Orthoped

вне всякого. на это и рассчитывал. но пока, как уже отметил, на левой стороне пара работает в режиме храповика: при качании маятника вверх-вниз шайба проскальзывает попеременно то по втулке, то по цапфе. объяснения этому пока нет. шайбы я заболгарил с запасом - в посадочных местах втулок они вращаются свободно. равно и на цапфах. про масло в стакане хвостовика - КПП явно ни при чем, т.к. сапог девственно чист. и при снятии стакан был чист - появилось после того как редуктор погулял по гаражу. видимо, доходит стоковый сальник (90ткм). в рабочем положении не тек, а на снятом остатки масла нашли какие-то новые пути.

краткий упдейт после примерно 1300км пробега. редуктор самостоятельно опускается из крайнего верхнего положения вниз примерно на 2/3 хода. дальше надо помогать. на шайбе левой втулки есть следы трения об цапфу. правую не снимал, звиняйте, лень. по новой отрегулировал натяг левой цапфой - примерно 1/8 оборота после касания с шайбой. и это, к слову, никак не влияет на натяг/качание редуктора, т.е. основной натяг таки непосредственно в сопряжении горизонт.шейка цапфы/втулка, который изначально был очень тугой. возможно, стоило пройтись разверткой. боковое касание - просто от смещения. триада цапфа-шайба-втулка работает по прежнему, несмотря на повторное удаление следов смазки между цапфой и шайбой: при качании редуктора вверх-вниз, в одну сторону шайба скользит по цапфе, в другую - по втулке. объяснить этот феномен я не могу. в остальном - все заехорошо.

ППС. судя по месту расположения ржи (внутр.поверхность внутр.обойм подшипов и шейка цапфы) влага попадает не обязательно через гофру - оттуда ей еще надо подняться к подшипам/цапфам. скорее, просачивается через пары цапфа/сапог. отсюда ещё мысль - как-то уплотнить эти пары. например, поставить резин.колечко. едва-ли оно помешает затянуть цапфу/контр.гайку требуемым моментом 160 Нм. ну или, опять же, мазнуть герметиком. пожалуй, полезу снова. проверю как "рассосались" втулки - свободнее ли стал ход редуктора? и постараюсь загерметить проблемные места.

подшип левый: отчетливо видно место контакта цапфы с обоймой - оно всего 2.5мм шириной. понятно, что обойма не должна тереться по цапфе. темные следы влаги. ответное пятно есть на шейке левой цапфы, но именно пятно - металл на месте. надеюсь, заполируется теперь капролоном. на правом контакт по всей ширине - порядка 4мм. на лев.внутр.обойме отчетливые канавки от иголок, но очень узенькие, как черточки. на внеш.обойме, наверное, тоже - забыл сфотать. на прав.внутр.обойме следов нет, на внешней - есть. по характеру набитых канавок предполагаю, что в какой-то момент пошипы заклинились наглухо (поэтому канавки узкие - иголки долбили в одно место) и стали проворачиваться внутр.обоймами относительно цапф - отсюда следы на торцах. хотя следы какой-то грязной смазки там, в подшипах, присутствовали. при этом, на цапфах никакого криминала нет, не считая тёмного пятна от влаги на левой. полирнул внутр.обоймы на войлочном круге с пастой ГОИ - чисто для блезиру. погонял этим же кругом подшипы в сборе на хор.скорости - раскатать мальца канавки. толку от этих мастурбаций - чуть. оба заметно заедают при осевой нагрузке пальцами. оставлю пока на чорный день, если, вдруг, со втулками выйдет незадача. очевидно, что левый подшип умирает быстрее (в силу расположения плоскости колеса). как вариант продления жизни - поменять местами в середине жизн.цикла, не забыв повернуть обоймы на 90 град в гнезде и относит. друг друга. NB. мопед 1999, пробег 89ткм. ПС. жалею теперь, что не озаботился узлом сразу после покупки (43ткм) или хотя бы позже - доездился до люфта. так бы, глядишь, пожили бы подшипы еще. хз скока, впрочем. и еще теперь думаю, что гофру надо бы посадить на герметик. для пущей герметичности. тем более, что подрастянулась за 25 лет, садится с некоторым пузырем и нет уверенности, что хлипкие пласт.хомуты эти пузыри надежно утягивают. что думаете, стОит?

