Перейти к содержанию

Лидеры


Популярный контент

Показан контент с высокой репутацией за 28.03.2023 в Сообщения

  1. 4 балла
    Решил отрегулировать клапана (1100гс). Как говорится "ну зачем я туда полез?!?!" Резьба одного из болтов клапанной крышки попрощалась со мной навсегда. Но!!!! У меня есть спецнабор для восстановления резьб в святом алюминии ( во имя кардана, АБС и инжектора). В общем резьбовое соединение восстановлено. Фото прилагаю.
  2. 3 балла
    Для информации. Менял тут манжету в рабочем цилиндре, в магазине рядом подходящего размера нашлась только китайская, из полиуретана. Полиуретан с гликолями (DOT4) не дружит, поэтому пришлось искать по справочникам другую жидкость. Залил силиконовое масло ПМС-5 - оно, по идее, совместимо со всеми полимерами, кроме, собственно, силиконовой резины. Пока что, спустя 3 недели и 1400км, работает как положено. Дренаж из цилиндра тоже вывел, все сухо.
  3. 3 балла
    Всем привет! Я так понимаю ты мне на авито уже писал. Я как раз тот человек, который изготавливает втулки без шайбы. У меня есть возможность изготавливать втулки с шайбой, но для себя я выбрал другой вариант. Свое мнение не навязываю и не считаю, что оно самое правильное. Давай сначало разберемся с пояском цапфры, который больше посадочного места цапфры приблизительно на 7мм (сейчас уехал отдыхать на море и не имею возможности воспользоваться штангельциркулем и озвучить более точные размеры), то есть приблизительно 15мм посадочное и 23мм поясок. 7мм в данном случае очень не мало, учитывая что родной полшипник тянется 9 ньютонов, я же рекомендую втулки тянуть 20 ньютонов, что тоже не много. посадочное место и поясок сделаны из одного материала. Цапфра имеет полости с обоих сторон посадочного места 9толщина цапфры в районе полости около 2мм, а поясок 3.5мм), но именно где находится подшипник, полость отсудствует, однако сразу по окончании подшипника начинается полость в цапфре, что явно снижает прочностные характеристики цапфры, но их вполне хватает. Я это к тому, что пояска на мо взгляд вполне хватает, что давно подтверждено практическими испытаниями. Когда мои знакомые задались таким вопросом, что же ставить еще пару лет назад, я как раз для них начал изготавливать такие втулки, начитавшись здесь парня с ником Демон. И у этого парня и мой опыт показывают хоришие результаты использования таких втулок и с пояском ниукого проблем не было, но конечно очень важно не перетянуть и следить за узлом, чтоб не было люфта, а соответственно биения по втулке, которое может ее разбить, собственно как и подшипник. По поводу твердости материала цапфры и втулки. По втулкам данные есть в интернете, а вот по цапфрам данных нет, судить объективно сложно, но на мой субъективный взгляд цапфра значительно тверже, по причине чего износ в первую очередь будет именно у втулки. Теперь по поводу шайбы. В целом мне твои опасения понятны и я даже в какой-то степени с тобой согласен, что можт возникнуть проблема, когда у нас пара трения будет не между шайбой и втулкой, а между шайбой и цапфрой, в таком случае на мой взгляд обе детали придут быстро в негодность и подтяжка тут поможет буквально на пару сотен метров и узел быстро развалится. Но такой вариант маловероятен, так как втулки изготавливаются и графитонаполненного капролона, а капролон сам по себе материал с низким коэффициентом трения, а добавленный графит его еще сильнее снижает. Так что вариант с шайбой по моему мнению тоже рабочий. Ну и собственнно причина, почему я выбрал именно без шайбы. Если мне не изменяет память, то мои втулки длиной 18мм, фрезерованное посадочное место в редукторе 10мм, то есть основное место, в котором сидит втулка это именно 10мм и уменьшать его до 7мм на мой взгляд не самое лучшее решение. Думаю многие могут сказать, а как же оставшиеся 8мм? Часть этой длины находится в отлитой части редуктора, которая не имеет идельных фрезерованных границ (но отливка качественная и если честно я еще не видел редуктор с сильно отличавшимися параметрами этого