Jump to content

Orthoped

Members
  • Content Count

    36
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    3

Orthoped last won the day on April 12 2022

Orthoped had the most liked content!

Community Reputation

8 Обычный

About Orthoped

  • Rank
    Пользователь

Информация

  • Реальное имя
    Константин
  • Пол
    Мужчина
  • Мотоцикл
    BMW R1100GS и еще 4 оппозита.

Контакты

  • Город
    Москва

Recent Profile Visitors

458 profile views
  1. непременно отпишусь, когда доведется. а так, навскидку, вернуть поршень (с доп.кольцом) и кольцо назад, зафиксив винтиками. винтики можно запаять для верности, если локтайта недостаточно. сваркой прихватить, наконец. преимущество бачка пока видится в удобстве подкачки, при необходимости. ПС. а функциональность была утрачено именно из-за кольца? как я понял, это не очевидно - давление было. ППС. хочу быть правильно понятым: мои вопросы продиктованы исключительно желанием понять тонкости темы и мотивы конкретных решений/действий.
  2. резоны понятны. сосок, думается, не больше торчит, чем соединительный штуцер. да и можно миниатюрнее взять. от велосипеда. сомнения насчет О-ринга... ну так там можно еще 2 добавить, судя по высоте поршня. в общем, как я понял, явных конструктивных/эксплуатационных преимуществ это решение не несет. а масло полюбас надо менять. с периодичностью передней вилки например. ПС. мой родной аморт давно умер. почти 3 года ждал обещанного нового от небезызвестного в узких кругах PM-Garage. Вот уже 25+ткм на нем проехал. В устройство не вникал, но никаких сосков/бачков у него нету. С изготовителем контакт утрачен напрочь. Внутреннее устройство не известно и спросить не у кого - есть ли там груша/поршень? Изготовитель рекомендовал масло менять через 40ткм. Придет время - полезу внутрь, тогда и прояснится. Если груши/поршня нет - тоже буду колхозить "рюкзак".
  3. очень интересно, но ничего непонятно! (с) если позволите, осмелюсь задать бестактный вопрос: а в чем сакральный смысл мастерить выносной резервуар, если изначально там уже есть разделит.поршень? ну, припаять вентиль в районе полости высокого давления и задуть воздухом/азотом/чем их там задувают. и не морочиться с колхозингом бачка. тем пачее, не у всех есть доступ к плазме/лазеру. ПС. про увеличение объема масла/газа я где-то догадываюсь, но насколько это критично?
  4. эксплуатирую на 1100м аккум от ИБП. кажется Delta, 19 Ач. до этого был "штатный" Бош М4F45, но я лоханулся и он зимой тройку лет назад умер, откатав сезон. мне в голову не приходило, что Матрена запитана мимо ключа, а ест она во сне порядка 18мА (по памяти). тоись за месяц простоя легко испаряются порядка 13Ач. согласно тех. описанию, ибпшник не любит большие токи, но в пределах 5сек - допустимо то ли 200А, то ли 250А. стартер крутит, мот заводит, но... видимо, всё тки, просадка по напруге существенная и ошибка АБС вылезает часто. особенно при пусках на холодную, когда крутить приходится чуть дольше. раздражает. думаю воткнуть реле в цепь АБС. аккум достался на халяву, такшта я без претензий. из плюсов - ничо никуда не вытекает/испаряется. долива не требует. зимой теперь мот стоит без 5го предохранителя.
  5. Топикстартеру - мои нижайшие извинения, что невольно увел тему с ремонта в сторону уже настройки. Типа, ап такой ;-) ПС. вопросы сообществу про циферку на заслонке и осевой люфт - остаются. Thanx.
  6. да без проблем. откроется сезон - я свистну, подъезжай в гараж, все покажу. С измерительным прибором, наглядно. гараж на Окт.Поле., СЗАО. про свечи. смотреть свечи имеет смысл поле хорошего прожога на рабочем режиме. тыс.4 оборотов и десяток-другой километров, скажем. смотреть свечи после молотьбы на ХХ - малоинформативно. будут подкопченые, в любом случае. да и настройки, которые мы тут обсуждаем на свечи мало влияют. для свечей важнее кач-во смеси на рабочих режимах, т.е. 3тыс и выше, кмк. да пользуюсь я байпассами. только в качестве финишной подстройки. полагаю и в БМВ так было задумано.