отпишусь за свой опыт. после долгих размышлений какие втулки брать (с шайбами или без) склонился к первым. резоны: если на правой цапфе ширина прилегающей к втулке плоскости вполне изрядная (но точно меньше ширины шайбы 5мм), то на левой она только 2.5мм шириной. что, по моему разумению, будет означать довольно быстрое продавливание втулки (все-таки ПА-6 - не металл) в месте контакта при существенных осевых нагрузках на колесе/редукторе. заказал с авито у какой-то конторы из Клина. ко втулкам вопросов нет, но к шайбам... вырезаны из нержи 3 мм видимо лазером, следов мех.обработки не обнаружено. разумеется, заусенцы, что недопустимо. ну, это ладно. с внешним размером тоже промах. шайба чутка не входит в посадочное место - доработал болгариным с почти лысым лепестком, но мало. при запрессовке ее зажало напрочь, в то время как, по задумке, она должна елозить по втулке, а не по цапфе. пришлось втулку чуть выбить назад и доработать шайбу с запасом, чтобы после запрессовки вращалась в посадочном свободно. самой гладкой стороной ее к втулке и обернул. после запрессовки втулок вставить цапфы в них от руки - анрил. для подстраховки прессанул цапфы на свои места без установки редуктора на место. натяг получился приличный. выбил цапфы взад, поставил редуктор (заодно обнаружил, что вилки кардана стояли непараллельно!), закрутил цапфы. сначала "прожал" левую хз каким, но разумным моментом (они и до касания с шайбами шли с усилием) - чтобы втулки раздались/уселись, потом отпустил. потом снова поджал до касания с шайбой (контролировал через дыру сапога сзади, отодвинув гофру и опустив редуктор). динамоключ оказался совершенно бесполезным. даже едва касаясь шайбы (или еще нет) натяг такой, что о провисании редуктора под своим весом речи нет. замерил усилие качания редуктора бытовым безменом - 8 кг если цеплять безмен за крайнюю от оси цапф точку. это при незатянутой цапфе! вопщем, эмпирически задал какой-то натяг левой цапфой после касания шайбы - четверть оборота, примерно. NB. заметил, что левая шайба таки работает странно: при качании редуктора вверх-вниз она при одном движении неподвижна относительно цапфы, при другом - проворачивается. правую шайбу разглядеть не смог. при всем моем старании не допустить попадания смазки в место контакта цапфы и шайбы она, канеш, там есть. надеюсь, что когда все приработается пары цапфа/шайба будут неподвижны, а пары шайба/втулка - работать/скользить. прокатился порядка 250км с второй номеркой (занял у приятеля), ключая 4-5км по грейдеру с колдоёбинами. пока замечаний нет. ПС. изначально хотел родные подшипы провернуть в посадках, как тут выше советовали, но при выбивании не хватило тямы намазать иголки салом пожирнее. в итоге часть иголок повылетали. на вид - цилиндрики, но ни фига не цилиндрики и поймать на такой длине (5-6мм?) конус штангелем оказалось невозможным. в итоге, поставил назад от балды. разумеется, подшипы стали нерабочие. и, кста, на левом, на внутр.обойме заметны набитые иголками канавки. на правом, вроде, нет, но крутится тоже с легкими заеданиями. значит они тоже есть, но на внешней. вопщем, обои - в помойку. ППС. мучает один вопрос: откуда внутри стакана, где хвостовик, появилось транс.масло, если я его слил перед демонтажом редуктора и там было чисто/сухо (не считая следов серовато-белесой консистентной смазки)? понятно, я его вертел в руках туда-сюда, переворачивал. ну, из сапуна чуток накапало, но откуда в глубине стакана оно взялось? ходю вот, мучаюсь... возможно, сальник хвостовика уже подошел. 25 лет мопеду стукнуло, на сальнике лого BMW - вероятно еще стоковый. сколько они примерно ходят лет/ткм - есть у сообщества прикидки?

действительно, 3 десятки разница. эскиз ввел в заблуждение. я ничего не говорил про шайбы. спросил про втулки, которых на эскизе заявлено 2шт. устройство шарик.упорного подшипа мне известно. размеры 51100-го тоже - 10х24х9. получается, что "нижняя" обойма подшипа садится в корпус с небольшим натягом. для фиксации видимо. не припомню, где бы я видел такое решение при использовании шарикового упорника. для чего это? что даёт? также, не совсем понимаю, как втулку с диаметром "ноги" 10.9мм можно загнать в обойму подшипа диаметром 10мм. и не вижу куда идет вторая. посадочное с обратной стороны корпуса (размером 12х3) не очень стыкуется с размерами втулки, как по мне. твои пояснения по изготовленному узлу были бы highly appreciated.

