Jump to content

Zмей

Admin
  • Content Count

    3197
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    221
  • Страна

    Russian Federation

Blog Entries posted by Zмей

  1. Zмей
    Так получилось, что сезон 2023 я встречал без мотоцикла. 1150го гуся продал еще осенью, а с покупкой нового пока не сложилось.
    С приближением теплых дней я всё больше стал размышлять о том, где добыть мотоцикл. Появился вариант взять у товарища его второй мотоцикл — 250 кубового «китайца». Конечно не ахти, но даже такая возможность обрадовала.
    Но спустя некоторое время возник вариант побольше — BMW R1100RT, 98 года.
    Правда он находился в Петрозаводске. но это обстоятельство меня скорее обрадовало — была возможность прокатиться на нем по моим любимым дорожкам в Карелии и Ленобласти.
    В общем, в назначенный день сажусь в Питере на "Ласточку" и через пять часов я уже в Петрозаводске.

    Итак, я стартовал из Петрозаводска. На улице было +3, я подстегнул теплую подстежку, включил подогрев рук и приготовился немного померзнуть, но к моему удивлению, ветрозащита мотоцикла оказалась настолько хороша, что я мало того что не замерз, я через какое-то время выключил подогрев. Закрыто от набегающего потока воздуха было все - колени, голова, грудь...
    Немного било в плечи и поскольку защиты рук нет - обдувало пальцы.

    В остальном - прекрасно. Ну и естественно, электроподъёмник ветровика, который поднимает его изменяя угол на более крутой - это просто лучшая из фишек этого мотоцикла. А учитывая, что на данном аппарате ветровик стоял не оригинальный а от ZTechnic - ветрозащита была просто божественная!



    Поначалу довольно непривычным был руль. После GS он узковат, локти приходится держать существенно ближе к корпусу. По углу подъема он не регулируется, поскольку представляет из себя не трубу а литые массивные клипоны, каждый из которых крепится на верхнюю траверсу сверху.

    фото для примера
    В моем случае они были еще и приподняты примерно на 2 см алюминиевыми проставками. Но в процессе езды я адаптировался довольно быстро
    Еще какое-то время привыкал к тому, что зеркала заднего вида находятся не на стандартном месте а под рулем. Место не привычное для меня но зеркала очень большие и удобные.



    Под впечатлением от этого "тест-драйва" я стал довольно много ездить - ведь еще продолжающиеся апрельские прохладные погоды совершенно не мешали. 


    Съездил на мое ежегодное "официальное открытие сезона" - встречу TRANSALP-клуба. По дороге случилась смешная история: мой товарищ Денис, продал 1150го гуся и взамен купил более современного 800го. Красивый, яркие светодиодные фары, все дела.
    И вот, едем мы вместе, и на заправке он говорит - мол замерз чего-то (а погода и правда прохладная, плюс ветер).
    Я предлагаю - давай поменяемся, у меня не дует, погреешься. А я на твоей 800ке катну, мне же тоже интересно.
    Поменялись. В итоге я ехал и реально мерз, даже с подогревом рук, а он на моей RT ехал и даже челюсть шлема не стал опускать! Говорил - реально ехал и грелся!

    В общем после того как сгонял на слет, я решил что пора произвести полную инспекцию RT-шки на предмет всяких косяков, недоделок, если таковые найдутся (знаю, Серега глубоко не лазил) и вообще - настроить работу мотоцикла как можно лучше в меру своих знаний.


    Разбирая мотоцикл, я обнаружил еще один несомненный плюс данной модели - пластик сделан двумя большими кусками, каждый из них полностью закрывает свою сторону мотоцикла. Пластик толстый, не ломучий, собран на примерно 12-15 винтах М5 с каждой стороны. 
    Открутил все винты  - и полностью снял боковину. Доступ по всем узлам перед тобой. Разумеется, у GS это и так есть - но в случае с RT стиль обязывает.
    Еще момент - когда видишь мотоцикл полностью в пластиковом корпусе, сразу начинает казаться, что разбирать его очень долго и муторно. Но к моему удивлению, уже на 3-4 раз я снимал боковину минут за 15

    Итак, я разобрал мотик и первое, чем занялся - не работающим тросом обогатителя. То есть рычажок можно было тянуть сколько угодно - эффекта не было никакого.
    В 98 году у BMW серии R привод тросов газа (а обогатитель относится именно туда) был конструктивно изменен и представляет собой распределительный короб с колесом, которое, когда его начинает вращать трос от ручки газа, одновременно тянет троса обоих дросселей.
    Этот узел практически у всех владельцев BMW вызывает уныние и грусть, и насколько я понял, все стараются максимально отодвинуть необходимость туда лезть. 
    Причина кроется в том, что коробка эта расположена в довольно неудобном месте - под коробом аккумулятора, и чтобы ее достать, нужно одновременно отогнуть все  мешающие предметы  - трубку вентиляции картера, бензошланги и собственно защелку которой этот короб и крепится. При этом нужно толкать слева направо придерживая сами тросы, чтобы они не запутались.
    Места очень мало, светить туда неудобно и потому получается эта операция далеко не сразу. Но у меня минут через 20 все получилось. И тут меня ждала, как говорится, "картина маслом"

    Тросы на этом мотоцикле судя по всему когда-то ремонтировали. Но делали это давно и очень некачественно. Плюс пара тросов перетерлась и держалась на последних 2-3 жилах. Остальные от работы дросселем сбились в неприятный колючий стальной колтун, который естественно затруднял движение троса.
    Также пара бобышек были явно не оригинальные а просто какие оказались под рукой и из за своего размера также тормозили работу механизма.
    Ну и наконец изнутри распределительная коробка была обильно смазана, что естественно привело к налипанию пыли. превращению ее в грязь и также никак не способствовало хорошей работе узла.


    В итоге я вычистил короб, заменил пару перетертых тросов (на замену взял тросы от переключателя передач на велосипеде), перепаял бобышки на самодельные (сделал их из латунных заклепок диаметром 6мм) и снова собрал. Но видно для закрепления навыка по извлечению короба, сразу после этого обнаружил, что при сборке перепутал правый и левый тросы дросселя
    Пришлось разбирать и собирать снова. Зато по разборке-сборке этого узла у меня теперь "черный пояс"


    Остальное было уже проще. Выставил оптимальное значение ДПДЗ, холостой ход, синхронизировал заслонки. В проводке подмотал тряпичной изолентой пару подозрительных мест, установил поудобнее USB розетку. Заменил тормозную жидкость и продул компрессором в общем-то чистый воздухофильтр.
    Готово. Пора покататься.

    После этих манипуляций с настройками мотик поехал совсем  иначе. Ощутимо легче и динамичнее. После 5 тыс. оборотов как будто открылось второе дыхание - 150  кмч набирается совершенно незаметно (правда этому способствует еще и ветровик)

    Признаюсь, я раздумывал над тем, чтобы купить себе RT. Они подешевле GS, для дальних поездок очень неплохи, удобны и комфортны.  Отличная ветрозащита, под пластиком можно спрятать любые дополнения в плане электрики. Рулится RTха прекрасно, даже в пробках, даже с кофрами. А по скорости и динамике она GS уделает на трассе без особых усилий.
    Но катаясь на этом мото, я пришел к выводу, что наверно пока я для себя выберу все таки GS. Почему? Тут несколько моментов.

    Во первых все-таки более жесткие подвески. Я это ощутил, когда еще ехал из Петрозаводска. По "гусевской" привычке я не обращал внимания на иногда встречающиеся ямки в асфальте, и вспомнил, что я не на GS только тогда, когда получил пару ощутимых "поджопников". После этого я старался все таки выбирать более ровные участки. Туда же можно отнести и то, что у RT литые колеса. Это не спицы - повреждение исправить будет куда проблематичнее.

    Далее - поездки с пассажиром. Вроде казалось бы - это мотоцикл создан для таких поездок. Но оказалось что не факт. Жена моя прокатившись около полутора часов со мной сказала, что на RT ей менее комфортно, поскольку весь воздушный поток, который замечательный ветровик отбивает от меня, в итоге прилетает прямо ей в голову. 
    И не смотря на то, что на GS ветрозащита хуже - на нем было ехать более комфортно, поскольку этот самый поток шел по другому.
    Также ее критике подверглась посадка пассажира - глаза вровень со шлемом водителя, в то время как на GS пассажир сидит чуть выше и смотрит поверх шлема. Что несомненно делает поездку для него более интересной. 

    Что касается багажа - тут меня также поджидал сюрприз. Если едешь один, то особенных проблем нет, все более менее габаритное типа палатки и скатки коврик+складная табуретка, можно просто привязать на заднее сиденье.

    Но если надо ехать вдвоем - этот багаж просто некуда девать! В кофры не влезает, даже с большими туристическими крышками (на RT есть две разновидности крышек чемоданов: туринг - объемные и city - более плоские). Попытка привязать хотя бы как-то сверху на боковые кофры не увенчалась успехом - мало того, что получается криво и мешает пассажиру сидеть, так еще и закрывают бОльшую часть обзора в зеркале заднего вида (напомню, они находятся под рулем)
    Выходов из этой ситуации я вижу только два:
    1) Покупать менее габаритный (а значит, при сохранении той же степени комфорта, ощутимо более дорогой) туристический скарб, который можно упихать в родные кофры или просто отказываться от части этого самого кофморта. Ну или ночевать в гостиницах - что не всем интересно.
    2) Сделать так называемый "гриль" на топкейс и уже на него привязывать подобный "негабарит". Это решит вопрос, думаю. Но тут главное не переусердствовать в весе этого самого "негабарита"
    Вот как на этом фото


    Также, при съезде с асфальта, меня очень напрягало наличие т.н. "плуга" - нижнего пластикового обтекателя. С ним клиренс становится очень маленьким и есть возможность "хрупнуть" о какой-то корень или камень. Потому приходилось ехать буквально ощупывая дорогу перед собой. Опять же, если сравнивать с GS, мне это не понравилось.

    Подведу некий итог.
    Как мотоцикл RT очень неплох, если использовать его в пределах тех возможностей, для которых он и задуман. Дальние поездки по асфальтовым дорогам, с комфортом , и даже с музыкой (забыл сказать, там есть магнитола и встроенные в панель динамики). Ночевки предполагаются в гостишках.
    Подогрев рук, отличная ветрозащита...очень комфортно вне зависимости от погоды. 
    Да, если ехать аккуратно, то можно ночевать и вне дорог. А если доработать багаж, как я указал выше, то и вдвоем.
    По ремонтопригодности - это тоже самое что и любой из BMW серии R 1100-1150. Описывать тут не буду, все и так знают что они во многом взаимозаменяемы.

    Лично я пока для себя решил, что продолжу ездить на GS просто потому, что в его формате некоторые  вышеописанные сложности просто отсутствуют, а какие-то моменты и вовсе можно решить гораздо лучше - например повесить не оригинальные ящики с загрузкой сверху. Те же спицованные колеса, очень простой доступ к любым агрегатам, более длинные подвески и высокий клиренс.
    Лично для меня это пока более востребовано.

    Но время идет. Кто знает, может когда-то и я созрею до RT

    Всем добра!

    P.S. Серега, спасибо дружище, что дал покатать твой мот! 

  2. Zмей
    Так получилось, что за всю жизнь я ни разу не был в Крыму. Ни при СССР, когда многие отдыхали там в пионерских лагерях и санаториях, ни после-при незалежной Украине. Но прошло время, многое изменилось и Крым снова стал Россией.  И я решил, что самое время наведаться к нему в гости.
    Ехать решили втроем-я с Татьяной на «гусе» и наш друг Юра на Suzuki V-Strom 650. Перед самой поездкой позвонил еще один наш товарищ, Макс, с предложением присоединиться.
    Конечно, мы только за!
    Поездку планировали не долго. Как только стали ясны даты отпуска, я засел за карты и интернет в поисках мест которые хотелось-бы увидеть. А их в Крыму предостаточно! Пришлось выбирать, исходя из наличия времени и средств.

    И вот, все точки на навигаторе проставлены, багаж упакован, можно ехать.
    Выехали 9 сентября, рано утром ( хотели правда пораньше, но вышло как обычно). За сегодняшний день предстояло проехать довольно много-почти 1300км до Воронежа, где мы планировали заночевать. Макс предыдущим вечером позвонил и сказал? что не успел собраться и по возможности будет нас догонять.

    Погода стояла хорошая, пробка на выезде из Питера еще не собралась, поэтому мы быстро выскочили за город и через довольно непродолжительное время сделали первую остановку в Крестцах-позватракать здешними знаменитыми пирожками.


    Поели, собрались, поехали дальше.

    Часов в 10-11 утра до нас дозвонился Макс, сказал что он тоже выехал. На тот момент между нами уже было порядка 600 км, поэтому решили что мы ждать его не будем, а пересечемся в точке ночлега.


    Чтобы не встать в пятничной пробке, Москву мы объехали по третьему от нее кольцу, через Клин, Рузу и Серпухов. Можно сказать пробки там не было вовсе-дорога свободная, единственное-узкая.

    Потихоньку наваливались сумерки. В Серпухов въехали когда уже совсем стемнело. Еще немного и выскочили на трассу М4. Она не везде освещена, поэтому темп у нас немного снизился. Вдобавок, вопреки ожиданиям, ближе в сторону юга воздух теплее не стал. Скорее наоборот-стало холоднее. Ехать еще порядка 400км. Утеплились как смогли и дальше.


    Тут случилась непрятность, которая при другом стечении обстоятельств могла бы перечеркнуть всю поездку.

    В какой-то момент я поехал по срезанному участку асфальта. Все знают, чувство не из приятных, а тут еще и в темноте, и участок это был, как оказалось, довольно длинный. Ну вроде едем. Примерно 80-90кмч.

    В какой-то момент мне показалось, что я вижу в свете фар место, где срезанный асфальт по высоте равен соседней, уже отремонтированной полосе. То ли усталость сказалась, то ли холод… незнаю. Вобщем я решил перепрыгнуть. И очень зря. Потому что там была «ступенька».