места), а част просто висит ввнутри редуктора, к тому же с разных сторон площадь соприкосновения разная. Поэтому расчитывать на эту длину я бы не стал, но ее часть однозначно позволяет повысить площадь соприкосновения втулки с редуктором, собственно для чего втулка и делается длинее. Я не являются профессиональным инженером, но меня в университете научили работать на станкахи и с разными материалами, на которых мне и сейчас приходится время от времени работать, в том числе и на ЧПУ. Сапромат я тоже изучал, но к сожаления сейчас не смогу посчитать обе втулки по всевозможным параметрам и назвать точные цифры по каждой втулке и какая из них лучше. Но какая бы втулка по цифрам лучше не оказалась, все равно есть человеческий фактор, который может все изменить. Если же сравнивать эти варианты по спорным или слабым места, то у втулки с шайбой на мой взгляд это остаток ширины в 7мм возможность возникновения пары трения цапфра-шайба, которая может привести к разрушению цапфры, шайбы и втулки. Если говорить про втулку без шайбы, то спорным моментом можно назвать пару трения цапфра в месте пояска и втулку, перетяжка узла приведет к разрушению втулки, цапфра же скорее всего сохранит свои параметры. Если говорить про плюсы обоих вариантов. Втулка с шайбой ибеет большую площадь трения в паре шайба-втулка, при условии изготовления шайбы с высокой точность в месте соприкосновения с цапфрой. У втулки без шайбы больше пощадь в месте трения пары цапфра-втулка. Постарался максимально точно и корректно изложить свои доводы. ОБА ВАРИАНТА РАБОЧИЕ, а вы сами решайте что для вас лучше. Ну а парням с Мсоквы желаю успехов и процветания в их пути с ремонтами мотоциклов, в том числе и в изготовлении втулок с шайбами )))))
  4. 3 балла
    Всем добра! Постараюсь быть немногословным В общем нашел в себе силы и время заняться имеющимися под рукой дисками, пока едут (видимо, как минимум, огибая мыс Горн) закупленные еще уже полтора месяца назад запчасти, пришел в некоторое удивление по поводу качества изготовления итальянского Newfren F1490KW... Всему виной послужило желание проверить свежепереклепанный оригинальный диск BMW 21 21 2 333 262 снятый с моего мота с пробегом 46к. К слову сказать - после отсверловки заклепок на заводском диске был тоже удивлен - судя по всему, центровка ступицы диска с самим диском на заводе задумана по заклепочным отверстиям, потому как посадочный/центрирующий поясок ступицы диска имеет диаметр 29,4мм против ответного отверстия в пластине диска в 30мм. Качество изготовления деталей диска буду брать за эталон (субъективно - вполне на уровне европейского). Сама пластина диска и прижимная шайба по всей видимости термообработаны и выполнены из европейского аналога нашей пружинно-рессорной стали 65Г, а ступица из какой-то легированной стали без видимых следов термообработки. Аналогично и у итальянца с размерами и прочим, только вот ступица у него по всей видимости тоже прошла термичку и как следствие получила термические поводки - торцевое биение фланца (ввиду малой толщины - 3мм) на который и клепается сам диск. Никто и не стал заморачиваться с проточкой базовых поверхностей после термообработки. Сам процесс немого пофоткал, по биению залил видос на трубу, качество телефонное - сорри. Клепал попарно крест накрест на бутылочном прессе 15 (или 20)т., надо сказать, при расчетном усилии расклепки 5мм. заклепки в 5т. - весьма серьезно в конце упирается... Результат сборки решил проверить на станке, визуально меня вполне устроило, ставить индикаторы считаю бессмысленным, потому как приклепанные фрикционы к тонкой пластинке из пружинной стали - ниразу не стабильная система, так или иначе будет "играть", но не так как девственно заводской Newfren F1490KW ... Может мне просто не повезло и попался единичный экземпляр, я не имею возможности тестировать, тем более в условиях своей мастерской, партии дисков.... Но блин обидно, понимаешь... В общем тут же решил исправить. Надеюсь завтра завершить со вторым диском и сделать тест и видос.