еще только предстоит лезть в бак - жду тепла. можно кусочек U-трубки нужной длины отпилить от радиатора холодильника. Она 5мм где-то - шланг 8мм налезет легко и не загнется. А оставшегося сечения хватит за глаза, кмк. ПС. раз уж будете пилить холодильник, то имейте в виду, что тонкая капиллярная трубочка также отлично сгодится для ремонта колбы (восстановление вакуума) термоса из нержи. двойной профит!

нащщет температур - хз. я не припомню, чтобы редуктор грелся вообще. по мех.свойствам: "...Является идеальным материалом для изделий, подверженных механическим нагрузкам и вибрации. Имеет высокую стабильность размеров... имеет низкий коэффициент трения, износостоек, ударопрочен, стоек к образованию трещин, диэлектрик, химически стоек к органическим растворителям, топливом всех видов и щелочам. Не стоек к сильным кислотам. Также полиацеталь обладает высокой пластичностью и упругостью. Рабочий диапазон температур от - 50° до + 90 °С." по ценам (из расчета стержень D40, L1000 мм) за кг: ПОМ-С 480р графитонаполненный ПА-6 720р маслонаполненный ПА-6 885р https://www.kirelis.ru/catalog/kaprolon/

тормозуху меняю после окончания каждого сезона, чтобы в межсезон стояла с новой. обманки нет. подумываю поставить. пока не определился по какой схеме: 1) запитывание упр.катушки реле (и соответственно, цепи питания АБС) от сигнала с работающего генера; 2) размыкание упр.катушки реле (и цепи питания АБС) при нажатии на кнопку стартера (метод Boxer-club). хз какие у обоих схем плюсы/минусы - мозгов не хватает проанализировать. "...причины 2..." коль скоро лампы в случае ошибки мигают по разному, то. видимо, причины разные. походу, придется слепить LED-индикатор и посмотреть коды ошибок в обоих случая. просто надеялся, что кто-то этот вопрос уже выяснил. "старая тормозуха" в кодах ошибок АБС вроде как не значится.

она запускается, условно, в 75% случаев нормально. а вот оставшиеся 25 делятся на 15 и 10, где 10 - постоянное горение. смысла менять аккум в конце сезона не вижу. ну и хотелось бы знать. для общего развития.

я неверно выразился. АБС не отключена, а не работает, когда горят обе лампы не моргая. то есть, при запуске иногда мигает попеременно. а иногда случается, что зажигаются обе. попеременно - просадка аккума. а постоянно горят - это что?

АБС рабочая точно. Просто периодически после заводки моргает попеременно (стоит аккум 19Ач от ИБП, уже далеко не новый, так что просаживает, очевидно, напругу), но иногда вываливается вот это постоянное свечение обох лампов. Это тоже с напругой связано или где?

Подскажите, плз, если после заводки обе лампы горят постоянно (до заводки - все норм, моргают синхронно), то это какая ошибка? После трогания не клацает, продолжают гореть обе, АБС отключена. 1100ГС 1999г.

еще контргайку надо держать. двумя ключами там можно подлезть? через проем стартера?

тоже питаю иллюзию подзажать и еще покатать. но у меня уже и сцепа подходит - регулировка на ручке выбрана полностью, свободный ход на ее конце 3-4мм. надеюсь, все болячки подойдут одновременно. сразу все буду и ремонтить. чтоб два раза не разбирать. задал вопрос по материалу в теме про Сцепу 1100го - продублирую и здесь. втулки (корпуса под выжимной) точат из ПА6, вроде бы. Он же - капролон. Один из его минусов - высокая способность к насыщению влагой. Втулке самой с этого ничего, полагаю, а вот цапфе? Есть, вроде, альтернатива в лице РОМ - полиоксиметилен, полиацеталь. У него это свойство на порядки меньше. Да и по мех.характеристикам он, вроде, предпочтительней. Чем обусловлен выбор ПА6? Или РОМ труднодоступен/сильно дороже?