    Все случилось очень быстро. Вдруг в темноте передо мной сноп ярко красных искр, руки-ноги, белый Танькин шлем… Потом сразу, без перехода: я стою на дороге, пытаюсь пошевелить онемевшими и ноющими, видимо от хорошего удара, ладонями. В остальном порядок, с Татьяной тоже все хорошо.
    Мотоцикл помог поднять остановившийся автомобилист (огромная благодарность ему за это). Насколько это было возможно в темноте, я оценил повреждения-на первый взгляд все в порядке! Свернуто зеркало и передний правый поворотник разбит в молекулы-но это фигня. Главное-мотор цел и нормально работает. Кое-как поправил кривое-свернутое и в путь. Сначала аккуратно, на аварийке, потом смелее и быстрее.


    Вобщем, когда мы в 3 с лишним ночи подъезжали к дому Александра (с которым еще будучи в Питере договорились о ночлеге) все, кроме поворотника было в порядке.

    Поскольку на улице совсем похолодало (было меньше 9 градусов) то горячая еда, душ и сон-все что нам было нужно. Поели, помылись и в прямом смысле слова попадали спать.
    Утром оценили повреждения более подробно. Мот спасли дуги и ящики Batanga. Дуга оказалась пропилена почти насквозь, но не согнулась и не позволила повредить цилиндр (хотя по моим прикидкам мотоцикл ехал на ней метров 15 а может и больше). Кофр тоже остался цел и даже закрывался, но была насквозь пропилена алюминевая крышка. Каким-то чудом оборвался трос спидометра. Ну и минус поворотник.




    Также сорвало все четыре резиновых крепления, на которых у BMW держится защита картера и дуги. В остальном-потертости, по большей части незначительные и на езду не влияющие. Единственное-не работала вся правая сторона поворотников.

    С экипом дело обстояло примерно также. Были чуть потерты оба шлема (Татьянин визор надо будет заказать новый), протерты до дыр один мой локоть, перчатки как сито и Танькина коленка. Джинсы BMW CityDenim2 сильно потерты НО ЦЕЛЫ! На нас-ни царапины!


    Вобщем кое-как подлатал неисправности — поставил на место зеркало и прикрутил поддон стальной проволокой — и мы готовы ехать дальше! Вечером напоследок очень душевно посидели с Александром и утром продолжили путь.


    Да, забыл сказать, что Макс на своей Африке нас все-таки догнал.
    Проехали через Воронеж, заскочили сфотографироваться у памятника коту с улицы Лизюкова и покатили дальше на юг.


    М4 неплохая трасса, но уж очень скучная. Поля, поля, поля… некоторым развлечением послужили, как это не странно, пункты оплаты проезда платных участков. На них, хоть и ненадолго, вставали, разминали пятую точку.


    По плану, сегодня мы должны были остановиться в Усть-Лабинске (Краснодарский край) у родни. Но так как на юге темнеет рано-уже к вечеру мы поняли, что снова припозднимся. Вокруг Краснодара идут масштабные ремонты, трасса не освещена, реверсное движение, огромные пробки… Как могли лезли с кофрами, но все равно двигались медленно. В итоге прибыли на место около 10 вечера.



    Утром собирались в дорогу уже не торопясь. Сегоднящняя цель — Судак -в чертырехста с копейками километрах. Можно ехать расслабленно. Макс поднялся рано утром и отправился в сторону Грузии а мы, неспешно собравшись, выехали чуть позже.


    Дорогу до Темрюка и Порт-Кавказа описывать нет смысла-все те же поля. Но вот справа показалось море. Ближе. Еще ближе. Вот мы уже едем по его берегу и барашки прибоя от нас всего в 50 метрах.


    Сворачиваем на оформление билетов на паром. Нам сразу объясняют-мотоциклы тут без очереди, покупайте билеты, всех объезжайте и на погрузку. Что мы и сделали.






    Перед въездом на причал досмотр, прямо как на границе. Попросили открыть кофры, проверили документы, билеты.

    И вот мы на пароме. Он небольшой. Напомнил мне тот, на котором я перебирался на остров Сааремаа в Эстонии.


    Матросы нас запустили вперед и поставили перед самым выездом сбоку, с таким расчетом, чтоб мы не занимали место предназначенное для автомобилей.
    Мы сняли лишний экип, получше укрепили мотоциклы и пошли на верхнюю палубу.


    Погода была отличной, море спокойным и за всю дорогу паром даже чуть-чуть не качало. Двадцать минут — и вот мы первыми выезжаем из стального чрева корабля.

    Крым. Керчь.


    Керчь-небольшой город, останавливаться в котором мы не планировали совсем. Сегодня нам надо устроиться на ночлег в Судаке, а значит надо ехать.


    Первое, что бросилось в глаза — мягко говоря неважные дороги. Как быстро мы в России от них отвыкли!  Здесь это все еще реальность. Правда теперь их тут очень активно ремонтируют, но пока работы хватит еще надолго — последний раз здесь асфальт клали еще наверно при СССР.

    Проезжаем Керчь насквозь. Перед нами почти ровная местность с редкими деревьями. Красивый закат. Не такой как в Краснодаре и тем более не такой как в Питере. И мы едем прямо в него.


    Темнеет.Проезжаем какие-то поселки, читаем и тутже забываем их названия. Дорога узкая, временами становится еще уже. И без того не самый хороший асфальт пару раз превращается в отрезки грунтовки. Но похоже дорожники тут работают даже ночью! Ремонт за ремонтом.

    На дорогах довольно оживленно. Помимо крымских номеров, очень много украинских. Ну и понятно-московских и питерских.

    Вообще вокруг довольно много народу. На заправках, в городках… юг. Море.

    Дорога начинает ползти вверх и в этот же момент темнеет окончательно. Едем, освещая дорогу только фарами и допсветом.

    Частые повороты, уклоны, подъемы. Скорость ощутимо падает. Судя по всему мы на каком-то серпантине. 1 передача, 2, снова 1… Через полчаса наконец перешел на 3ю. По сторонам кроме близких деревьев ничего не видно. Только навигатор знает куда ехать и не спеша ведет обратный отсчет оставшихся километров.
    И вот внизу справа огни города. Судак. Спускаемся с горы(а мы довольно высоко, оказывается) и въезжаем на узкие улицы. Не сразу, но находим нужный адрес (товарищ оставил -он там несколько дней жил). Звоним. Тишина. Похоже никого.


    Надо искать ночлег. Желательно с гаражом. Но вопрос решается очень быстро — на доме напротив тоже висит объявление о сдаче номеров. Выходит хозяин, обговариваем ценник — 1500р за ночь номер — и заселяемся.

    Наскоро переодевшись, выползаем в город. Наконец-то пешком.

    Тут во всю кипит обычная вечерняя суета курортного города. Бары, дискотеки, клубы наперебой зазывают гостей. Мы перекусили в заведении с неплохой живой музыкой, взяли пивка и пошли на пляж. Нет, не купаться. Просто посидеть. Мы в Крыму.


    Вечер прошел как-то незаметно. Утром поднялись, перекусили, и двинулись на пляж.
    Не смотря на сентябрь, народу довольно приличное количество, свободное место надо еще поискать. Что ж тут в сезон творится!!!


    Море теплое, небольшие волны лениво выталкивают из воды купающихся. Как положено приехавшим на юга, валяемся на пляже пару часов с перерывом на купание. После этого захотелось уже какой-то деятельности. Куда пойти? В Судаке есть старинная крепость. Очень старая, я таких еще не видел — туда и пойдем.


    Не спеша, пешком забрались на гору, вершину которой очерчивают зубчатым рельефом на фоне синего неба крепостные стены. Снизу-то вид впечатляет — а уж сверху!





    Покупаем билеты — 150 рублей без экскурсии, 200 с экскурсией. Берем, естественно с экскурсией.

    Группа таких же как мы туристов, человек из 30, собирается вокруг экскурсовода. Слушать интересно, человек видно любит свою работу, рассказывает не «шаблонно» а с душой, с юмором.





    Пересказывать не буду  -может кто сам посетит. Ходили по крепости полтора часа, за это время узнали довольно много интересного.
    Обратили внимание на то, что местные работники с облегчением говорили о включении крепости в список памятников федерального значения. Говорят, наконец пошло финансирование, без которого это все просто разваливалось. Видно, кстати, что многие стены и башни недавно взялись реставрировать. Чтож, это радует.
    После завершения экскурсии еще примерно час лазили по стенам самостоятельно.





    Отдохнули в Судаке пару дней, смыли в море уже накопившуюся дорожную усталость и продолжили путь. Впереди Ялта и обязательная экскурсия на вершину Ай-Петри.
    При дневном свете дорога, по которой мы приехали, оказалась очень колоритной!  Да, узкая, да с довольно крутыми подъемами и поворотами на 180 градусов, но очень красиво! Виды, открывающиеся с вершин просто дух захватывают!
    Заметили, что все хоть немного опасные участки дороги выделяются свежим асфальтом и совсем недавно установленным ограждением. В целом дорога более чем удовлетворительная.



    Со всех сторон на склонах видны виноградники. Ухоженные, подвязанные, они устилают все склоны гор, что не заняты лесом.
    Вот дорога спускается с горы и приближается почти вплотную к морю. Как не фотографируй — получится красиво!



    Проезжаем несколько поселков расположенных у самого моря-мелькает мысль в следующий раз останавливаться именно в таких местах а не в большом городе типа Судака.




    Вот нужная своротка с шоссе. Здесь начинается дорога на Ай-Петри. Лезть высоко, на 1200 метров. Сворачиваем.



    Не смотря на крутость подъемов и поворотов, дорога вполне нормальная, и даже менее экстремальная, как мне кажется, чем та, по которой мы ехали от Судака. Со стороны обрыва она почти везде отгорожена невысокой каменной стенкой, за которой довольно густо растут деревья, с другой, понятно, стена. Да, есть пара НУ ОЧЕНЬ крутых поворотов, но, учитывая что встречные водители ведут себя очень корректно и осторожно — они проходятся тоже вполне нормально.





    В итоге залезаем на самый верх. Тут буйно процветает туристический бизнес. Хозяева многочисленных кафе наперебой зазывают к себе гостей. Кухня в основном восточная — у всех более менее одинаковая. Но всё свежее и вкусное. Да и ценник вполне себе гуманный.
    Поели — пошли на смотровую площадку. Она расположена еще чуть выше, недалеко от того места, куда снизу приходит фуникулер. Да-да, сюда можно добраться и по канатной дороге — вон, в воздухе висят ярко-желтые кабинки.







    Покупаем магниты, фотографируется. Народу хотя и много, но люди друг другу не мешают. Одним словом впечатления остались более чем положительные.
    Идем к мотоциклам, собираемся в обратный путь. Немного замерзли — здесь температура гораздо ниже чем внизу, да еще и вершину горы оседлала тучка. Быстрее вниз, где тепло.



    Обратный путь, на удивление, проходит гораздо быстрее. По дороге нам встречаются несколько мотоциклов, ползущих на верх. Обмениваемся приветствиями. Вообще, мотоциклистов тут довольно много, но я ожидал увидеть больше, если честно.

    Сегодня у нас по плану нужно найти банкомат банка «Россия» в Ялте, снять деньги и остановиться на ночлег где-нибудь не очень далеко от всем известного Ласточкиного Гнезда. Пусть это стереотип, но быть в Крыму и не увидеть его — не правильно.


    Сначала окунаемся в довольно плотное движение Ялты. Честно скажу, таких пробок я не ожидал. И мало того, что пробки, почти все дороги под довольно серьезным уклоном — тоесть тронуться на тяжелом мотоцикле с пассажиром и багажом в горку градусов в 30-35 реально проблема. Гусь греется, начинает постукивать клапанами… жарко ему. В итоге покружив по городу и отчаявшись подъехать к самому банкомату (навигатор все время уводил куда-то в сторону) просто дошли до него пешком.

    Сняли денег (кстати тоже с процентом в 100р). Теперь пора выбираться отсюда куда-то в пригород. Если следовать нашему плану — это Гаспра. Там скорее всего и жилье снять будет попроще — в Ялте мы объявлений толком даже не видели.
    Въезжаем в Гаспру — сначала сворачиваем не в ту сторону. Едем вдоль моря — с одной стороны скала, с другой одни санатории советской постройки, разной степени запущенности. Даааа, много тут в порядок приводить еще надо будет.
    Разворачиваемся, едем обратно. Вот, стоит авто с большим объявлением СДАМ ЖИЛЬЕ. Подъезжаем, интересуемся. Водитель в итоге звонит какому-то своему знакомому, говорит то, что нам надо — есть у него.
    Встречаемся, обговариваем условия — 1500р в сутки (отлично, нам только переночевать) гараж, душ и интернет имеются. Немного покружив по ОЧЕНЬ узким с дикими уклонами улицам, находим нужный дом, паркуемся переодеваемся и в город.



    Между тем, наступил вечер — как обычно, по южному, без перехода: раз и темно. Готовить самим сегодня было лень, поэтому мы перекусили в вовремя попавшейся на глаза столовой (вполне бюджетно кстати — 350р с человека) и уже сытые, неторопливо пошли к нашей сегодняшней цели — Ласточкиному Гнезду.



    Увидеть его мы увидели сразу — на фоне абсолютно черного неба здание подсвечено прожектором. Но как к нему попасть? В итоге немного поплутав, мы наконец нашли проход через какие-то закрытые ларьки, каменные лестницы и вымощенные бетоном дорожки.



    Когда мы подошли поближе — картинка была как в фильме про вампиров



    Вокруг бегало огромное количество кошек. Маленьких, взрослых, самых всевозможных расцветок.



    Подход к самому зданию был закрыт, но охранник запустил нас за символическую плату в 300 рублей «на корм кошкам». Внутри везде предупреждающие надписи ограничивающие вход на самый край скалы.



    Сверху моря почти не видно — только лунная дорожка на волнах и звук прибоя.



    Как нам потом рассказали местные, людей конечно на скалу пускают, но небольшими группами, поскольку изза неосмотрительно сделанных несколько лет назад строительных работ, скала находится в пред-аварийном состоянии и при нагрузке может рухнуть в море вместе со всей красотой.
    Ничего такого сторож нам не сказал правда…


    На следующее утро мы отправились дальше — сегодня по плану остановиться в Балаклаве. Снова отличная погода, шикарные виды, хорошая дорога. Пару раз даже проехали через тоннели.