  5. 3 балла
    Смею заметить, что состояние потрохов верхней траверсы влияет на работу телелевера чуть более, чем никак. Также не стоит кидаться менять шаровую опору, если вы рукой не чувствуете люфта. Диагностика элементарна - ставим мотоцикл на централку, садим назад товарища, заодно попросив его зажать передний тормоз и, подсунув дощечку или монтажку под колесо, пробуем приподнять его вверх-вниз, держа руку на стыке траверсы и рычага в районе шаровой. Если он есть, вы его почувствуете. Но на собственном опыте могу сказать, что шаровая там прибирается тысячам к 120-150 при жесткой эксплуатации мота, если в шаровую не попала вода. Так что не поленитесь закиньте смазки под пыльник. А вот фирменный мерзкий стучок в руль, ощущаемый при проезде мелких неровностей и при качении мотоцикла, вызван на самом деле износом направляющих, расположенных под сальниками. Как и преждевременная течь масла, кстати. Тысячам к 80-100 направляйки уже полностью мертвы как правило и, если проворонить, хром начнет скользить по железу. Вариантов вылечить два: 1. Надолго: снять стаканы, вынуть старые направляйки, вынуть из стакана пластиковую трубку-вытеснитель, укоротить её и запрессовать по два комплекта направляек. 2. Импортозамещающий: Изготовить удлинненные втулки из современных пластиков. Я сделал из полиоксиметилена с зазором в паре трения 0,02-0,03. Стучок пропал полностью, но рекомендовать пока не могу, не накатав статистики. Пока проехано всего 5000 разных дорог. Кстати, втулки из того-же материала в качестве замены игольчатых подшипников в паралевере показали себя вполне работоспособными. По крайней мере на среднестатистический сезон мототуриста их хватать должно.
  6. 3 балла
    Модель готова STL для печати https://disk.yandex.ru/d/JcYCjcoLNkBqSg
  7. 2 балла
    Итак, наконец-то у меня дошли руки до ремонта заднего аморта. Мотоцикл покупался в зиму и о том, что аморт держит только пружина, я узнал уже в сезон. В лето решил, что по осени просто сниму и отдам его в ремонт, но оказалось, что в нашей местности чинят только кроссовые, а отправлять кому-то ещё уже не было желания. Остался только один выход - чинить самому. По этому я вооружился знаниями первопроходцев. Посмотрел видео про аналогичный аморт. А прочитав эту статью про аморт от 1200, я определил для себя, что желаю внедрить внешний бачок, который и приобрёл за 2к от старого Файрбёрда или чего-то похожего. Исходя из полученной информации, в голове сформировалась картина устройства нашего аморта с грушей разделителем внутри, как на 1200. Сложность процесса внедрения заключалась в том, что в раме крайне мало места для вывода шланга и прежде чем сверлить аморт, стоит определиться где это отверстие выполнять. На фото представлена правая сторона И левая сторона, которая всем своим видом кричит – выбери меня. Но по закону подлости, выбрать пришлось правую. Далее изготовил кондуктор в виде кольца, которое фиксировал на амортизаторе, таким образом чтобы приваренная гайка и вкрученный в неё шланг вставали напротив потенциальной врезки. И всё это примерял на мотоцикл. Далее были примерки и поиски лучшего места для бачка. Вот уж точно 100 раз отмерь. На подрамнике очень удачно расположился неиспользуемый кронштейн, что и определило место для бачка. После примерки можно снять пружину. Точнее сказать, я снял её до. Но пусть тут всё будет в таком порядке. Для снятия пружины точнул кольцо, приварил к нему сбоку пару обрезков трубы, и вот у меня уже готовый съёмник за 0рублёв. После снятия пружины, прямо сквозь кондуктор было просверлено отверстие в аморте. Каково же было моё удивление обнаружить внутри