  7. Нет. Это лишь предположение Роджера. Точно знают разработчики дросселей, но они молчат, как рыба об лед. Версия Роджера мне представляется весьма аргументированной. Я старался, по мере слабых сил. Слогом не владею, увы. Смысл в том, что настройки стопоров, ДПДЗ, байпассов и оборотов ХХ нужно рассматривать в комплексе, а не поврозь. Настройка (любая) стопоров в отрыве от остального - не имеет смысла. До недавнего мне были известны 2 схемы комплексной настройки: 1) Схема Роба Лентини (zero=zero). Когда байпассы в установочном положении (2.25об для 1100ГС), заслонка ставится "в упор в мясо", ДПДЗ на оси и на мин.возможный сигнал 6-10мВ. Потом поворотом стопоров сигнал поднимается до 370мВ, стопора фиксятся. Обороты ХХ (и синхрон) доводятся байпассами. 2) Схема Роджера (zero=250). О ней я достаточно подробно писал в теме про синхронизацию. Там же ссылка на оригиналы обеих схем (англ.) Вкратце. Байпассы в установочное, заслонка "в мясо", ДПДЗ = 250мВ (начало нормированного диапазона). Стопорами доводим до 340мВ, фиксим стопора. Далее - так же. NB. Согласно выкладкам Роджера схема №1 приводит к увеличенному углу закрытой (на стопорах) заслонки в сравнении со схемой №2 и тем, что зашито в мозгах Матрены примерно на 1.5 град. Что, в свою очередь, означает обедненную смесь на ХХ и близко к нему. И невозможности, зачастую, снизить ХХ до нормы даже полностью вкрутив байпассы. 3) От чувака на видео услышал схему №3. Стопора, условно, в положении рядом "с мясом" - лишь бы не закусывали, ДПДЗ на 370мВ. про байпассы он умолчал, но, видимо, подразумевалось установочное положение. Исходя из выкладок Роджера это будет означать, скорее, обратное - переобогащение смеси на ХХ и рядом. 4) мой вариант, базирующийся на выкладках Роджера и посыле о том, что в закрытом положении заслонок (на стопорах) и байпассах в установ.положении дроссели должны пропускать определ. поток воздуха (при нормированном разрежении за заслонкой), обеспечивающий обороты ХХ в диапазоне 1100+/-50. Поскольку приблуды, создающей такой нормированный поток у меня нет (подозреваю, в сервисах тоже), то в качестве ее используется сам мотор. Компрессия у меня пока еще хорошая (12+) и вполне одинаковая. Отсюда схема №4. Байпассы в установочном, ДПДЗ снят и установлены 340мВ, стопорами догоняемся до требуемых оборотов ХХ 1100+/-50. (ДПДЗ остается на 340мВ!). фиксим стопора (я делаю это мгнов.клеем - гораздо удобнее, чем контргайки). Ставим ДПДЗ на ось, поворотом корпуса ДПДЗ выставляем те же 340, байпассами синхроним горшки и полируем обороты ХХ, если требуется. на финише синхрон тросов на 3500 (это 100км/ч - мой крейсер на трассе). По факту, мне байпассы крутить уже не приходится - так и стоят в установочном положении. Ну или повернуть на ед.градусов. Ну и при последующих синхронах крутить уже байпассы, если соблюдается условие - разлет не более 1/4об. Если больше - искать причину, устранять, выставляться заново. Надеюсь, я доходчиво ответил на твой вопрос. Настоятельно рекомендую ознакомится с постами Лентини и особенно Роджера. Весьма полезно. При этом большинство по-прежнему юзают схему №1. И видосы на тытрубе тоже только про zero=zero. Удивительно.