    Остановились заправиться и выпить кофе. На заправке нам встретился парень на чем-то, типа V-Max (я не рассмотрел) подошел, поздоровался, представился — Антон, «Ночные волки»
    Обычная в таких случаях беседа — откуда, куда.



    Мы спросили, может есть какой-то байк-пост, или бюджетная гостиница для мото-путешественников?
    Он подумал, кому-то позвонил и дал нам телефон. Потом попрощался и уехал.



    мы допили кофе и двинулись следом. По дороге заехали туда, где НВ строят декорации для своих байк-шоу. Просто поглазеть. Нас пустили внутрь — стоять перед воротами и мешать въезду как-то неудобно.

    Посмотрели на танки Т-34 (они фанерные! Вблизи видно, но сделано очень круто! ), на другую технику, и поехали дальше.







    Еще чуть проехали и вот, стелла на въезде в город. Останавливаемся, такое фото обязательно должно быть!



    Собственно, это не сам город. Он несколько дальше, в окружении нескольких населенных пунктов относящихся к городу, но расположенных на некотором отдалении. В один из них — Балаклаву — мы и направлялись.

    В итоге мы приехали на улицу Морской пехоты д.5, дождались хозяина — его звали Денис — и заселились.

    Ценник у него было еще более бюджетный чем в Судаке и Гаспре — 800р за номер. Мы на радостях сняли два номера на три дня — именно столько мы и собирались тут пробыть.

    Номера были вполне приличные, интернет хороший, душ и туалет общий на два номера. Отлично, одним словом!



    Сразу сходили за продуктами — недалеко супермаркет и рынок. Вечером, на любезно предоставленном Денисом мангале, замутили шашлык, позвали хозяина с товарищем, который к нему пришел и долго сидели за выпивкой, мясом и разговорами.



    Оказалось, что ребята немного увлекаются копательством — в основном по Крымской войне 1853-57 годов. Когда Денис притащил свои трофеи мы даже несколько обалдели: пули от дульно-зарядных ружей, осколки керамических трубок, пуговицы с мундиров, бутылки из под алкоголя… чего тут только не было!







    На наш вопрос — а что же, в музеи сдать?  - они ответили — в музеях этого просто ГОРЫ, не берут уже, а вокруг в земле — копать не перекопать.

    Разошлись по койкам далеко заполночь
  3. Zмей
    Уже ноябрь, и наконец дошли руки поделиться впечатлением от крайней поездки в сезоне 2022.
    Как это часто бывает — все спонтанно. Ближе к середине октября, впереди пока еще сухие, но уже прохладные выходные. Золотая осень в самом разгаре. Звоню другу в Петрозаводск
    — Привет, ты на выхи дома? Думаю наконец заехать в гости, если не возражаешь.
    — Здоров. Дома. Жду.
    В Петрозаводске я был до этого один раз и все время проездом — все время мимо по трассе Кола.
    А тут звезды сошлись. Плюс мой любимый формат — ехать в одиночестве. Нет, я вовсе не мизантроп, но очень ценю именно такие поездки — есть возможность в полной мере окунуться в ощущения от поездки, от окружающих видов, запахов. В компании это невозможно.

    Расстояние от Питера до Петрозаводска — 430км. Вполне достаточно для того чтоб в удовольствие «надышаться осенью» и символически закрыть сезон.
    Двинулся по трассе Кола. Солнце, термометр показывает +11 градусов. Иногда включаю подогрев грипс на слабом режиме. Неторопливо качУ, любуюсь на яркий желто-зеленый лес.
    Красота, во всех смыслах этого слова!

    Довольно быстро въехал в Карелию. Осталось чуть меньше 200км и я решил в очередной раз засечь на сколько хватит бензина. Но забыл про то, что именно в этом отрезке довольно мало заправок — в итоге загорелась лампа резерва и я чуток сбавил скорость, чтоб не встать посередь леса.
    Заправка в итоге обнаружилась примерно за 30км до Петрозаводска. Заправился «под горлышко», и посчитав, выяснил, что расход в среднем 5,3л на 100км при скорости 100-130кмч.
     
    В Петрозаводске немного поплутал пока нашел где Серега живет — район новый, кое-где дороги перекрыты хотя навигатор упорно ведет именно туда.
    Но нашел.
    Встретились, я переоделся в «гражданку» и отправились гулять по городу.

    на доме за нами герб Петрозаводска — но его плохо видно.
    Город по ощущениям не очень большой. Потому в основном мы прогулялись по центральной улице — пр. Ленина и по Онежской набережной.
    Набережная очень интересная, много оригинальных скульптур ну и в целом смотрится очень даже.

    Этот памятник где-то называется "Онего", а где-то "Рождение Петрозаводска"

    Кошелек удачи. На всякий случай потер и унес с собой в виде фото :))

    Онега и небо.
    Понятно, что наверно надо более «вдумчиво» приехать, но для первого раза — нормально. Посмотреть тут скорее всего есть что, т.к. история у города вполне себе имеется — город основан Петром I как место для оружейных заводов. И кстати в отличии от Санкт-Петербурга, Петрозаводск назван именно в честь лично Петра — а не его святого тезки. Государь тут тоже присутствует в виде памятника, на той же набережной, как и символические пушки, которые тут производили.
    Государь тут тоже присутствует в виде памятника, на той же набережной, как и символические пушки, которые тут производили.

    Петр I

    В общем, гуляли до темноты. Потом дома еще засиделись за бутылочкой вкусного и разговором.
    Понедельник. Рано утром Серега на работу а в сторону дома. На улице еще темно, холодно, чехол хрустнул инеем. Попрощались и я поехал. Пока выезжал из города пришла мысль двинуть обратно не по привычной Коле а с другой стороны Ладоги — через Сортавалу и Приозерск. Уж очень там дорога живописная — крутые повороты, Ладога и скалы.

    Прохладно. Примерно +5. Потихоньку светлеет. Грипсы греют на полную, на куртку накинул дождевик для тепла. так ехать вполне комфортно.

    Вот и мой любимый отрезок пути — берег Ладоги вдоль залива Кирьявалахти Не удерживаюсь от того чтоб остановиться и сделать пару фото. Фантастически красиво!


    Дальнейший путь уже прошел через более привычные места — скалы, сосны и отличная дорога.

    Данный текст написан больше чтобы поделиться настроением, ощущением от поездки, чем рассказать о городе или каких-то дорожных приключениях.
    Надеюсь, получилось 
    Всем добра!
     
  4. Zмей
    Новый фильм.
    Небольшая трехдневная поездка в Карелию.
    Как всегда - интересные исторические места (Советско-финская война и Великая Отечественная) и отличный отдых.

    *В названии не ошибка, а сохранена орфография исходника - песни 1939г (звучит в конце)
  5. Zмей
    Фильм о том, как небольшая компания мотопутешественников из Латвии, России и Беларуси решили встретиться на озере Нарочь (Беларусь). Общий пробег 1124 км.

    00:00 День 1. Выезд из Даугавпилса
    00:44 Пропускной пункт Патерниеки
    01:11 Возвращаемся назад в Даугавпилс
    02:31 Игналинская АЭС (55.6022205, 26.5592736)
    03:05 Пропускной пункт Видзы (55.3222709, 26.6351675)
    08:35 Ночлег на Видзовском озере (55.4140507, 26.6355090)
    09:48 День 2. Выезд на озеро Нарочь
    11:25 Туристическая стоянка Антонисберг, озеро Нарочь (54.9066867, 26.7412118)
    17:44 День 3. Прогулка по окрестностям
    19:01 Церковь Святого Фаддея (55.0899288, 27.1173916)
    19:43 Военная база (55.0906679, 26.9966302) 20:20 Город Поставы
    20:23 Костел св. Антония Падуанского (55.1144217, 26.8437570), Церковь Св. Николая Чудотворца (55.1132717, 26.8405608)
    21:34 Памятник войнам интернационалистам погибшим при выполнении воинского долга (55.106618, 26.844784)
    22:01 Дворец Тизенгаузов (55.1020565, 26.8383165) 22:47 Кафе "До Зари" (55.0251971, 26.9402723)
    22:54 Историко-культурный комплекс «Линия Сталина» (54.0579847, 27.2964044) 31:33 Город Минск
    34:29 Национальная библиотека Беларуси (53.9311905, 27.6464907)
    37:48 Домашняя еда, выпечка, г. Илья, instagram @vkus__by (54.4107515, 27.3003367)
    38:07 День 4. Выезд домой 41:30 Сторис для @vkus__by 
    41:42 Смешная концовка 
  6. Zмей
    http://doctorfilm.ru/ и http://motobavaria.com/ поздравляют всех мотоциклистов, их друзей и семьи с замечательным праздником, Новым Годом!

    Дорогие друзья, здоровья, счастья, любви, чтобы в вашем доме всегда был мир и покой, чтобы ваш мото-сезон всегда был удачным и радостным, чтобы мотоциклы приносили в Ваш дом добро и радость и не в коем случае не служили камнем преткновения в отношениях с близкими и дорогими вам людьми.

    В сезоне 2022, я желаю Вам ровных дорог, отсутствия поломок, аварий и всего того, что может омрачить жизнь истинного мотоциклиста.
    Будьте счастливы, уважайте друг друга, оказывайте помощь своим мото-братьям, никогда не проезжайте мимо, ведь мото-культуру делаем мы с Вами.
    (с) Александр Ясинский (AlexBiker)
  7. Zмей
    EXPLOSIVE MIKE - Как вы знаете, в этом году я съездил в мотопутешествие вот на этом BMW R1250GS Adventure и готов рассказать вам об этом мотоцикле - самом популярном мотоцикле для мотопутешествий
  8. Zмей
    Оригинал: R80G/S (1980-1987).

    Когда R80G/S был впервые представлен - это было сенсацией. Ни один BMW ранее не выглядел так смело. И ни один серийный эндуро не был таким большим.
    2.1. Разработка R80G/S.
    Не смотря на то, что проект G/S и начался без формализованного плана разработки, сразу же было решено, что это будет не просто реплика кросс-кантрийного гоночного мотоцикла, подобного тем, что делал Лазло Перес и другие. Вместо этого это будет базироваться на уже существующем тяжелом дорожнике BMW R80. Главной причиной этого была необходимость быстро разработать экономически оправданный мотоцикл с конкурентоспособной ценой. Альтернатива в виде полноценной реплики GS800 была бы не только весьма дорогой, но еще и весьма времязатратной в производстве, а так же - малопригодной для ежедневного использования.
    Первые эксперименты проводились с расточенным мотором от R65,но они быстро показали, что более короткоходный двигатель приводил к более высоким оборотам, а это в свою очередь давало неприемлемый уровень вибраций. Вместо этого команда Гютче воспользовалась известным и проверенным мотором R80 воздушного охлаждения, с двумя клапанами на цилиндр и конфигурацией 84.8 х 70.6 (диаметр цилиндра и ход поршня), выдававшего 50 л.с. при 6500 оборотах в секунду. На этом сходства практически заканчивались.
    Внутренние изменения в моторе относительно дорожной версии 1980го года не только пошли на пользу G/S, но и попали в весь модельный ряд 1981го года. Большинство из них было направлено на повышением надежности, а так же,в частности для G/S - на уменьшение веса.
    Главным из всех этих модификаций было новое покрытие цилиндров - так называемый "galnikal"(как я понял из чтения интернетов, это суть то же никасилевое покрытие, но с другой маркой стали) вместо старых стальных гильз. Это покрытие получалось посредством того, что рабочие поверхности цилиндра насыщались кристаллами никеля и кремния, наподобие Никасиля, который часто использовался в 2Т-моторах. Таким образом удалось убить сразу трех зайцев: снизить вес на 4,5 кг(благодаря удалению стальных гильз), улучшить отвод тепла благодаря лучшей теплопроводности и , возможно самая важная из всех - лучшая работа связки поршень-цилиндр, что позволило понизить расход масла и износ. К недостаткам такого подхода стоит отнести то, что цилиндры с новым покрытием не поддавались переточке, которая была возможна в случае с гильзами.

    Хоть все прототипы и были построены на расточенных моторах R65, серийный R80G/S комплектовался мотором от R80, но с заметными отличиями.
    Другим изменением стало совершенно новое сцепление, которое в случае с оппозитным мотором, так же является маховиком. Узел утратил в весе и стал легче на 4,7 кг(или 40%). Сцепление стало более простым в работе - в частности, удобным для мотоцикла с внедорожными амбициями, а так же - обеспечивающим более плавное переключение. К слову, сама пятиступенчатая коробка осталась прежней, но передаточное число главной передачи уменьшили до 3,36:1 (дорожный R80 имел 3,2:1) для лучших внедорожных характеристик.
    Спецификации BMW R80G/S 1981
    Цена (за новый мотоцикл) 8920DM                                     (около 2300 GBP)   ~4600USD
    Годы производства                                                                    1980-1987
    Количество произведенных                                                    21864
    Объем                                                                                             797,5 cc
    Диаметр цилиндра/ход поршня                                             84,8 x 70,6 mm
    Степень сжатия                                                                           8,2:1
    Подача топлива                                                                           2 карбюратора Bing CV 32mm
    Заявленная мощность                                                              50 л.с. при 6500 оборотах/мин
    Заявленный крутящий момент                                             55,5 при 5000 оборотах/мин
    Трансмиссия                                                                               5-ступенчатая
    Рама                                                                                             Дуплексная с отдельным подрамником
    Подвеска спереди                                                                    Телескопическая вилка, ход 200 мм
    Подвеска сзади           -                                                             BMW Monolever с одним амортизатором
    Тормоза                                                                                       Вентилируемый тормозной диск диаметром 260мм с двухпоршневым суппортом, 200мм барабан сзади
    Шины                                                                                           3.00 x 21 , 4.00 x 18
    Высота по седлу                                                                      860 мм
    Объем бака                                                                              19,5 л
    Сухой вес                                                                                167 кг
    Цвета                                                                                       Только белый
    Заявленная максимальная скорость                            167 км/ч
    Еще одним улучшением для всей линейки 1981-го года стало усиление корпуса двигателя с улучшением маслоканалов, которые теперь доставляли масло к переднему подшипнику коленвала напрямую, а не через распредвал.