поршень разделитель. Да ещё и отделённый от основной полости, колечком, закерненным снаружи трубы. Ничего не оставалось, как высверлить эту керновку и подручными средствами извлечь кольцо. Делать это надо крайне аккуратно, дабы не поцарапать «зеркало» трубы стружкой. Далее меня ждал ещё один сюрприз – поршень разделитель, как вы понимаете, сам по себе, не захотел вываливаться. =) Пришлось, сверлить отверстие рядом с ухом, вдоль оси аморта, и выбивать поршень, спицей от трансляпа. На чертеже, в натуральную величину, с сохранением геометрии, схематично изобразил всё в разрезе. 1 – кольцо разделитель; 2 – поршень; 3 – уплотнительное кольцо; 4 – полость в которой создано давление. Рассверлил отверстие под вварку гайки и зачистил остальные. Сейчас, я скорее всего соорудил бы съёмник, по средствам которого, извлёк кольцо без сверления. А капролоновый поршень засверлил, и выдернул метчиком, как пробку из бутылки. Параллельно, пока происходили примерки, выточил съёмник для сайлента, чтобы не сжечь его при сварке. Тут как раз видно то отверстие через которое выбивался поршень. Всё приварено. Можно собирать обратно. На этом, приключения не закончились. Крышка бачка, которую я принял за крышку соска подкачки, оказалась основной. Видимо собирается этот бачок так же как и наш аморт, в криокамере, с заложением кусочка сухого льда в полость давления либо что-то подобного. Но нам ли быть в печали. Вспомнилось, что лет 7 назад я купил на алике резьбовые соски для колёс, которые так и остались валяться в коробке под столом. Сняв размеры с крышки, изготовил новую, с резьбой под этот сосок. Который, был щедро смазан по резьбе синим фиксатором, хоть и уплотняется резиночкой в месте примыкания. Зажав трубу аморта с прикреплённым бачком, залил в неё масла примерно до уровня разделительного кольца; чтобы масло проникло в полость бачка. Немного накачал бачок, дабы давлением выдавило лишние пузырьки воздуха, спустил давление - полость груши всосала масло. Последующее наполнение и сборка происходили по тому же способу, что и на видео. Использовал масло АМГ10. Ушло примерно 350-400мл. Для проверки работоспособности, аморт был собран без пружины, и в бачок было надуто 20 атмосфер, насосом для велосипедных вилок, купленным за 1600эров. Спустя сутки, аморт был собран полностью На плазме, был вырезан кронштейн для бачка и…. он не подошёл с первого раза. =) Только со второго. А это уже финальный вид со сваренным кронштейном Ну и напоследок фото лишних деталей Так и не понял, почему аморт не срабатывал на отбой, ведь по сути для этого были созданы все условия: живой поршень, целые манжеты, наличие давления(что весьма удивительно, на 20летнем аморте). Резюмируя, могу предположить деградацию масла, либо частичное проникание азота или что там было из полости подпора, в полость с маслом. Затраты составили: 2000 бачок и 200эров за сварку. P.S. Пишу этот текст 10 января, и к сожалению не могу провести полноценных испытаний. Просто попрыгать на мотоцикле в гараже не достаточно. Только проезд неровностей покажет результат. Ждём лета. Дополнено 18.04.23. Прокатился сегодня пару километров. Аморт держит, но на колдобинах и лежачих жестковато. Видимо масло АМГ10 слишком густое для него. 24.04.23. Подвожу итоги эксперимента. По механике и токарке у меня хорошо, а вот спец приспособ для заправки амортов не ма. По этому, решил не тратить зря время и написал Йуре Земцову. Обрисовал ему картину и он предложил мне перезаправить аморт на его оборудовании. На логистику и заправку ушло ровно 6 дней. Теперь аморт работает так как и должен. Выражаю огромную благодарность Йуре, за помощь!!!
