисовал я эскизы и по этим чертежам Серафим смоделил задумку, что то улучшив и упростив. Ну и распечатал его :)) И конечно примерка и подключение на моцык Видосик, правда опять телефонного формата. Погода не дала пррверить надежность, на вид все довольно крепко. В следующем году буду тестить на надежность.
  23. 1 point
    Кстати когда встал вопрос с катушкой то знакомый электрик порекомендовал вот это. Говорит даже лучше будет. Но только встает вопрос по переделке проводов и крепление самой катушки. Я не стал с этим заморачиваться, но так на заметку может пригодится.
  24. 1 point
    Стакан стартера с распорками между магнитами: Cargo 230020
  25. 1 point


×