    Эта схема не относится к книге - я нашел ее, когда решил изучить изменения в системе смазки моторов, но она показалась мне весьма наглядной.
    Обслуживание, тем временем, было упрощено благодаря новому, увеличенному воздушному фильтру с черной пластиковой крышкой на защелках, которая значительно облегчала доступ. Помимо этого, как и все мотоциклы 1981-го года, G/S получил новое необслуживаемое электронное зажигание Bosch, которое тоже сделало свое дело в снижении веса, а так же - занимало меньше места. Все эти модификации позволили сделать мотор G/S более легким, проворным и выносливым относительно предшественников.
    В прочем, другие отличия от R80(или любого другого мотоцикла BMW) были более заметными. Дуплексная стальная рама G/S была взята не от дорожного R80, а была основана на раме R65/45. Из-за добавления задней подвески Monolever изменения коснулись прежде всего крепления заднего амортизатора, хотя некоторые более мелкие элементы тоже изменили свое расположение.
    Топливный бак был уникальным и разработанным специально для G/S - он был стальным, объемом в 19,5 литров с крышкой в стиле эндуро. Под баком располагалась основная электрика(двойная катушка зажигания и реле), которая была позаимствована у серии R45/65.
    Заимствования продолжались и в других местах: вилка с ходом в 200мм была взята с R100/7, в то время, как вместе с другими модификациями, G/S получил улучшенный дисковый тормоз(как и весь модельный ряд 1981). Теперь это были итальянские тормоза Brembo, с главным цилиндром, размещенным на руле и новыми полу-металлическими колодками без использования асбеста, которые, по утверждениям, должны были на 40% улучшить тормозные характеристики при мокрой погоде. Как и многие другие улучшения того года, тормоза Brembo так же положительно сказались на весе мотоцикла.
    К слову о тормозах: G/S стал первым эндуро, у которого спереди был установлен дисковый тормоз. Не смотря на то, что сейчас это не кажется чем-то особенным - на тот момент это тало настоящей революцией: например, в мире мотокросса первым заводским мотоциклом с дисковым тормозом стал KX250 и случилось это на год позже, в 1982. Но не смотря на это, это не было модной диковинкой: даже учитывая то, что G/S был значительно облегчен и раздет относительно других боксеров BMW, он все еще был тяжелым мотоциклом, способным ехать быстрее 160 км/ч. Еще никогда эндуро не достигал скорости в 168 км/ч в обычных тестах и тормоза должны были этому соответствовать.
    Не смотря на все усилия BMW в плане уменьшения веса, размеры и вес R80G/S вызвали еще одну проблему: с шинами. В 1980-м не было ни одного внедорожного мотоцикла, способного разогнаться до 140 км/ч или весившего более 150 кг - все внедорожные шины имели ограничение "до 130 км/ч", в то время как G/S был весьма бодрым примерно до 150 км/ч. Поэтому Metzeler специально для G/S разработал новую резину, пригодную для использования скоростях до 175 км/ч.

    В отличие от многих элементов, общих с другими мотоциклами BMW, бак был разработан специально для G/S.

    G/S мог похвастаться хорошей динамикой(в том числе - на грунте) и тормоза мотоцикла должны были соответствовать. В этом мотоцикле был использован новейший однодисковый передний тормоз от Brembo.

    Характеристики нового BMW предъявили новые требования к шинам: Metzeler разработал шины Sahara с уникальным протектором специально для G/S.

    Платой за уменьшение веса стало то, что многие компоненты были не только выполнены из легковесных материалов, но и упрощены. Так, например, приборная панель состояла спидометра/одометра с отметками, указывающими рекомендуемую скорость переключения и нескольких индикаторов.

    Хитрая выхлопная система 2-в-1 так же была призвана снизить вес мотоцикла, а шины Metzeler устанавливались на легкосплавные обода.

    Хотя, бесспорно это был большой и тяжелый мотоцикл, для своих размеров G/S был значительно легче, чем мог бы быть - например, он был на 30 кг легче дорожного R80. Это было достигнуто несколькими путями. Команда Гюче, имевшая большой опыт в гонках на тяжелых эндуро, настояла на использовании пластиковых компонентов. G/S не только щеголял пластиковыми крыльями и боковыми панелями, но и пластиковым основанием седла(которое, помимо прочего было устойчиво к коррозии). Гвоздем программы стала минималистичная приборная панель с одной шкалой, которая была выполнена в общем корпусе с фарой и замком зажигания.
    Хитрые разработки присутствовали повсюду. Спидометр был выполнен в соответствии с дорожными требованиями, но из-за сохранения веса мотоцикл не получил тахометра. Вместо этого на шкалу спидометра были нанесены маленькие отметки, показывающие рекомендуемую максимальную скорость на каждой передаче. А аккуратный выхлоп системы 2-в-1 не только положительно сказался на клиренсе, но и значительно сэкономил в весе относительно дорожных 2-в-2.
    На мотоцикл были установлены внедорожные колесные диски правильной размерности - 3.00 x 21(90/90-21) спереди и 4.00 x 18(120/80-18) сзади, произведенные компанией Akront. Помимо прочего, это способствовало более простому шиномонтажу относительно традиционных ободов BMW того времени. Руль был снабжен распоркой(что тоже являлось фишкой внедорожной техники) и имел ширину в 82 см, что обеспечивало максимальную маневренность на грунте. Подножки имели зацепы для ног, а мотор опционально мог быть прикрыт перфорированной защитой.
    Не забыли и про вещи необходимые на дороге: в отличие от эндуро тех дней, G/S получил двойное седло с замком, пассажирские подножки, ремень на седле, зеркала и поворотники.
    В итоге, хоть это и был весьма большой мотоцикл(как минимум - для внедорожной мото-техники), новый G/S все равно представлял из себя отличную смесь дорожного мотоцикла и эндуро, что всячески подчеркивалось в рекламной продукции BMW.
    Мощный, но при этом - весьма узкий и легкий; грубый и прочный, но при этом - современный и оригинальный. Оставался только один вопрос: что на это все скажет мир?

    С самого начала в BMW старались подчеркнуть две сильные стороны G/S: туризм и внедорожные способности.

    Цвета BMW Motorsports, выверенный стиль и отсутствие хрома всячески намекали на внедорожные способности этого мотоцикла.

    В то же время, большое двойное седло, багажные крепления и максимальная скорость в районе 160 км/ч демонстрировали, что это и не традиционный эндуро.

    Новинка BMW была максимально практичной. Например, высокий одиночный выхлоп и одностронний маятник с карданом внутри, делали снятие колеса предельно простым.
    Оригинал перевода находится здесь http://mixermsk.ru/2017/01/bmw-gs-full-history-3/
  9. Zмей
    РЕСТАЙЛИНГ - НОВЫЕ R80GS / R100GS (1991–1993)
     
    ЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ
    К 10-летию выпуска серии GS, на выставке IFMA 1990 года в Кельне был представлены модели R80GSи R100GS 1991 года. Принципиальных технических изменений, как например, замена на предыдущих моделях Monolever на Paralever, не последовало. Также не было каких-либо значительных улучшений в производительности мотоциклов. Самым большим изменением стал внешний вид мотоциклов. Если быть более точным, появились новые обтекатели.
       
      По правде говоря, и обтекатель не был новым и был практически идентичен обтекателю версии Париж-Дакар, который был представлен для предыдущей модели GS в 1989 году. Успех этого мотоцикла убедил BMW в том, что туристический комфорт модели Париж-Дакар был очень популярен среди клиентов, даже у тех, кто не съезжал с асфальта. В результате было принято решение, что ключевым изменений для 1991 модельного года R80GS и R100GS будет обтекатель Париж-Дакар в стоке. Соответственно, это было прощание с простым ветровым щитком предыдущего R100GS (которое также был доступно на R80GS, но только как дополнительная опция) вместе с его маленькой круглой фарой. 
       В новой версии мотоцикла ключевым компонентом стал внешний трубчатый стальной каркас на которой был закреплен обтекатель. Сам каркас, в свою очередь, крепился на раме. 
    Впервые ветровик регулировался по высоте и наклону, а круглую фару заменили на прямоугольную, которая ранее устанавливалась на трех-цилиндровый K75S.


    Дальнейшее обновление дуэта R80 / 100GS появилось в 1991 году. В Великобритании их представили вместе с обновленным турером K100LT.
     
    Как и в версии Париж-Дакар появилась новая приборная панель с  двумя большими круглыми циферблатами диаметром 100 мм. Спидометр располагался слева, тахометр – справа, панель сигнальных огней - по центру сверху.  Кроме того, на 100GS появился масляный радиатор и дуги защиты двигателя со встроенной боковой подножкой. Отчасти это связано с тем, что большому теплонагруженному двигателю понадобился каркас к которому можно было прикрепить масляный радиатор (он был установлен на дугах двигателя в несколько уязвимом месте),  а так же чтобы придать обновленной модели дополнительную ценность, чтобы оправдать ее премиальную цену.
       Помимо обтекателя появилось несколько других изменений в двух новых GS 1991 года. Во-первых, теперь у обоих мотоциклов была возможность установить передний брызговик ниже и ближе к переднему колесу. Во-вторых, на руле появились новые современные пульты управления, впервые использовавшиеся на мотоциклах BMW серии K, а использование отдельных переключателей сигналов поворота на каждом пульте являлось спорным моментом в течение многих лет. Отличием пультов GS по сравнению с таковыми, используемыми на мотоциклах серии K, было отсутствие самоотключающихся сигналов поворота, так как GS не имел электронного спидометра, необходимого для их работы.
       Еще одним обновлением, принятым на мотоциклах GS стала новая рулевая колонка от серии К, которая, как утверждалось, имела “более точный и плавный ход подшипников”.
    "GS остается моим любимым баварским мотоциклом, а версия Париж-Дакар, если и не
    идеальная, то, безусловно, лучшая. В течение двух недель это была моя машина, моя игрушка и  моя радость. У него есть подогревы, у него превосходные кофры, он очень комфортабелен и доставляет массу восторга. "
                                                                                                     Phil West, Bike magazine 1993

    Автор Phil West рассказывает о версии Paris-Dakar в журнале Bike вскоре после его первоначального запуска.
     
    Возможно, более важным, чем все эти модификации было появление улучшенных передних тормозов. Хотя итальянский суппорт Brembo не изменился, сам тормозной диск
    и крепления диска с помощью которого он был прикреплен к переднему колесу, были изменены. В результате диск «плавал», другими словами, он имел боковой люфт через ролики на креплении диска. В результате торможение стало более предсказуемым,  более эффективным и устранились скрипы.
       
    Следующие улучшения коснулись топливного бака, вызванные желанием путешественников иметь  больше вариантов крепления сумок. Ввинчиваемая пластиковая крышка-заглушка с трубкой связи с атмосферой в стиле эндуро сменилась  запираемой плоской крышкой из металлического сплава. Эта не только повысило безопасность, но и впервые позволило использовать сумку для бака.
       
      
                  НОВЫЙ ВАРИАНТ в 27л.с.   
       С конца 1990 года все мотоциклы в линейке BMW R80 (R80, R80RT и R80GS) выпускались в уменьшенной мощности в  27 л.с. Сделано это было в первую очередь для соответствия двухуровневой градации водительских удостоверений в  Германии. После того, как водитель получал второй уровень, было относительно легко переоснастить мотоцикл до полных 50л.с. Этот вариант был эксклюзивным для немецкого рынка и заменил предыдущий R65GS.
       
         ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ 1991 BMW R80GS
     
    Цена нового £ 5450 Годы в производстве 1991-1993 Количество произведенных   нет данных Объем двигателя   798куб.см Диаметр поршня × ход   84,8 × 70,6 мм   Коэффициент сжатия   8,2: 1   Топливная система   2 карбюратора Bing CV 32 мм Заявленная мощность   50 л.с. при 6500 об / мин   Заявленный крутящий момент   61 ньютон/метров при 3750 об / мин   коробка передач   5-ступенчатая Тип рамы  двухконтурная трубчатая стальная рама с болтовым креплением задней части   
    Подвеска передняя   Телескопическая вилка Marzocchi 40 мм Подвеска задняя   Паралевер с одним амортизатором  Bilstein с  регулировкой предварительного натяжениея  и отскока тормоза Brembo 285мм одинарный передний диск с 2-поршневым суппортом Brembo спереди; 200мм задний барабан   Шины Спереди 90/90 × 21, сзади 130/80 × 17   Высота сиденья   850мм Вместимость топливного бака   24 литра Снаряженная масса 215 кг Заявленная максимальная скорость 169 км/ч
    Ключевой особенностью обновленных GS был переход от обтекателя с креплением на руле к обтекателю с креплением на раме, который дебютировал в более ранней версии Paris-Dakar

    Также новой была приборная консоль с версии Париж-Дакар, которая имела два новых больших циферблата с центральной панелью сигнальных ламп.