  8. 2 балла
    Всем привет! Сделал кронштейны для усиления креплений КПП. На левую и правую сторону . Если кому интересно пишите)
  9. 2 балла
    ну да, и в 1200 надо будет залезть также как и в 1100 и в 1150. у меня 1150 гс 2000 у товарища 1200 к25ый 2003 (менял абс на абс 18 года, подшипники маятника, крестовины кардана, превентивная замена того, сего, так как дальность поездок у него бывает высокая за один раз) можно взять 1150 хороший относительно (с абс не интегральной, например), и все равно сразу же щедро пройтись техническим обслуживанием по очень важным ключевым узлам (игнорирование их состояния угрожают продолжением поездки на эвакуаторе), если неизвестно не понятно что там с обслуживанием было техники. у меня был обманчиво очень и очень хороший внешне, не ржавый, все родное оригинальное целое, с не очень большим пробегом - 90 тыс, швейцарский. казалось бы, езди да и все, но все равно два раза на эвакуаторе поездил) превентивное обслуживание обязательно) (развалился не давая о себе знать шумом подшипник редуктора, потом выжимной сцепления, ну провода холла классика - поленился сразу проверить) (ну собственно подшипник редуктора, цилиндр-выжимной подшипник- сцепления, проводка датчика хола, подшипники маятника, проверить остаток сцепления и тд, думаю читали особенности каждый модели)
  10. 2 балла
    Сегодня еще раз придирчиво примерил оба диска на первичный вал кпп, предварительно тщательно вычистив шлицы зубной щеткой с бензином, результат - оригинальный диск садится свободнее итальянца и соотв. имеет больший продольный и поперечный разбег, видео выкладывать не стал - с телефона не информативно вышло (не получается статично заснять, нужен штатив), вполне возможно сказался пробег... В общем будем подождать сакс и делать окончательные выводы.
  11. 2 балла
    В общем домучал второй диск, есть некоторые отличия в размерах деталей оригинального и итальянского дисков, ниже постараюсь отобразить, сделал еще немного фоток: После сборки диск крутанул на станке, результат меня устроил. Проставки на оба диска сделал толщиной 6мм., на днях буду примерять с коробкой в сборе. Что получилось в результате всей этой мороки, в сухом остатке: Диск BMW 21 21 2 333 262 с пробегом 46000 км.: толщина диска - 6мм. межцентровое расстояние отверстий под заклепки - 42мм. диаметр посадочного пояска шлицевой ступицы - 29,4мм. диаметр центрального отверстия пластины диска - 30мм. диаметр шлицевого отверстия (по тестовой оправке) - 17,01мм. Диск Newfren F1490KW с пробегом 0 км.: толщина диска - 7мм. межцентровое расстояние отверстий под заклепки - 44мм. диаметр посадочного пояска шлицевой ступицы - 29,5мм. диаметр центрального отверстия пластины диска - 30мм. диаметр шлицевого отверстия (по тестовой оправке) - 17,05мм. Для себя я сделал некоторые выводы: второй раз я итальянский диск не стал-бы брать, ввиду возможных лишних телодвижений в виде правки базовых поверхностей шлицевой ступицы, более свободного шлицевого отверстия (даже относительного пробежного оригинала), да и в целом, визуально - качество изготовления уступает оригиналу. По всей видимости скоро должен приехать SACHS 1864 000 124, который к слову обошелся мне на 4 рубля дешевле итальянца, его я тоже намерен запрепарировать аналогичным образом...
  12. 2 балла
    Перед началом нового сезона толком не занимался мотиком, не было никого желания идти в гараж и что-то делать, потом Леха Змей позвал на трансальп слет и я начал готовится, снял дросселя, почистил, заказал ваккумометры для синхрона, потом уже когда синхронил понял, что когда до этого менял оси на дросселях не правильно их собрал, опять разобрал дросселя и собрал правильно. Поменял стакан на стартере (cargo 230020), отрегулировал клапана, заменил масло (в этот раз shell 15w50) и отсинхронился по методу 0-250 Первый выезд и сразу на слет, по итогу 1100км. По дороге заметил что начал подтекать задний аморт, по возвращении домой снял и отдал Йуре на переборку. Сломал правую накладку под баком, оказалось новая оригинальная есть в наличии в Москве, заказал через автодом. В дополнение к форсункам от 1200 на вражеских сайтах рекомендуют ставить впускные трубы от RT. попались на авито за адекватный прайс. пробег 78000км.