  8. а это презентация представителя BMW (или кто там для них заслонки производит)? я отчетливо осознаю для чего нужен и упорник, и байпас. вот только с утверждением тостующего, что упорник нужен для фиксации положения максимально закрытой заслонки готов поспорить. к сожалению, не могу найти пруф, но когда-то прочитал в забугорном источнике, что производитель настраивает положение упорника/заслонки по пропускаемому потоку. а отнюдь не по принципу "лишь бы не закусывало". и, как я понимаю, по замыслу конструкторов BMW, этот пропускаемый поток вкупе с выставленными в опред. положение байпассами и требуемым напряжением ДПДЗ (340мВ согласно исследованиям Roger), в идеале, должны обеспечивать обороты ХХ в требуемом дипазоне. А финальный файнтюнинг синхронизации и оборотов - только байпассами. Ну, за неимением нового я эти установки использую на бэушном. И, условно говоря, в обратном порядке. Выставляю 340 на ДПДЗ, байпассы в 2 и 1/4 и упорными добиваюсь требуемых 1100об и синхрона. Плюс/минус. И полагаю, что именно это положение упорников - грубое приближение к заводскому. А уже после установки ДПДЗ на место и повторения процедуры минимальными манипуляциями с байпассами добиваюсь максимальной точности по синхрону и оборотам. И разброс байпассов от установочного положения и между собой - минимальный. менее 1/8 об. NB. подозреваю, что если упорник выставить согласно презентации, то едва-ли удастся получить требуемые ХХ при стартовом положении байпассов. придется их сильно выкручивать. а главное, как я уже написал выше, разница положений заслонки при разных подходах к ее установке/ориентации может быть весьма существенной. у меня получилось 4 град. Я не силен в газодинамике, но мне представляется, что при мин.углах открытия заслонки такая разница может означать существенные различия по пропускаемому потоку. Пример: заслонка №1 полностью закрывает просвет, отклонение от вертикали 1гр (вариант презентации, условно). заслонка №2 установлена с некоторым просветом (требуемый поток), отклонение от вертикали 4гр. предполагаю, что прирост пропускаемого потока при повороте обеих заслонок на 1гр будет разным. и, допускаю, существенно разным. При том, что, как мы знаем из экспериментов Роджера (см. тему про синхронизацию 1100/1150) ДПДЗ в диапазоне от 0 до 23 град выдает нормированные мВ на каждый град поворота бегунка. И эти эта карта соответствия углов и мВ прошита в мозгах. И согласно им идет впрыск топлива. При повороте заслонки №1 на 1 град от закрытого положения прирост воздуха составит, к примеру Х кубиков/сек. А для заслонки №2 при этом прирост составит У. Причем У будет существенно больше Х. Я так думаю! (с) Мозги же при этом выдадут одинаковое количество топлива, т.к. заслонка/ДПДЗ в обоих вариантах повернулись на 1гр. Очевидно, что с ростом угла открытия эта разница будет нивелироваться. Но вот на малых оборотах может иметь влияние. Пруф: настройка синхрона по "традиционной" схеме zero=zero часто приводит к тому, что обороты ХХ невозможно понизить до требуемых даже закрутив байпассы в упор. Положение закрытой заслонки по этой схеме явно отличается от завода в + (открытие), что приводит к обеднению смеси и росту оборотов за пределы. При том, что разница в закрытом положении заслонок схемы zero=zero и предложенной Роджером zero=250, которую я нахожу аргументированной, всего лишь 1.5 град. Ремузе: даже 1-2 град поворота заслонки вблизи закрытого положения имеют значение. А разброс установочных положений в 4 град - тимболие. Я привел здесь лишь свои домыслы и никого за совецкую власть не агитирую. Каждый сам оценивает аргументы и решает для себя - какой вариант выбрать.