    Еще одним изменением был вариант установки переднего брызговика ниже и ближек переднему колесу
     
    ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ 1991 BMW R100GS
    Цена нового £ 6125 Годы в производстве 1991-1993 Количество произведенных   нет данных Объем двигателя   980 куб.см Диаметр поршня × ход   ход 94 × 70,6 мм  Коэффициент сжатия   8.5: 1  Топливная система   2 карбюратора Bing CV 40 мм Заявленная мощность   60 л.с. при 6500 об / мин  Заявленный крутящий момент   76 ньютон/метров при 3750 об / мин  коробка передач   5-ступенчатая Тип рамы  двухконтурная трубчатая стальная с болтовым креплением задней части
    Подвеска передняя   Телескопическая вилка Marzocchi 40 мм Подвеска задняя   Паралевер с одним амортизатором  Bilstein с  регулировкой предварительного натяжения  и отскока тормоза Brembo 285мм один передний диск с 2-поршневым суппортом Brembo спереди; 200мм задний барабан
    Шины Спереди 90/90 × 21, сзади 130/80 × 17   Высота сиденья   850мм Вместимость топливного бака   26 литра Снаряженная масса 220 кг Заявленная максимальная скорость 181 км/ч
    Появился новый плоский лючок бака для легкого крепления сумки

    Тормоза Brembo итальянского производства были также улучшены с помощью плавающего переднего диска

    Несмотря на все изменения и улучшения, было ясно, что оригинальный дизайн GS
    становился старомодным  в условиях все более жесткой конкуренции, и скоро понадобился бы совершенно новый мотоцикл

    За перевод этой части огромная благодарность  @Эндорфин 
     
  10. Zмей
    Я долгое время искал что-нибудь для перевода на тему истории мотоциклов и под конец прошлого года, в музее BMW в Мюнхене вдруг увидел книгу "BMW GS , The Complete Story", которая показалась мне весьма интересной. У меня не очень хороший английский, но я надеюсь, что его хватит для реализации задуманного. Итак, поехали.
    Предисловие.
    Когда маленькая группа инженеров BMW в конце 1970-х собрала первый прототип того, что позже станет первым мотоциклом серии GS, R80G/S , никто даже представить не мог, насколько чрезвычайно популярным и важным станет их детище. Сейчас, спустя почти 40 лет, династия GS включает в себя возможно самые разносторонние, популярные и успешные мотоциклы всех времен.
    Серия GS(на территории России более известная, как «гуси»), начатая в 1980-м с R80G/S сейчас представлена в виде R1200GS и его Adventure-версии. Её влияние на рынок стало настолько значительным, что сейчас «действительно большие эндуро»(до 800-кубового R80G/S самым большим мотоциклом этого класса был Yamaha XT500) выделились в отдельный класс «адвенчер-байков» и любой крупный производитель имеет модели в этом сегменте. Разносторонность и универсальность этих мотоциклов практически не знает границ: гуси готовы решать любые задачи от асфальтовых трек-дней до внедорожных дальняков. Чарли Бурман, участник проекта «Long Way Round», назвал серию GS «Land Roverами из мира мотоциклов».
    Это был успех с самого начала: первая модель была выпущена вдвое большим количеством, чем предполагалось изначально. Сегодня(как и много предыдущих лет) BMW GS считаются самыми продаваемыми мотоциклами в Англии. За последние 30 лет они побеждали в гонках, заслужили звание лучших мотоциклов для кругосветок, не говоря уже о выполнении повседневных задач и множестве последователей. Эта книга — полная история того, как это произошло.
    Фил Вест, 2014
    Уточнение: сейчас серия GS состоит из мотоциклов трёх линеек: G,F и R. Но эта книга описывает историю только оппозитной линейки "R".

    BMW R1200GS 2013го года выпуска.
    Глава 1. Мир до появления GS(1975-1979).
    Легко предположить, что рождение первого G/S — результат работы гения, в конце концов, вещи, которые меняют мир, не случаются просто так. В мире автомобилей есть свои признанные гении: Фердинанд Порш и его VW Beatle; Алек Иссигонис и авангардная Mini; Колин Чапмэн и Lotus. Мир мотоциклов чтит Эдварда Тэрнера за Triumph Bonneville, Тадао Баба за Honda Fireblade и Массимо Тамбурини за Ducati 916.
    Но штука в том, что у G/S нет единоличного отца-создателя — не было гениальной творческой силы и не было никакого вдохновения. По правде говоря, скорее было обратное — безрассудство, которое, как сегодня признают в BMW, совпало с большой удачей.
    Также, несложно представить, что презентация первого G/S в 1979 должна была вызвать фурор. Конечно, было бы неплохо, если бы мотоцикл, который начал новую линейку, а позже стал основателем нового класса мотоциклов, бестселлером, обеспечившим BMW долгие годы успешных продаж и просто всемирно известным брендом, был бы встречен всеобщими аплодисментами. Но нет. На самом деле, R80G/S казался всем этаким чудаком. Он был изначально отвергнут многими, как малопривлекательная диковинка. И, как это часто бывает с вещами, которые меняют мир, последующие события стали для всех большим сюрпризом.
    1.1. Рассвет «трейлов».
    Для полного понимания причин возникновения G/S, почему это стало сюрпризом и перевернуло с ног на голову привычный порядок вещей в мире мотоциклов, имеет смысл рассказать о том, что происходило в этом самом мире и какое в нём место занимала BMW.
    До возникновения G/S идея трейл-байка — машины, разрешенной для использования на ДОП, но пригодной и для асфальта и для езды по бездорожью, только-только зарождалась. Узко-направленные внедорожные мотоциклы для мотокросса, триала или даже спидвея , грас- и флэт-трекеры существовали уже десятилетия, но первый четырёх-тактный мотоцикл «двойного назначения», Honda XL250, был выпущен только в 1972.


    Honda XL250 в 1972 был первым гражданским четырехтактным эндуро, вышедшим на большой рынок. У него был поразительный успех.
    XL250 очень быстро стал популярным, особенно — на рынке Англии, в качестве мотоцикла «выходного дня». Этого хватило для того, чтобы другие японские производители сделали весьма похожие аппараты: одноствольные моторы, длинноходные подвески, выраженный «скремблерный» дизайн и минималистичное дорожное оснащение.
    Следующее потрясение случилось в 1975, когда вышел Yamaha XT500, первый из так называемых, больших четырехтактных дуал-спортов, который по сути установил верхний порог этого класса. XT500 и так был весьма мощным, но если говорить про что-то ещё более серьёзное, например - о том, чтобы сделать мотор ещё более объёмным, то это бы сразу же сказалось на весе и вибрации, что было неприемлемо для внедорожника. В то же время, увеличение количества цилиндров тогда казалось настоящим абсурдом.
    Но где же в этой картине BMW? Если коротко — нигде. До конца 1970-х баварский производитель ассоциировался прежде всего с туристическими мотоциклами и лёгкий эндуро из Мюнхена выглядел, как весьма мощный дорожник.
    В это же время BMW столкнулся с финансовыми проблемами, которые были вызваны противостоянием с большой японской четверкой. В 1970-х Honda, Suzuki, Kawasaki и Yamaha не только доминировали в классах легковесной техники(как это было ещё с 60-х), но и стали покушаться на святая-святых BMW: сегмент крупно-кубатурных мотоциклов. Японцы выпустили 4-х цилиндровые супербайки(разумеется, термин актуален для тех лет) такие, как CB750, GS1000 и Z900, предложив выбор на любой вкус и кошелек в любой рыночной нише. Таким образом, у BMW с их высокими ценами, старомодным дизайном, оппозитными твинами воздушного охлаждения и карданным приводом внезапно возникли серьёзные проблемы. Если коротко — нужно было что-то, что привлечет внимание покупателей и при этом будет стоить разумных денег. И это нужно было сделать быстро.


    Yamaha установила верхнюю планку для одноцилиндровых трейл-байков, выпустив XT500, который был заметно больше, чем мотоцикл Honda.
    1.2. Эндуро-сцена.
    К счастью для BMW, высокая цена и старомодный вид были не всем, что было у этой компании. Немецкая марка никогда и не производила эндуро или трэйл-байк на продажу, но всё же внедорожные мотоциклы были для них не новы: по факту они участвовали во внедорожных соревнованиях уже более 50 лет. В 1920-1930-х они были весьма успешны в «шестидневках» - том, что непосредственно связано с выносливостью в эндуро(эндуро — это английского «endurance», выносливость), немало побед было и в 1950-1960. Успех продолжился и в начале 70-х, когда BMW выпустили несколько «рабочих» мотоциклов для участия в классе «500+» немецкого чемпионата эндуро, а так же — в престижной международной «шестидневке».
    В этот период времени был один гонщик, который значительно выделялся на фоне остальных участников из Германии. Герберт Шек был не только на голову выше прочих в прямом смысле этих слов(более двух метров роста), но и значительно выделялся на внутренних соревнованиях, во всём, что касалось результатов гонок. В 1970 и 1971 он победил в чемпионате Германии на «заводском» BMW, построенном на базе турера R75, а в 1972 , уже без фабричной поддержки, победил на мотоцикле собственной постройки на базе BMW.
    Разумеется, это не могло продолжаться долго. Вскоре Maico, другой немецкий производитель выпустил свой 500-кубовый двухтактник и следующие несколько лет одерживал победы. Но и в это время в BMW не сидели сложа руки: в 1975-м заводской инженер BMW по подвеске, Рудижер Гютше, тоже построил свой мотоцикл на базе R75/5 и регулярно участвовал в гонках Германии и как гонщик, и как маршал(имеется ввиду обеспечение безопасности в гонках). Помимо них были и многие другие.
    Увлечение BMW эндуро-соревнованиями происходило одновременно с увеличением популярности первых гражданских эндуро, таких как XL250 и XT500. Проблема была в том, что у BMW не было ничего похожего, что можно было бы продавать. Если бы появилось что-то, что позволило бы покончить с японцами — финансовые проблемы остались бы позади. Нужно было лишь найти путь для этого.
    Но сыграл другой фактор. Одновременно с тем, что Maico вытеснило BMW в классе «до 750» немецкой серии, началась реорганизация гоночных категорий, которая вылилась в создание нового класса: «750+». И это был класс как раз для BMW. Само по себе это не было шагом в создании G/S, но завод снова взялся за изготовление оппозитного внедорожника.


    Один из ведущих участников в эндуро-соревнованиях Германии 1960-х, Герберт Шек, обычно выступал на модифицированном оппозитном BMW.
    Несмотря на опыт Гютше и Шека, первый мотоцикл был построен не силами завода BMW, а в Италии. В середине 70-х BMW имело продуктивное(но во многом — неофициальное) сотрудничество с итальянским производителем Laverda. Ханс-Гюнтер Марвитс, технический директор BMW Motorrad, были близкими друзьями с Массимо Лаверда и часто обсуждали последние детища их компаний, вплоть до обмена тестовыми образцами для последующего улучшения. В конечном счёте оба они выпустили «супербайки», которые были немного похожи.
    Учитывая изменения в чемпионате эндуро, Марвитс принял решение о постройке внедорожного гоночного прототипа на оппозитном моторе. По его мнению, такая разработка в Мюнхене заняла бы слишком много времени, так же он считал, что за последнее время BMW утратило необходимые контакты и возможность экспертизы в этой области. Вместо этого он обратился к Laverda, которые занимались производством 125 и 250-кубовых эндуро и имели в Италии налаженные связи с производителями компонентов для внедорожных мотоциклов. В качестве приманки Марвитс предложил Лаверде возможность производства небольшого количества машин в случае, если проект окажется успешным.


    Первый опыт настоящего заводского оппозитного эндуро был выполнен совсем не силами BMW. Итальянский производитель Laverda сделал по заказу немцев два прототипа. Один из них выглядел так.
    В 1977м были заказаны два прототипа на моторах R60, увеличенных до 800 кубиков(были так же слухи о третьем, который мистическим образом остался в Италии). Со стороны Laverda проект возглавлял Алессандро Тодешини — он же стал автором рамы, которую позже произвели в Nino Verlicchi. Была использована подвеска Marzocchi, ступицы и спицы от Grimeca и Akront, элементы управления от Magura, бак и седло от Bernardi Mozzi и Giuliari. Мотоциклы были готовы всего за 5 недель. Оба прототипа не рассматривались, как что-либо, что могло бы в будущем стать гражданским, мотоциклом, но Пьеро Лаверда всё равно отзывался о них, как о «хоть и не отцах, но дедушках будущих GSов», но это утверждение весьма спорно. Действительно, в мотоциклах Laverda-BMW есть несколько особенностей, которые позже нашли своё отражение в будущих G/S: вилка Marzocchi, специальная рама и мотор объёмом в 800 кубов. Но, что же касается мотоцикла, действительно претендующего на это звание - им скорее был другой, "доморощенный" мотоцикл: 800-кубовый оппозитный эндуро, который сделал Лазло Перес в свободное от работы в BMW время.
    В 1978, когда новые правила соревнований вступили в силу, общественность увидела новые мотоциклы BMW: и официальные , и самодельные. В мае того же года на этапе в Бенесове три разных «концепта GS» столкнулись лицом к лицу: 800-кубовый мотоцикл Герберта Шека, построенный на базе R65; «Laverda-BMW» , под управлением заводского гонщика Хелмута Поля; и самодельная 800-ка Переса, который весил всего 142 кг.

    Другой значительной фигурой на эндуро-сцене Германии был Лазло Перес, который успешно соревновался на "доморощенном" мотоцикле BMW.
    В конце того года случилось два важных события. Сначала мотоцикл Переса выиграл «битву эндуро от BMW» , заняв второе место в серии Германии. Второе — завод, который, всё ещё имел проблемы из-за скромного модельного ряда, возрастающей конкуренции и слабеющего доллара, который сказался на важных для них продажах в США, решил что нужно наконец что-то делать. Первое решение уже было в пути: новая K-серия, высокотехнологичная, с жидкостным охлаждением, продольными четверками и трёшками. Но этому проекту ещё требовались годы для появления в шоурумах.
    В то же время, подгоняемый собственным успехом в эндуро-гонках, Перес, увидел возможность выхода в серийное производство. В компании коллег он сделал предвестника того, что станет первым G/S`ом, прототип, который был назван «красный дьявол». Позже он отзывался об этом так: «Это был просто прототип. Что-то, что мы сделали для тестов. У меня был многолетный опыт в эндуро и я решил, что мы должны разработать что-то новое».


    Прототип Лазло Переса, который в конечном счёте превратится в R80G/S. Прототип назывался "красный дьявол".
     