  13. 2 балла
    Добавлю. Идея поменять катушку пришла из за того что, я отчетливо слышал в баке при включении зажигания как насос прокачивает в обратку топливо, были мысли еще что залип регулятор давления в положении открыто. Теперь разобрав систему, я понял что при исправных трубках-шлангах услышать как поступает обратка в бак не возможно (т.к. трубка расположена в самом низу бака). Из бака слышен только звук работы насоса, всё остальное это фонтанчик из трубки или шланга. P.S. Благодаря "фонтанчику" у меня теперь установлены катушка от ГАЗ 405 и бензонасос от ВАЗ 2110, лежит в запасе оригинал катушка и насос
  14. 2 балла
    Ввиду того, что очень много людей начало делать и продавать втулки, я распродаю остатки и прекращаю их производство. Я особо не рекламировал их. Это далеко не основной мой зароботок ))) Сейчас во ВК довольно много народу их делает (правда дороже). Свои я делал из очень качественного полиамида sustamid 6 mo. Советую на материале не экономить. И я очень доволен, что мой эксперимент оказался удачным. Мне получилось сэкономить много денег людям на этих втулках ))) Сейчас я вижу, что этому опыту последовали многие люди и мне приятно за это. Рад, что все покупатели остались довольными. Прилагаю самый первый чертеж именно тех втулок, которые постом выше. Именно в этих допусках изготавливались и мои. В данный момент я поставил редуктор 32/10 и там в комплекте стояли нормальные подшипники. Поэтому эксперимент по максимальному пробегу на них, лично у меня, прекратился. Но себе комплект оставлю на всякий ))))
  15. 2 балла
    сегодня наконец-то привинтил новый хвост. через неделю начну проводить месячные ходовые испытания по маршруту питер - алтай - питер. на обратном пути может быть в крым пробздюсь по мосту
  16. 1 балл
    Привет! Лично мне этот материал не попадался никогда под руку и с ним не работал. У других ребят тоже не видел что бы из него делали втулки, а на потенциальных клиентах испытывать данный материал не очень хочется рисковать. Графитонаполненный полиамид (капролон) давно уже проверен и испытан в полевых условиях и зарекомендавал свою эффективность. РОМ - полиоксиметилен, полиацеталь тот что я нашел, почти в 6 раз дороже и максимальная рабочая температура была написана 110 градусов, а у капролона не менее 150 градусов. Там конечно не тех, ни других температур в редукторе нет, но если потенциально предположить, что кто-то будет дубасить 3-4 часа по жесткому турэндурному участку с температурой за бортом в 30-40 градусов, где будет высоко нагружена подвеска и редуктору придется скакать все это время, то я бы выбрал полиамид. Таково мое мнение, если кто-то хочет себе втулки из РОМ - полиоксиметилен, полиацеталь, то без проблем, любой каприз за ваши деньги ))))).
  17. 1 балл
    На полудохлом аккумуляторе было так же. Наблюдая, пришел к выводу, что залипание ламп происходит при очень быстром запуске двигателя после включения зажигания. Попробовал крутить стартером после того, как лампы АБС хотя бы один раз потухнут и загорятся. В моем случае это помогало. И при холодном запуске, на слабом АКБ, блок уже валился в ошибку по напряжению. После замены аккумулятора привычка запускать двигатель после второго одновременного загорания ламп АБС так и осталась...
  18. 1 балл
    Приветствую всех читателей! Собственно стал обладателем R1150GSAdventure 2002г.в. из страны восходящего солнца с пробегом 46к. Во многом благодаря этому порталу, нашел нужные ответы на вопросы по обслуживанию и ремонту, но вот с дисками сцепления толком не утвердился - в плане какому производителю отдать предпочтение по ходимости фрикционов и плотности посадки шлицевого соединения на первичном валу, из общения с некоторыми владельцами R1150 рискну предположить, что щлицы Ferodo FCD0617 полнее, нежели SACHS 1864 000 124 , соотв. он плотнее садится на первичный вал.... Диск Newfren F1490KW - что за зверь такой с маслостойкими накладками? Насколько он живучее своего простого собрата (Ferodo FCD0617)? Как с ним "дружат" плоскости нажимных дисков? Буду признателен, если у кого-нибудь был опыт сравнения и он готов поделится, спасибо.