  9. речь была о том, что на правой после замены втулок заслонка встала на упорный. я его не трогал. заслонку перед снятием пометил. в том числе рисками вдоль всей оси, с четырех сторон. назад поставил по ним же. NB. замечу, что сама по себе заслонка может как бы плотно садиться в тело с заметными отклонениями по часовой/против часовой. плюс/минус 10 град где то. Поэтому прочертил риски вдоль оси со всех сторон перед снятием и по ним ставил взад. а вот с левой казус вышел - стала не доставать до упорного 0.5мм где-то. а если ее, к примеру повернуть на 180град (стороны при этом не менять), то надо упорный вывернуть 2мм. т.е. как бы захлопывается плотнее. т.е. разница между двумя этими положениями где-то 2.5мм по упорному винту. что грубо соответствует 4 град. а это немало. В итоге решил таки ставить как было. упорный для начала выставил в +0.5 оборота после касания. винт м5х0.5, т.е. 0.25мм, что, опять же, грубо дает 0.4 град. И, наверное, не ошибся, вопщем-та. после установки на мот, при снятом ДПДЗ и выставленных 340мВ, байпассы вывернуты на стандарт. 2 и 1/4 об, добился синхрона с правым закрутив левый еще на 1/3 оборота. При условных 1100 об на тахе. потом поставил ДПДЗ, опять 340 и файнтюнинг байпассами. ну и синхрон троссов. В принципе, этой же схемой можно пользоваться для выставления обох упорников. Т.е. условно считаем сам двиг. на ХХ той приблудой с необходимым поток/расходом для регулировки. после ремонта выставляем упорники в +1/4 оборота и считаем это положение крайним. от него можем плясать только в плюс - открытие заслонки. ставим на мот, дпдз висит на веревке и на нем выставляем 340мВ. добиваемся синхрона на ХХ и требуемых оборотов, закручивая в + тот или иной винт. Фиксим их. NB. При фиксации упорника контргайкой легко сбивается достигнутый баланс. Тем более, что доступ туда не ахти (особенно с дугами). Поэтому я тупо облил резьбу циакр.клеем с обеих сторон. Это работает на 100. Далее ставим ДПДЗ и см. чуть выше. Ну, как-то так.
  10. Всем салам пополам! Дошли руки заняться дросселями. Оси вроде как нормальные - сильного износа с уступами не наблюдается. Полирнул гоей для порядку. Микрометром на правой показывает 8-0.035 с обеих сторон. Левую не мерял, но там, по ощущениям, и люфт был меньше. Кароч, решил обойтись малым кровопусканием - заменой втулок. Втулки стальные, со слоем запеченной бронзы и тефлоном. Хз какие были в оригинале. Достать метчиком 1й номер М10х1.25 проблематично. Пришлось его стачивать. Лучше найти М9. Корпуса грел, на всякий. Прессовал (вернее - забивал) тоже на горячую. через сферич.головку болта - очковал что иначе края вовнутрь завальцуются. Обошлось вроде. Правая заслонка встала (по несмытым до конца следам) нормально - упорный винт щелкает. А вот с левой какая-то незадача. как ни изголялся, после подтяжки винтов перестает доставать до упорного. где-то 0.5мм. если винты не затянуты - садится нормально, вроде, щелкает по упорному. Всю голову сломал. Следы заслонки на теле дросселя обработал 2000й шкуркой, для успокоения. Хотя заметной выработки там не ощущается. Стал ставить заслонку разными сторонами и разной ориентацией (верх-низ) и к удивлению обнаружил, что положения "посадка в тело" весьма существенно отличаются по положению "касание" упорного винта . Изначальное (сторона заслонки с цифрой 5 смотрит на фильтр, цифра вверху) - угол отклонения заслонки от вертикали наибольший. Если перевернуть цифрой вниз - угол меньше. По упорному винту - разница где-то 2.5мм, что в грубом пересчёте дает 4град. При этом на просвет оба варианта выглядят примерно одинаково - с зазорами всё равно. Прошу помощи зала. 1. Есть ли у вас эта циферка на заслонке? Что существенного она может означать? Размерную группу и т.д.? Как она была у вас сориентирована до разборки (если предположить, что так стояла с завода)? Отмечали ли вы и соблюдали ли ориентацию заслонки в дросселе? Регулировали ли упорник после замены втулок/осей? 2. С учётом описанного выше казуса с левой заслонкой, что, на ваш просвещенный взгляд, правильнее? - сохранить изначальную ориентацию заслонки и докрутить упорный на злосчастные 0.5мм (приоткрыть на 0.8град) - найти ориентацию заслонки с мин.углом отклонения от вертикали и, соответственно, отрегулить упорный. Мне представляется первый вариант более логичным, т.