    1.3. Новый менеджмент и новые прототипы
    К концу 70-х финансовая ситуация BMW была настолько сложной, что легендарный босс BMW Эберхард фон Кюнхейм, отец недавнего шефа мото-подразделения Хендрика Кюнхейма, даже предполагал закрытие этого направления. Ключевые решения пришли примерно в начале 1979, когда новый топ-менеджмент, под руководством Др. Еберхарда Ц. Сарферта и Карла Хейнза Герлингера, встал у руля Motorrad. Более чем три десятилетия спустя Герлингер вспоминал «Когда Кюнхейм предложил нам встать у руля, он сказал «сделайте всё возможное или закрывайтесь». Но, когда ты молодой парень, как можно вообще допустить мысль о продаже BMW Motorrad? Ни я, ни кто-либо из моих коллег не собирался делать этого».
    Вместо этого новый менеджмент перешел к решительным действиям: Герлингер дал зеленый свет не только для K-серии, но и для эндуро-проекта Переса. Но и это не всё - будучи под впечатлением от гоночных успехов Переса и предполагая позитивные отзывы в прессе, которые(в случае новых успехов) могут положительно сказаться на будущем серийном эндуро, руководство завода вновь собрало гоночную команду на сезон 1979 и выставило шесть гонщиков одновременно в чемпионат Германии, чемпионат Европы и в ISDT(«шестидневку»).
    В случае с проектом "дорожного" мотоцикла, управление было отдано Гютше, инженеру по подвеске, который первым построил эндуро на базе R75/5 еще в 1975. Ему предстояло применить свой опыт в постройке домашних внедорожников в чем-то, что станет массовым продуктом. Ему не было дано специальных инструкций, но он был должен использовать модульных подход BMW к производству и был весьма ограничен в сроках. R80 'G/S', как он был назван, развивался весьма быстро. Весьма скоро появился второй, почти готовый к серийному производству прототип серебристого цвета, с направленным вверх выхлопом, но всё ещё без радикально новой подвески Monolever.
    Карл Хеинз Герлингер, глава продаж и маркетинга BMW Motorrad вспоминал на BMW World Day в Гармише, приуроченному к тридцатилетию G/S, в 2010м:
    «Мы взяли в руки ситуацию вовремя. Давление с дальнего востока было ошеломляющим. Японские производители были доминирующей силой на мировых рынках и там, где мотоциклы были просто транспортом и там, где мотоциклы начинали использоваться для досуга.
    Разработка нашей K-серии с трёх- и четырех-цилиндровыми моторами только начиналась. Но в то же время нам срочно нужен был продукт, который поможет нам отвоевать обратно покупателей. Это то, что мы сделали благодаря инженерам, показавшим нам внедорожный прототип. Мы увидели потенциал мотоцикла. Благодаря использованию опробованных и протестированных компонентов, быстрый запуск в серию стал реальностью. Мы так же получили необходимую нам поддержку от совета директоров. Др. Сарферт не только возглавлял BMW Motorrad, но и так же был директором BMW AG. И он действительно бился за нас и за GS».

    Второй, более доработанный прототип G/S , имеющий заводской название "V173".
    В BMW сделали эндуро, но сделали его совершенно непохожим на то, что было на рынке до этого. Не смотря на то, что японцы признавали, что трейл-байки в основном были нацелены на дорожных райдеров, мотоцикл от BMW и внешне и технически был совершенно другим. Он был сконструирован исходя из традиционных для этой марки качеств: комфорта, пригодности для длительных поездок и долговечности.
    В этот период времени была произведена специальная оценка рынка, которая показала, что только 2% владельцев трейл-байков используют мотоциклы в действительно сложных условиях, остальные 98% предпочитают использование на нормальных дорогах. Исходя из всего этого, постепенно появился концепт мотоцикла, который с одной стороны был пригодным к любым(условно, конечно же) покрытиям, а с другой - обладал высокими показателями и комфортом дорожника. Это была концепция, которая отражала обозначение модели: G - «gelände»(местность), S — Strasse(дорога).
    Меньше, чем через год были готовы два предсерийных прототипа, которые были отправлены в окончательный тест: в январе 1980 BMW пресс-секретарь Калли Хуфстадт и журналист Ханс Петер Личт проехали 2200 км по южной Америке от жарких джунглей Амазонки до отметки в 5000 м над уровнем море на ледниках Анд. Мотоциклы справились, а значит - первые зёрна приключений были посеяны.
    Осенью 1980го, после 21 месяца разработки R80G/S был готов для встречи с миром. Но был ли мир готов для встречи с R80G/S?
    1.4. Гоночные BMW GS800 1979-1980
    После успеха Лазло Переса, занявшего второе место в 1978 в чемпионате Германии, желающее получить позитивные отзывы в прессе дабы усилить предстоящий запуск R80G/S в серию, руководство BMW собирает официальную гоночную команду. 6 гонщиков должны были принять участие в чемпионатах Германии и Европы, а так же — в Six Days(полное название на тот момент - ISDT : International Six Days Trial).


    Ещё до начала выпуска R80G/S, были начаты работы над гоночным мотоциклом GS800, построенном в BMW для в целях отработки технологий и привлечения внимания прессы. Шесть гонщиков на этих мотоциклах приняли участие в чемпионатах Германии и Европы.

    В то время ISDT был испытанием на выносливость - сам факт финиширования уже был большим достижением. И маркетологи BMW отлично понимали, что результат будет непосредственно связан с репутацией R80G/S.
    Мотоциклы, построенные BMW пророчески назывались GS800, хотя в их случае "GS" имело другой смысл, а именно - Gelande Sport - «гонки по пересеченной местности». По правде сказать, у них было немного общего с окончательным R80G/S — например, одним из весьма заметных различий заключалось в традиционном двойном амортизаторе задней подвески. Но это никак не помешало BMW одержать победу в чемпионате Германии - золото взял Ричард Шалбер.

    Гоночный GS800 имел мотор от R65, наклонённый назад. В 1980м он был достаточно хорош для победы в чемпионатах Германии и Европы.
    В 1980, год дебюта "дорожного" G/S, GS800 был доработан и добился ещё больших успехов: Вернер Шутзем победил в чемпионате Германии, а Рольф Виттхофт - в чемпионате Европы. И снова, хоть у этих машин и было что-то общее с R80G/S, они всё равно больше походили на мотоциклы Переса и Шека. Их моторы основывались на R65, но были расточены для получения 57 л.с. и наклонены назад на 14 градусов для получения необходимого клиренса, имели выхлоп конфигурации 2-в-1, а маятник всё ещё был двусторонним.
    В том же 1980м, когда история гражданского G/S только начиналась, конец GS800 был совсем близок — в общепринятом эндуро, как минимум. В это время ISDT становился всё ближе к мотокроссу, год от года делая большие оппозитные твины всё менее пригодными для этой гонки, во многом — из-за того, крупнокубатурные двухтактники становились всё более управляемыми и конкурентоспособными.
    Как оказалось, это уже не имело особого значения. Мотоциклы, созданные для ISDT сделали своё дело. Кроме того, начиналась новая эпоха «эндуро ралли», которая начинала захватывать газетные заголовки и при этом была отличной ареной для демонстрации G/S: разумеется, речь шла про ралли Париж-Дакар. С самого начала Париж-Дакара, GS800 стали идеальной отправной точкой для BMW в самой большой гонке из всех существующих(в 1981м году мотоцикл со стартовым номером 100 под управлением Юбера Ориоля одержал победу).

    Мотоцикл Юбера Ориоля, победивший в Париж-Дакар 1981.
    1.5. Лазло Перес — катализатор.
    Среди всех энтузиастов, любителей и гонщиков, которые экспериментировали в области создания эндуро-машин на базе боксеров от BMW, разработки Лазло Переса были наиболее значительными и отразившимися в серийном R80G/S.
    «Домашний» GS800 Переса, который появился из тестового подразделения BMW в конце 1977 и взял серебро в чемпионате Германии в 1978, мог не быть самым проработанным или даже лучшим из предшественников G/S, но он был наиболее успешным, своевременным и влиятельным. Кроме того, сам Перес, учитывая его позицию в самом сердце BMW Motorrad, имел хорошую возможность для влияния в серьёзных вопросах.
    Многие годы спустя, босс BMW Motorrad того времени, Карл Хейнз Герлингер, вспоминал:
    «Лазло пришел ко мне в кабинет впервые и начал убеждать меня в том, что нам нужно заниматься мотоспортом. Я возразил «нет, сначала нам нужно сделать мотоцикл для продаж». Но он был настойчив и сказал «У нас есть кое-что внизу, просто спуститесь и посмотрите на это». Когда я опробовал этот мотоцикл, я сказал «Боже, эта штука либо решит наши проблемы, либо - добьёт нас».

    Заводской инженер-разработчик Лазло Перес был одной из ключевых фигур в разработке GS800.
    1.6. BMW Герберта Шека
    Немецкие эндуро-гонки в 1960-1970 внесли свою лепту в создание G/S и один человек на этом поприще заметно выделялся. Герберт Шек родился в 1932м в Вангане, он начал участвовать в гонках с 18, на ледяной гонке в январе 1951 и сразу же выиграл. «Остальные ехали так быстро, что всё время падали. Я же ехал настолько медленно, что даже ни разу не упал» - вспоминал он.
    Годом позже он дебютировал в эндуро. Как и многие в те дни, он участвовал на своём дорожном мотоцикле, лишь немного модифицировав выхлоп и установив зубастые покрышки. В 1962м он впервые участвовал в роли заводского гонщика за Maico, вернувшись с 250-кубовым мотоциклом в качестве награды. За 60-е и 70-е он получил шесть титулов, выступая за компанию из Швабии(регион Германии).
    Хотя, большинство своих титулов Шек получил за рулём Maico, чаще всего он всё равно ассоциируется с BMW. «В 1965 я выиграл в очень сложной гонке «Три дня в Пассау» и Ханс Марвитс, руководитель разработки BMW, предложил ехать на их мотоцикле в 1966-м». Шек победил в открытом классе Six Days в Карлсоге(Швеция). Но сотрудничество с BMW было весьма краткосрочным — в следующем году они свернули офроудную команду и Шек вернулся сначала в Maico, а потом ушел в Jawa.
    В 1969м Марвитс снова предложил Шеку сотрудничество т. к. BMW искали кого-то, способного управлять прототипом R75/5 на Six Days в Гармише-Партенкирчене несколькими неделями позже. От BMW участвовали два мотоцикла и Шек согласился. Директор BMW сказал гонщикам, что компания выиграла 148 золотых медалей FIM и было бы неплохо округлить это число до 150. Успех был лишь частичным т. к. второй мотоцикл был вынужден сойти.
    Ощущая дело незавершенным, BMW вернулось в Six Days годом позже с командой из четырёх человек. Правда, в процессе Шек осознал, что оппозиты BMW были банально слишком тяжелыми для того, что бы давать достойный отпор противникам, которые в большинстве своём выступали на одностволках. Он сообщил Марвитсу, что BMW требуется снизить вес мотоциклов до 150-160 кг. Марвитс сказал, что это совершенно невозможно и тогда Шек решил построить свой. BMW предоставило Шеку компоненты по его запросу. Готовый мотоцикл стал весить 135 кг, а позже — 125 кг. Эти мотоциклы в семидесятых стали известны как «BMW Шека».
    В 1973 ISDT ушли в США, на весьма важный сегмент мото-рынка и BMW решили устроить хорошее шоу. Шек согласился построить для BMW 4 мотоцикла, но между соглашением и и их попаданием в Массачусетс кто-то в BMW решил поменять спецификацию. Это привело Шека в ярость: «Было бы невозможно заставить их ехать т. к. они были слишком тощими», как он сказал позже. Он изменил свой собственный байк, обогатив смесь и в итоге получил золотую медаль. Но, к сожалению, из-за неудачного опыта, BMW снова закрыло заводскую команду. Шек вернулся в Maico, но после открытия нового класса 750+ в 1978, он вновь обнаружил поступившие заказы на свои мотоциклы. К слову, сейчас эти мотоциклы очень ценятся среди коллекционеров и многие строят их реплики даже сегодня.

    "Лёгкий гигант" Шека независимо от BMW последовательно демонстрировал потенциал внедорожных оппозитов: как гонщик, инженер и продавец.
    Оригинал перевода находится здесь http://mixermsk.ru/2017/01/bmw-gs-full-history-2/
  11. Zмей
    Мое путешествие к крайней западной точке России. Ниже таймкоды для более удобного просмотра.
    0:00 Небольшое вступление.
    0:28 Дорога до границы с Эстонией (МАПП Шумилкино)
    2:11 въезд из России в Латвию
    3:18 въезд в Даугавпилс (Латвия)
    4:31 На каяке по Даугаве
    5:31 Динабургская крепость (Даугавпилс, Латвия)
    8:08 покупка алкоголя в Литве
    9:45 руины ставки Гитлера "Волчье логово" (Wolfsschanze)(Польша)
    12:36 Гданьск (Польша)
    14:21 Музей Второй мировой войны в Гданьске (Польша)
    15:38 потеря документов (СТС) и решение проблемы
    16:51 Въезд в Россию (Калининград)
    17:58 Пешеходная экскурсия по Калининграду(Россия)
    18:30 Музей мирового океана, подводная лодка Б-413
    20:00 Форты Калининграда (№5, №11)
    21:55 Катаемся по области, красивые места
    22:25 Крайняя западная точка России
    22:43 Куршская коса, граница, паром
    25:49 По Литве в сторону Риги
    26:33 Северные форты, Лиепая (Латвия)
    27:27 В Ригу к товарищу
    28:16 Встреча с Лёней (Batanga) и дорога в Валмиеру
    28:49 В сторону России, граница
    29:24 Итоги
  12. Zмей
    Наконец сделал новое кино.
    Небольшая поездка по интересным местам Ленобласти и Карелии. Финский бункер "Глаз росомахи", полностью деревянная церковь, Онежское озеро
     
  13. Zмей
    В эпоху до появления навигаторов, интернета и мобильных телефонов, а также во времена, когда женщины в принципе редко путешествовали авантюрно и в одиночку, Элспет Бирд решилась на то, что по сей день остается примечательным. В 1982 году она отправилась в двухлетнее одиночное путешествие на любимом мотоцикле BMW, и стала первой британской женщиной в истории, совершившей мото-кругосветку.

    От глубинки Австралии до гор Непала, Бирд путешествовала по самым разным потрясающим местам мира. Впечатляющие истории этих мест и ее достижения как мотоциклистки рассказаны в книге "Одинокий ездок" (Lone Rider) 2017 года.
    “Когда в 1982 году я отправилась в путешествие на мотоцикле по всему миру, представить себе не могла, что мою историю когда-нибудь узнают, - рассказала Элспет о своей книге. - Вернувшись в 1984 году, я сложила все свои дневники, кассеты и фотографии в коробку, и закинула на дальнюю полку, где они пылились более тридцати лет".