  19. 1 балл
  20. 1 балл
    Пока разобран мот решил стартер перебрать, купил статор карго, разобрал свой, оказалось магниты в приличном состоянии, поменял статор, одна тонкая шайба лишняя оказалась. А вот щеткодержатель с трещиной. Купил карго, но мало кто пишет порядок сбора этого узла, а именно: вот этот выступ для понимания Так и произошло, при закручивании крышки лопнул купил еще однин, благо цена 112р и был в экзисте в наличии. Качество плавает, в первом купленном одна щетка ходила прям с трудом, во втором все четко. Я понял как надо. Сначала на статор кладешь резинку уплотнитель, потом ставишь держатель, потом защелкиваешь пружину до конца чтоб за металлический выступ, после этого держатель будет зафиксирован на статоре. Потом оттягиваешь по очереди концы пружины и вставляешь по одной щетке, не забывая текстолитовые изоляторы подложить Видео как четенько работает стартер: перебрал свой стартер видео на ютубе показывающее как надо
  21. 1 балл
    Разобрал Причина найдена, лопнул "U" шланг. UPD Всем доброе утро! Я на коне. Видимо шланг был надорван и когда я покупал мотик. Так хорошо он никогда не ехал. Всем большое спасибо!!!
  22. 1 балл
    Друзья, докладываю)) достал релюху, она не похожа (по артикулам) ни на то что в первой ссылке ни на то что на видео)) правда кишки больше все таки на видео похожи. долго думал (ну минут 5 наверно) и резанул эти дорожки, и о чудо, всё работает)))
  23. 1 балл
    Всем привет Пару недель назад переоформил гуся, записался в областное отделение в можайске, примерно 100км от дома, во первых туда можно было записаться на след день, во вторых хотелось все проверить и прокатится. Все оформили, сменили цвет в доках, присвоили московские номера, приходу я в местную контору по дубликатам, а там нет мото номеров ни больших ни маленьких, а контора одна на весь город, ладно делать нечего поехал со старыми не действующими номерами. В москве уже нашёл контору с мини номерами но 1000₽. Вчера заскочил в гараж и сменил масло в кпп и редукторе, масло по традиции оригинал. После этого поехал по всем пробкам в час пик через весь город к Диме lomasterglass за заказанным у него на кануне стеклом, копия WRS но немного выше. все ещё нет дуг и не готов кронштейн под топкейс
  24. 1 балл
    Аккумулятор Характеристики Емкость - 19a/h Пусковой ток - 170А Полярность - обратная Длинна - 185мм Ширина - 80мм Высота - 170 мм BMW 61 21 2 346 800 EXIDE GEL12-19 LANDPORT 51913 Yuasa YuMicron Batteries 51913 Varta 12V 19А/ч (51913) Uplus EBX20PL-BS BOSCH 0 092 M4F 450 Varta Powersports Gel 519901 RDRIVE YT19BL-BS ИРКУТ YT19BL-BS 12В 18,9Ач Ремень крепления аккумулятора BMW 61 21 2 306 747 (дина 310мм) ВАЗ 2105-1311090Р (ремень крепления расширительного бачка ВАЗ 2105) Ремень генератора на R850/1100/1150GS/A устанавливается поликлиновый ремень с четырьмя ручейками длинной 611мм BMW 12 31 1 341 779 Contitech 4PK611 FED 4PK 611 Globelt - 4PK611 Patron 4PK611 Schigerd 4PK611 * Как показывает практика, ход регулировки генератора позволяет поставить ремень и немного подлиннее (612) или покороче (610). Но в любом случае, перед покупкой нового ОБЯЗАТЕЛЬНО обращать внимание на маркировку установленного приводного ремня ! изредка на R1150GS с генератором 40A или на генераторе шкиф с обгонной муфтой стоит поликлиновый ремень с четырьмя ручейками длинной 592мм BMW 12 31 7 681 841 Contitech 4PK592 ELAST *************************** Диск сцепления Для 1100 BMW 21 21 7 670 453 SACHS 1864 523 632 TRW MCC602 NEWFREN F1494 Ferodo FCD0652 Сцепление в сборе BMW 