к. разница, повторюсь, между этими вариантами порядка 4град (радиус точки касания винта от оси 35мм). Потому как если выбрать второй, т.е. прикрыть заслонку на почти 3.2гр относит того, что было до разборки), то возможно это внесет сильный расколбас между прошивкой Матрёны и фактич.положением заслонки. Что на малых углах может оказаться особенно критичным. С нетерпением жду аргументир.ответов. NB. Изначально на купленном моте вообще не было упорных - заслонки висели на тросах и ХХ в том числе. Я поставил упорные не снимая заслонок, отстроил по щелчкам. Было это на 43ткм. Про люфты тогда был не в курсе. Щас пробег 86.5ткм. Синхрон был вполне приличный - разбег байпассов в норме (<1/2об.) Т.о. положение моих упорных до разборки не являлось заводским/эталонным. На заводе, как я где-то читал когда-то, положение упорных регулируют отнюдь не по закусыванию заслонок, а по пропускаемому потоку. ПС. Какой осевой люфт считать допустимым? И нужен ли он вообще? В качестве хауноу - вместо муторного подбора рег.шайб со стороны замка оси я просто сделал плоскую шайбу выпуклой. головка 10-12 + шарик 10-12мм + молоток. Перегиб легко рихтуется в обратную сторону тем же молотком на плоскости. Люфт замерять либо без заслонки, либо при полностью открытой.
  11. наверное, все таки, вакуумметров. подаешь на на вход разрежение и добиваешься одинаковых показаний.
  12. сами заслонки (валы/втулки) проверял на износ? покачай аккуратно за шкивы (где тросики) вдоль и поперек. еще можно на работающем услышать клацанье на ХХ и близко к нему. а также почувствовать рукой, аккуратно притронувшись, как дергаются. насчет "одним манометром по очереди" - не уверен, что это правильно. потому как ты крутишь байпас, обороты мота меняются - соответственно, разряжение и показания на "эталонном" дросселе тоже - а ты выставляешь противоположный дроссель еще по старому значению манометра. Так придется делать несколько итераций, как мин. Проще и показательней, сложить трубочку в U-петлю, заполнить на 25-30см жидким маслом + правильно, воткнуть еще дроссели из иголок от шприцов 2куб для сглаживания пульсаций - сразу все видно и удобно. И, надеюсь, точно. Если заслонки в поряде, параметры настройки удались, а остались какие-то симптомы, то надо закидывать сети поисков ширше. NB. смотреть свечи после молотьбы на ХХ смысла мало - они будут копченые, как правило. Надо хорошенько их "прожечь" на хороших оборотах неск. км и глушиться прям на ходу, чтоб без ХХ. после остывания (бережем резьбу в головах) - смотреть. А так, на вскидку: - поменять свечки (могут под давлением работать с перебоями); - проверить компрессию (тоже на прогретом, резьба страдает). если большой разброс - вибрация гарантирована. - потестить катушку. грят, газелевская подходит. - проверить давление в топл.рампе (хз как в деталях. наверное, не сложно. 3 Атм по библии, вроде бы. ) заодно заменить топл.фильтр и помыть сетку - в бак надо лезть. - проверить/промыть форсунки. мошт их меняли, мошт афтемаркет неудачный, производительность не соответствует и тп. заценить факел распыла ( можно, наверное, прям на моте погонять, вынув из дросселей. заодно рез.колечки проверить/заменить. или снять. карбклинером через трубочку, подмотав изоленту, дуть. напрягу подавать от 12В можно через жиговскую фишку.) - проверить УОЗ - угол опережения зажиги. тоже не делал, звиняй. метки на маховике, окно справа. стробоскоп нужОн. Ну, тебе спецы еще накидают вариантов. (в принцие, все как на машине).