    Бирд научилась ездить на мотоцикле 16-летней девчонкой. Перед началом ее кругосветного путешествия в 1982 году, она три года училась на архитектора. С двумя сумками, на любимом мотоцикле BMW R60/6 Элспет отправилась покорять мир.

    В октябре 1982-го Бирд отправила мотоцикл в Нью-Йорк и приехала в лондонский аэропорт Хитроу с вещами и палаткой. "Я очень нервничала, но этот вкус свободы заставлял сердце биться чаще," - написала Элспет. Прибыв в Нью-Йорк, она села на мотоцикл и поехала в Канаду, затем на юг, в Мексику, и обратно на север, в Лос-Анджелес.
    "Путешествия в то время выглядели совсем по-другому. Не было ни интернета, ни навигаторов. Это было настоящее приключение. Я не представляла, где буду ночевать следующей ночью, где смогу поесть или заправиться. Планируя маршрут на два-три дня вперед, я надеялась на лучшее. Это было потрясающе, и я наконец почувствовала себя свободной," - пишет Элспет.

    Исколесив Америку, Бирд отправила свой любимый BMW из Лос-Анджелеса в Сидней, где провела одиннадцать месяцев, работая архитектором перед мото-поездкой по Австралии. В Таунсвилле, штат Квинсленд, с ней произошел несчастный случай, после чего она две недели пролежала в больнице.

    “Я путешествовала с двумя ребятами, которых встретила по пути. Мы ехали по проселочной дороге, и мое переднее колесо провалилось в выбоину. Байк перевернулся, а я слетела с него. Из-за сотрясения мозга я ничего не помню об аварии. Помню только, как перепуганная проснулась в больнице".

    Если бы рядом не было попутчиков, все могло бы закончиться плачевно. Но Элспет была полна решимости продолжать путь. "Я сделала всё, что могла, чтобы свести риски к минимуму, но отправляясь в подобное путешествие, нужно быть готовым ко всему," - призналась Бирд. После Австралии мотоцикл девушки отправился в Сингапур, после чего Элспет исколесила на нем Бали, Яву и Суматру, Малайзию и Таиланд.

    В Сингапуре произошел еще один инцидент - у Элспет украли документы и снаряжение, заменой которых она занималась долгих шесть недель. В Тайланде мотоциклистка попала в аварию из-за того, что собака кинулась под колеса байка, в результате чего он врезался в дерево около одного из домов. Девушка провела две недели у хозяев этого дома, восстанавливаясь после падения.

    Из Таиланда мотоциклистка направилась в Индию, побывала в Пакистане и Иране, а затем через Турцию взяла курс на Европу. В Лондон Элспет вернулась в ноябре 1984 года. Спустя более 30 лет, мотоциклистка без сомнений заявляет, что ее захватывающее приключение кардинально повлияло на ее жизнь:
    “Эта поездка полностью изменила мою жизнь и сделала меня тем, кем я являюсь сейчас. Я поняла, что нет ничего, с чем я не смогла бы справиться, и не существует проблемы, которую я не смогла бы решить. Теперь я никогда не скажу "я не могу". Я обрела такую внутреннюю силу и уверенность, что могу справиться с чем угодно," - продолжает Бирд.

    Вернувшись в родную Великобританию, Элспет закончила архитектурный факультет, и сегодня владеет собственной фирмой в Гилфорде. Думаете, будучи 54-летней бизнесвумен, Бирд забросила байки? Как бы не так. Она все также колесит на любимых мотоциклах, когда есть возможность и время. "У меня накопилась коллекция байков, и я все еще обожаю ездить. Мой надежный старичок BMW до сих пор рядом. Он мне как старый друг," - говорит мотоциклистка.













    https://designyoutrust.com/2019/03/amazing-portraits-of-elspeth-beard-the-first-british-woman-to-ride-a-motorcycle-around-the-world/
  14. Zмей
    Гусь — знатный путешественник. В своих странствиях он пролетает тысячи километров, с легкостью перемахивая Гималаи. Выходит, что самый популярный в мире туристический эндуро — BMW GS — так прозвали не зря.

    Когда в мире спокойно, людей тянет в путешествия. 70-е годы прошлого века стали таким островком относительного спокойствия. Военные конфликты приутихли, террористы угомонились, и даже сверхдержавы перешли от громыхания ядерными башмаками к объятиям в космосе. И, наверное, не случайно именно в то десятилетие родилась машина, названная туристическим мотоциклом. Впрочем, первые представители этого класса — BMW R100RT, Moto Guzzi 1000SP, Honda Gold Wing — отличались ярко выраженным шоссейным характером и съезжать в грязь категорически не желали. Вернее, съехать-то можно было, а вот выехать… А многочисленное уже в ту пору племя мотоциклов двойного назначения (то бишь эндуро) отличалось бескомпромиссно спартанским подходом к удобству водителя: сто километров без остановки проехать можно, но задницу для этого надо иметь не железную — титановую.
    Согласно Арнольду Тойнби, как только человека всерьез припечет, он тут же находит адекватный ответ. (Я, конечно, прошу прощения за изложение идей замечательного английского историка в стиле «Ни фига себе сказочку сократили». Интересующихся отсылаю к его 12-томному «Постижению истории».) Таким адекватным ответом на запросы мототуристов стал первый в мире туристический эндуро — BMW R80G/S, 30-летний юбилей которого мы как раз сейчас и отмечаем. Что непосредственно предшествовало появлению этой модели, и чем она замечательна — смотрите рубрику Flashback в этом же номере. А здесь мы проследим 30-летнюю историю «полета гуся».
    Чтобы представить новинку во всем блеске, руководители BMW выбрали традиционный, но безотказный способ: мотоспорт. Вот только состязание выбрали неординарное: только-только заявивший о себе ралли-марафон «Париж — Дакар». Подготовка гоночной версии шла совместно с баварской компанией HPN, специализирующейся на доводке эндуро. И сразу — в дамки: выступавший на этом мотоцикле француз Юбер Ориоль выиграл гонку 1981 года, опередив ближайшего преследователя на три часа! И еще один примечательный факт: француз Бернар Немер пришел к финишу седьмым, пилотируя практически серийный R80G/S.
    Ориоль повторил свой успех в 1983 году, выиграв вдобавок и знаменитую американскую гонку «Баха 1000». А в 1984 и 1985 годах первым на финише был другой гонщик, выступавший за BMW — многократный чемпион мира по мотокроссу бельгиец Гастон Райе. На волне успеха компания выпустила специальный вариант серийного мотоцикла — BMW R80G/S Paris-Dakar. Он отличался 32-литровым бензобаком, комфортабельным одноместным седлом и большим багажником сзади, защитными дугами, внедорожными шинами Michelin. Причем все эти узлы можно было купить в виде кита для самостоятельного переоборудования.
    В середине 80-х годов продажи BMW G/S составляли примерно пятую часть от общего сбыта баварских мотоциклов. Естественно, вопрос «как бы еще больше молочка от нашей коровки получать?» не давал покоя руководителям концерна. И второе поколение, представленное в 1987 году, стало целым семейством: 27-сильный BMW R65GS (эта модификация выпускалась только для ФРГ и некоторых других стран, где новички могли седлать мотоциклы мощностью не более 27 л.с.), 50-сильный BMW R80GS и флагманский 60-сильный BMW R100GS. Кроме расширенной гаммы моторов, «гусь» обзавелся новым шасси: усиленная рама, передняя вилка с переменным демпфированием, задняя подвеска системы Paralever (сводящая к минимуму реакции карданного привода), спицованные колеса, позволяющие ставить бескамерные шины.
    В начале 1989 года Эдди Хоу выиграл любительский класс Marathon ралли-рейда «Париж — Дакар», а всего через несколько месяцев в продажу поступила версия R100GS Paris-Dakar. От базового варианта она отличалась не только шинами, одноместным седлом и баком увеличенной емкости, но и оригинальным полуобтекателем с прямоугольной фарой и переплетением защитных труб, охраняющим и двигатель, и обтекатель. Впрочем, в конце 1990 года подобное оформление «морды» получили и «обычные» GS'ы.
    Третье поколение GS стало революционным — никогда еще конструкция мотоцикла не претерпевала столько изменений за раз. В январе 1993 года концерн представил совершенно новый оппозит — дорожно-спортивный BMW R1100RS. Мотор — с четырехклапанными головками цилиндров, расположенными у головок распредвалами и впрыском топлива. Силовой агрегат служил и главной несущей частью шасси — элементы подвесок соединялись с ним через стальные подрамники. Впереди — Telelever, объединяющий достоинства «телескопа» и рычажной подвески. Тормозная система — с ABS. Все эти революционные новшества достались и дебютировавшему в сентябре того же года BMW R1100GS. Уже в 1994 году новинка стала самой популярной моделью в мотоциклетной гамме BMW.
    Увеличивать или уменьшать? Баварцы в 90-х годах испробовали оба подхода. В 1998 году они вывели на рынок BMW R850GS — лишь для того, чтобы убедиться, что малые кубатуры покупателей больше не прельщают (было продано меньше 2000 машин). А вот R1150GS с мотором увеличенной мощности и шестиступенчатой коробкой передач, пришедший в 1999 году на смену 1100-й модели, стал еще популярнее предшественника.
    Но еще три года пришлось ждать полноценную замену былым версиям «Париж-Дакар». Лишь в 2002 году мотопутешественники получили версию R1150GS Adventure — с увеличенными ходами подвесок, внедорожными шинами и мощной защитой агрегатов. Именно на таких мотоциклах британцы Эван Мак-Грегор и Чарли Бурман объехали весь «шарик», задокументировав свой пробег в телесериале ВВС Long Way Round («Длинная кругосветка»). Новое поколение своего вездехода баварцы представили летом 2004 года. И самое удивительное в BMW R1200GS было не то, что он стал чуточку мощнее и тяговитее предшественника, а то, что он полегчал сразу на 24 кг! Даже двигатель, несмотря на прирост рабочего объема, стал легче на 3 кг. Свою лепту внесла и замена традиционной электропроводки на однопроводную. А место спицованных колес заняли более легкие литые, что отражало скорее предпочтения покупателей, чем повсеместно улучшившееся состояние дорог. Впрочем, при желании и спицованные колеса можно заказать (но уже за доплату), а в варианте Adventure они — в базовом оснащении.
    С тех пор BMW R1200GS пережил уже две основательные модернизации. В 2007 году инженеры форсировали двигатель и сменили начинку коробки передач, поставили более удобное седло, новый руль переменного сечения. Внешне эту модификацию легко отличить по полированным «щечкам» бензобака и заднему фонарю на светодиодах. С 2008 года для «гуся» можно заказать систему электронного регулирования подвески ESA. А к сезону 2010 года на R1200GS поставили новый двигатель с верхними распредвалами и радиальным расположением клапанов.
    Рецепт успеха BMW GS очень похож на секрет английского газона. Конечно, 30 лет непрерывного ухода — не триста, но возраст для мотоциклетного семейства вполне почтенный…

    Созданию BMW R80G/S предшествовали спортивные эндуро GS800. Созданные по инициативе инженера-испытателя компании Ласло Переса, они привели немецких гонщиков к победам в чемпионатах Германии и Европы, а также к золотым медалям в «Шестидневке ФИМ». Кстати, эта 55-сильная машина весила всего 124 кг.

    BMW R80G/S — первый в мире туристический эндуро. А также самый тяжелый и мощный эндуро того времени, и первый в мире мотоцикл массового производства с односторонним маятником и консольным креплением заднего колеса.

    Норвежский фотограф Хельге Педерсен купил этот BMW R80G/S в 1981 году, переоборудовал его и махнул вокруг света. За десять лет он и его мотоцикл с ласковым именем «Ольга» проехали 350 000 км. А когда в 1994 году Педерсен уступил «Ольгу» музею BMW, пробег составлял уже 484 000 км!

    Мотоцикл, на котором Гастон Райе выиграл ралли-марафон «Париж — Дакар» в 1985 году. Двухцилиндровый оппозит рабочим объемом 1043 см³ развивал около 75 л.с., мотоцикл массой 175 кг разгонялся до 180 км/ч.

    Конечно, варианту BMW R80G/S Paris-Dakar, поступившему в продажу в конце 1984 года, было далеко до боевого снаряда Райе. Тем не менее было продано более 3000 таких машин.

    BMW R100GS Paris-Dakar 1989 года привлекал внимание полуобтекателем, сливающимся с 35-литровым бензобаком, и необычным трубчатым обвесом.

    В 1997 году баварцы сделали прощальную партию (3003 шт.) эндуро с двухклапанным двигателем — BMW R80GS Basic.

    Революционный BMW R1100GS — полный разрыв с традициями или блистательное их сохранение?

    BMW R1150GS — новинка 1999 года; впервые на баварских мотоциклах была применена ставшая ныне традиционной «маска» с двумя разновеликими фарами.

    Тот самый BMW R1150GS Adventure, на котором Чарли Бурман объехал вокруг света.

    Прототип модели R1200GS, построенный на основе R1150GS.

    BMW R1200GS со времени своего рождения пережил уже две модернизации; на фото — версия 2010 года.
    30 лет эволюции оппозитов BMW GS




     
    НЕПРАВИЛЬНЫЕ «ГУСИ» И СОВСЕМ НЕ «ГУСИ». 
    Когда баварские инженеры разрабатывали самый первый BMW R80G/S, они облегчили его сразу на 30 кг по сравнению с дорожным BMW R80/7. Что сразу породило вопрос: «А что это у нас дорожный мотоцикл такой тяжелый?» Ответом на него стал дебютировавший в 1982 году BMW R80ST — фактически тот же G/S, с его облегченной рамой, односторонним маятником и даже с задранными вверх глушителями, но с «шоссейными» колесами и уменьшенными ходами подвесок. Впрочем, тогдашний шоссейный размерчик был под стать современным эндуро: 19 дюймов спереди и 18 сзади.
    Концерн BMW не делал одноцилиндровых мотоциклов 26 лет — с тех пор, как в 1967 году снял с производства 250-кубовый BMW R27. А выпущенный в 1993 году «сингл» BMW F650 поначалу заявлял как «фандуро» — дескать, это типа как бы эндуро, но несерьезный. И лишь дебютировавший в 2000 году F650 второго поколения получил славный индекс GS — мол, теперь игра пошла по-крупному. Эта машина выпускалась и в версии Dakar — с увеличенными ходами подвесок, большими колесами и шинами внедорожного рисунка.
    В 2005 году дебютировали мотоциклы BMW с рядными «двойками», а через два года новое семейство дополнили варианты F800GS и F650GS. Причем если первый — настоящий эндуро, достойный преемник первого R800G/S, то второй (на самом деле тоже 800-кубовый, но дефорсированный) — «паркетник» на литых колесах.
    Наконец, пять лет назад концерн сделал «абсолютный GS» — модель HP2 Enduro. Истинный спортивный эндуро, весивший всего 175 кг, он заимствовал от BMW R1200GS двигатель, но ходовая часть была уникальной: полноценная стальная рама, передняя телескопическая вилка, пневматическая задняя подвеска. В 2005–2006 годах было сделано всего несколько тысяч таких машин.