21 21 2 325 876 SACHS 10016222 ( в Louis.eu) для 1150 BMW 21 21 7 670 454 SACHS 1864 000 124 TRW MCC608 NEWFREN F1490 Ferodo FCD0617 Пределы износа дисков сцепления R1100 GS -новый 6мм предел износа 4.5мм R1150 GS -новый 6.8 предел износа 4.8мм ******************************************************************* Сальники и пыльники вилки Сальник BMW 31 42 2 311 988 NOK BRR745-A0 ALL balls racing 55-108 (2шт) Ariete ARI.003T (2шт) ATHENA P40FORK455032 (2шт) Сальник переднего колеса BMW 36 31 2 312 287 Corteco 12017052B Пыльник BMW 31 42 2 311 980 ALL balls racing 57-112 (2шт) Ariete ARI.130 (2шт) ATHENA P40FORK455181 (2шт) Комплект сальников и пыльников ALL balls racing 56-115 Сальники КПП R1150GS сальник входного вала 20X32X8 BMW 23127705086; Corteco 12011115B; Nok AH0996-F0; сальник штока сцепления 17X28X7 BMW 223127705085; Corteco 12011112B; сальник выходного вала 25X40X6 BMW 23122330135; 25x 40x 5 NQK сальник датчика выбранной передачи 10X18X6 BMW 23122330141; 10x 18x 5 NQK сальник механизма выбора передач 14X22X5 BMW 23122330139; 14x 22x 4 WLK Сальники редуктора сальник со стороны кардана 35X47X7 Оригинал 33 11 7 665 838 Corteco 12013859B Сальник под задним колесом 85X110X10 Оригинал 33 12 7 663 482 Corteco 01027761B KAMAZ, МАЗ 53362402052 сальник хвостовика редуктора 85x 110x 10 WLK ******************************************************************* Подшипники переднего колеса Однорядный шарикоподшипник (правый) 20X47X14 BMW 36 31 8 534 835 SNR 6204 LLU5K KOYO 6204 2RSC3 KOYO 6204 2RSCM NACHI 6204 2NSE CM Двухрядный шарикоподшипник (левый) 25X52X20,6 BMW 36 31 2 310 973 IJK 52052RS Комплект подшипников ALL balls racing 25-1528 Подшипники редуктора Большой радиальный шариковый подшипник 85X120X18 Оригинал 33 12 1 242 211 Советский от 4ГПЗ 5(6)-1000917Л (Л-латунный сепаратор) (5 или 6 - классы точности подшипника) Международный номер 61917 Подшипники редуктора со стороны кардана (информация уточняется) Подшипник верхней траверсы BMW 31 42 2 314 723 (Шарикоподшипник радиально-упорный 47X20X20,6) KOYO 5204RS Шаровая опора нижней траверсы BMW 31 42 2 311 409 (стоимость очень большая) Есть способ установить шаровую Comline CBJ7033 от автомобиля, нижняя резьба подходит болт он, сверху необходимо выточить переходник. ******************************************************************* Бензонасос BMW 16 14 1 341 231 ERA 770038 (данный насос предназначен для AUDI 80-100-A6/s6 по габаритам и подключению как наш, производительность примерно 120-130л/ч давление 3,5-4бар Magneti marelli 3130 11300 010 (данный насос предназначен для AUDI 80-100-A6/s6 по габаритам и подключению как наш, производительность примерно 120л/ч давление 4бар Bosch 0 580 314 068 (данный насос предназначен для AUDI 80-100-A6/s6 по габаритам как наш но разъем современный (универсальный) идет в комплекте) производительность примерно 120-130л/ч давление 3,5-4бар Универсальный бензонасос (насос для а/м LADA) Bosch 0 580 453 453 производительность примерно 60л/ч давление 3-3,5бар (очень много подделок) СОАТЭ 60.1139-01 СОАТЭ 70.1139 (бесколлекторный) PEKAR 2112-1139010 (отзывы крайне плохие) ERA 770044 QML FP1001 для установки универсальных насосов необходимо докупить сетку и разъем (например Cargen AX-475) от а/м LADA Видео инструкция по установке универсального топливного насоса (лучше конечно не припаивать провода прям к насосу) Статья в журнале ЗР о тесте бензонасосов
  25. 1 балл
    пока сделаю стандартный, отработаю технологию, пойму что к чему, а там уж и вариации мутить можно будет


×