  13. не готов сказать сколько по дефолту для байпасов 1100RS. у RT 2об., вроде бы. GS 2.25 описанные признаки на ХХ полностью совпадают с теми, что были у меня - как будто "подтраивает" рандомно. NB. если стопора не трогали (см.краску), то и не стоит. ограничиться синхроном байпасами с контролем выхода ДПДЗ на ХХ (340мВ) и достижением дефолтных оборотов. Предполагается, что байпасы придется крутить недалеко от дефолтных позиций. Если же стопора крутили, то: п.2 байпасы выкручены, очищены (каналы тоже), колечки проверены/заменены, смазаны силикончиком, установлены по дефолту. п.3 0мв ДПДЗ выставляется по процедуре зеро=зеро, признанной неверной. ей же посвящены видео на тытрубе. по вновь утвержденному плану процедуре зеро=250 (ссылка на англ.яз.статью чуть раньше) нужно выставить 250мВ (поворотом ДПДЗ) при полностью закрытой (в тело дросселя) заслонке. зафиксить ДПДЗ. (предполагается, что правая заслонка при этом где-то совсем рядом от полностью закрытого положения, но садится на стопор.) п.3.1 - стопором (вворачивая) добиться подъема до 340мВ на ДПДЗ. аккуратно фиксим стопор. п.4 заводим, синхроним правую сначала стопором, а после фиксации стопора - fine tuning байпасами. Контролируем ДПДЗ (340мВ) и обороты (хз сколько у RS). синхроним тросики. усе. Если не удается добиться требуемых (близких) результатов - например ХХ выше дефолта и не удается снизить, даже закрутив байпасы в упор - ищем причину. Наипервейшая - раздрочены валы/втулки заслонок. Присутствуют значит. осевые и радиал.люфты. Чинить (киты с валами/втулками у вас в Минске продаются, вроде). Наличествуют какие-то левые подсосы между дросселем и головой. Искать/устранять. Повторить настройку. Мне именно зеро=250 помогла. До этого ездил с зеро=зеро и страдал от surging на ХХ и на ходу. Успехов. (надеюсь, ничего не пропустил и не напутал. поправьте, есичо).
  14. статью я, разумеется, читал и здесь ссылку дал. удивительно, что этого никто не сделал раньше - статье уже 7 лет. также не увидел видео на тытрубе по зеро=250. все видео (даже поляков нашел) сугубо про зеро=зеро. я и не утверждал, что показания ниже 250мв - нормированные. утверждал, ссылаясь на Роджера, как раз обратное - прочти внимательно. что, однако, не отменяет возможности установить значения и ниже, начиная с 6-10мВ (о нормированности речи нет). ты же заявил, что установить ниже 250мВ - невозможно. если дроссели изношены/воздуховоды подсасывают, то, боюсь, и ты не получишь результата. даже при том, что сам ДПДЗ, вероятно, будет установлен близко к заводскому положению. получишь по типу зеро=зеро обедненную смесь + повышенные обороты ХХ и диапазона байпасов тебе, скорее всего, не хватит (поэтому многие при настройке зеро=зеро не могут снизить ХХ до дефолтных значений, даже закрутив байпассы в упор). посему, само собой подразумевается, что эти аспекты априори проверены/устранены и/или минимизированы. NB. Кст, в моем варианте, если нештатный подсос минимален, настроиться все таки возможно. просто стопора/заслонки будут "более закрыты". возможно, с посадкой заслонок в тело дросселя, что не есть гуд и надо таки начинать с устранения подсоса. В любом случае, если не удается добиться искомых параметров при мин. изменении дефолтных - следует искать причину и начинать с ее устранения. стопора стоят крайне неудобно, бесспорно. но во всех случаях (и в твоем тоже) требуется максимально точная изначальная настройка именно стопорами. С тем, чтобы после fine tuning разброс байпасов не превышал 1/2 об. для чего байпасы нужны - очевидно. тут ты опять передергиваешь. для fine tuning. хотя приемлемой точности/синхронности можно достичь и без них, сугубо стопорами. (да, я это утверждаю и готов продемонстрировать). а также простой дефолтной перенастройки одних и тех же дросселей (с одинаковой заводской настройкой стопоров) на разные модели мотов: у РТ 2 оборота, у ГС - 2.25об и тд. Предлагаю покончить на этом. Заинтересованные лица ознакомятся с разными подходами/точками зрения и выберут для себя наиболее подходящий. И, надеюсь, поделятся здесь своими результатами/находками.
×