    BMW R80ST.

    BMW F650GS.

    BMW F800GS.

    BMW HP2 Enduro.
    ВСТРЕЧИ В ГАРМИШ-ПАРТЕНКИРХЕНЕ. 
    Название этого городка в Южной Германии неподалеку от границы с Австрией долгое время ассоциировалось лишь с горнолыжными трассами — по праву одними из лучших в Германии. Но вот уже на протяжении десяти лет здесь, у подножия Альп, ежегодно собираются владельцы мотоциклов баварской марки — и сегодня Гармиш получил такую известность в мототусовке, что может всерьез претендовать на звание второй столицы BMW — впрочем, она совсем недалеко от первой: отсюда до Мюнхена всего 90 км.
    Побывать на этом слете действительно стоит. Даже тем, кто мотослеты не переносит на дух. Потому что здесь, на фоне безупречной немецкой организации, царит удивительно спокойная и свободная атмосфера. Нет привычной для большинства тусовок многокилометровой толкотни на въезде-выезде, нет никаких VIP-зон и платы за вход, нет хмурого оцепления… Единственное ограничение — въезд закрыт для автомобилей. Будьте добры — на стояночку и пешочком. Зато мест, где поставить мотоцикл — пруд пруди. Рядом на лугу — палаточный лагерь: да-да, и владельцы BMW не гнушаются спать на земле! Тем более, с видом на облачные альпийские вершины.
    Впрочем, спать на слете некогда. Трехдневная (с пятницы по воскресенье) программа насыщена событиями. Поездки по живописным местам, тест-драйвы на дорогах и на кроссовой трассе, парады и конкурсы ретро-мотоциклов, кинофильмы и, конечно, незабываемое шоу Криса Пфайфера на центральной арене. Даже увидев его знаменитые трюки своими глазами, даже вдыхая запах жженой резины, трудно поверить в то, что с мотоциклом можно вытворять такое. Тем более с практически серийным, пусть он трижды S1000RR! Чего стоит только концовка выступления, когда Крис в прыжке отшвыривает мотоцикл в сторону и… с кувырком приземляется на ноги, а мотоцикл застывает как вкопанный на откинутой подставке!
    А между выступлениями каждый (да-да, буквально каждый!) может пообщаться с мастером стант-райдинга, взять автограф, сфотографироваться на память. Вообще, сам факт того, что можно просто подойти и поговорить со звездами мотоспорта, инженерами компании BMW, руководителями тюнинговых ателье — удивляет и трогает. Здесь действительно все свои.
    Но на слете можно не только пообщаться, но и затариться массой полезных вещей — от экипа до обвеса на мотоцикл. А можно и мотик прикупить — хочешь BMW, хочешь — Husqvarna, хочешь — любой из тех, что предлагают расположившиеся вокруг центральной арены многочисленные тюнинговые ателье. Кстати, раньше я даже не мог себе представить, что за бээмвэшным экипом может выстроиться очередь!
    Ну а вечером очередь выстраивается уже к стойкам в огромном ангаре, куда перемещается все действо. Длинные скамьи за не менее длинными столами быстро заполняются публикой, заполняются и проходы между ними. Как только раскрасневшиеся от беготни официантки умудряются лавировать в этой пестрой толпе с букетами кружек и со связками баранок!?
    Публика овациями приветствует появление на сцене грандов мотоциклетного спорта, других знаменитостей, но, пожалуй, больше всего ожидает розыгрыша призов по лотерейным билетам, которые продаются на территории мотослета с самого утра пятницы и субботы. Первый приз? Конечно, мотоцикл! И, конечно, GS: в юбилейный-то год! «Восьмисотка» в пятницу, «литр-двести» в субботу. Надо видеть радость счастливчиков, пробирающихся из плотной толпы на сцену. Второй приз — тоже достойный: мотопутешествие по Китаю.
    Ну а ночью — отжиг под музыку сменяющих друг друга коллективов. Часть публики перемещается отплясывать на столы — это единственное более или менее свободное место в ангаре (кружки можно и в руках подержать!). И, несмотря не реки пива и вина здесь не встретишь пьяных в российском смысле слова — шатающихся, с мутными глазами и требующих немедленного уважения.
    За три дня я объездил все окрестности, позагорал на озерах, заглянул в Австрию, поднялся на фуникулере на снежные альпийские вершины. Кажется, мотоциклиста на BMW только что на руках не носят: «пожалуйста, вот бесплатная стоянка», «прошу, проезжайте без очереди», «мама, смотри какой мотоцикл» — и это при том, что на местных дорогах баварских мотоциклов в эти дни было едва ли не больше, чем машин. Трудно сказать, что приготовят организаторы слета на будущий год. Но то, что будет интересно — не сомневаюсь. Встретимся в Гармише?





    Александр Воронцов
    Журнал "Мото"
    https://www.zr.ru/content/articles/268491-polet_gusa_30_let_bmw_gs
  15. Zмей
    Я тут задался вопросом более-менее точно рассчитать бюджет по бензину на поездку. 
    Задача усложнялась тем, что маршрут проходит через несколько стран, не только с разными ценами на топливо — но и разными валютами!


    В итоге была сделана вот такая таблица — желающие могут скачать тут

     
    Небольшая инструкция:

    Всё, что надо сделать, это построить желаемый маршрут по яндекс или гугл картам — и вбить километраж по каждой стране в нужные ячейки. Страны в таблице приведены для примера, можно править на свои.


    Также надо ввести актуальные цены в разных странах и курс к рублю для валют этих стран (для своей страны и валюты в качестве курса использовать цифру 1)

    Необходимо указать расход вашего мота на 100км. Сделать это можно для каждой страны в отдельности — например если по России можно топить 140кмч и расход будет порядка 5,5-6л то в Европе это чревато, ехать надо медленнее и расход будет 4.8-5л. Что скажется и на сумме в итоге.

    Если количество стран будет меньше — ячейки можно просто оставить не заполненными.

    Еще один важный нюанс, который данная таблица не предусматривает. Обычно если я выезжаю с территории с более дешевым топливом на территорию с более дорогим, на границе я стараюсь залить полный бак чтобы сэкономить. Этого бака мне хватит примерно на 400км. Так вот этот нюанс таблица не учитывает.
    То есть фактически денег будет затрачено меньше. Примерно на стоимость одного полного бака.

    Но я не стал заострять на этом внимание, поскольку лучше пусть финансов будет чуть больше чем надо

  16. Zмей
    Читающие мои отчеты наверно скажут: "Что ты по два раза по одним и тем-же местам? Давай чего-нить нового!" и отчасти будут правы. Но лишь отчасти - ведь проехав где-то однажды, сложно рассмотреть внимательно. И только снова там побывав, можно точно сказать - теперь я видел здесь достаточно. Именно так и вышло с этой поездкой.
    Собственно, сама поездка планировалась довольно короткой - от моего отпуска оставался лишь недогуляный "хвост" в 9 дней, в который мне необходимо было уложиться. А успеть нужно было многое: в Валмиере у друга надо было успеть сварганить дуги для моего Гуся и чуть поправить кофры, как следует рассмотреть центр Риги и наконец посетить замок на эстонском острове Сааремаа, в который я не зашел в мое прошлое посещение тех мест. Для тех кто не в курсе, отчет вот - часть 1, часть 2
    Начало пути особенно описывать нечего. Как обычно, проспав все изначально запланированные сроки подъема, мы с Татьяной, собрались, погрузились на мот и отправились в сторону Пскова - переходить границу ЕС решили там.
    Дорога радовала, движение было не очень плотное и мы быстро доскакали почти до самого Пскова, перекусили, и скоро уже были на эстонской границе.

    Народу на пропускном пункте Шумилкино/Luhamaa можно сказать совсем не было. Очень быстро пройдя паспортный контроль и лишь слегка приподняв крышки кофров для осмотра, мы въехали в Эстонию.
    Эстония длилась недолго - пункт пропуска расположен так, что через 40км мы уже пересекаем границу Латвии.

    По плану, мы первым делом едем к старым знакомым по Transalp-слету, Айгерсу и Еве, в Алуксне. Они нас давно в гости звали и на Мотобухте 2015, когда наши планы на лето стали более-менее понятными, мы пообещали что как минимум заедем чаю попить)) Вот и поехали.
    Городок Алуксне (Alūksne) находился всего в 35 км от границы Латвии. Правда навигатор решил разнообразить нам путь и построил дорогу по грейдерам.


    Такие дороги для гуся вполне проезжабельны (хотя местами попадались и довольно коварные участки) и через полчаса мы уже парковались во дворе наших друзей.
    Поболтали о том-сем часок, посмотрели ретро-мотоциклы , которые Айгерс восстанавливает, попили чайку и распрощавшись с гостеприимными хозяевами поехали дальше.



    На улице уже ощутимо стемнело, но свет у 1100го гуся хоть и не линзованый, но вполне качественный, потому мы свободно катили 80-100 в полном одиночестве - дорога совершенно пустая.
    Пару раз нам встретился ремонт дороги с реверсивной полосой, регулируемой светофором. Подъезжаем - нам красный. Стояли, стояли.....не включается зеленый. И ни души. Решили поехать - если что сворачиваем на встречную обочину. Вправо нельзя - там яма глубиной метр. Едем, едем....вдруг показались фары! Епона мать! Но водитель встречного автобуса вовремя увидел наш свет и не стал перекрывать нам полосу,подождал пока проедем.

    До Валмиеры ехать было около 100 с хвостом километров. Вокруг было темно, встречные авто почти не попадались и мы развлекали себя болтовней по интеркому. На дорогу опустился туман. Зрелище было немного нереальное и очень красивое. Мы ехали как-будто сквозь разводы, оставленные гигантской кистью прямо в воздухе.
    Но лирика-лирикой а на улице ощутимо похолодало. Благо ехать осталось совсем чуть-чуть и задубеть мы не успели. Уже минут через 20 мы парковались в Валмиере, в гараже у Лёни и Сáниты. Как водится, засиделись немного за коньячком, проболтали до глубокой ночи. Понятно, целый год друг друга видели только в качестве аватарок в фейсбуке

    Следующий день начался с того, что мы с Лёней поехали покупать трубу. из которой он и собирался гнуть дуги для моего Гусика. Купили, отвезли в мастерскую , вернулись за мотоциклами и поехали в мастерскую уже на них. Лёня ездит на таком-же GS как и у меня, только с тюненой фарой и без АБС.

    Лёня предложил сделать копию родных BMW-шных дуг, но из трубы чуток потолще и покрасить в порошок. Отлично! Так и сделаем. Все что надо для изготовления в мастерской есть. Трубогиб, сварка... тут он делает ящики BATANGA и строит кастомы из разных мотоциклов. Попутно (чтоб два раза не вставать) меняем несколько изношенных резинок на моем Гусе.

    Спустя примерно 4-5 часов работы дуги обретают форму и т.к. их гнули строго по месту - садятся как родные. Теперь их надо покрасить, но это уже завтра. Садимся на мотоциклы и едем домой.
    Утром мы с Татьяной решили прокатиться по Валмиере на великах( ребята дали нам свои ) ведь на мотоцикле особенно город не разглядеть. Нам объяснили местные правила пользования велодорожками. Как мы потом выяснили, на самом деле их особенно никто не соблюдает, но все равно - никто не мешает друг другу - ни авто, ни велосипеды, ни пешеходы.

    Неторопясь едем к центру города, любуясь непривычной глазу архитектурой. Речь вокруг все больше латышская, хотя встречается и русский. Валмиера - один из городов с самым большим числом латышского населения в стране - почти 84% . Вокруг аккуратные домики, даже советское наследие - хрущевки (куда без них) выглядят вполне себе хорошо. Покрашены в веселые цвета и как расказали ребята - утеплены и отремонтированы.


    Заезжаем в местный магазин, купить сувениров. Танюха прилипает к стелажу с янтарем - на нем столько всего, что реально глаза разбегаются! В итоге покупаем магнит, нашивочку с флагом и какую-то бижутерию из янтаря. Ценник конечно....не маленький. Магниты начинаются от 3 евро.

    Едем дальше. Проезжаем местный краеведческий музей - он расположен в самом центре, вокруг него старинные стены города. рядом археологический раскоп с остатками зданий под культурным слоем. Фоткаемся. В сам музей не пошли, в следующий раз. Посидели в парке, поехали назад.
    По сложившейся уже традиции, я снова кокнул об асфальт свой телефон. Экран покрылся сетью трещин но - работает нормально и фоткает хорошо! От же шайтанама!
    Ближе к вечеру ребята показали нам кусок национального парка Гауя. А именно, утесы девонского песчанника. Выглядело очень впечатляюще. Отвесные стены берега над рекой Гауя сплошь испещренные кавернами, в которых, как мы поняли, жили толи пчелы толи какие другие насекомые. Там где мог дотянуться человек-стены сплошь исцарапаны именами инициалами и датами, Вот это поразило больше всего. Встречались надписи даже 1800-ых годов!!!




    Утром выезжаем в сторону Риги. По плану мы едем туда на одну ночь, ночевать будем в заранее забронированнй гостинице, поэтому ничего кроме одежды и обуви для пешего выхода в город и денег не берем. За ненадобностью оставляем ящики у Лёни и налегке выдвигаемся. Гусик весело бежит, поблескивая новыми, свежепокрашенными дугами, дорога радует, настроение отличное!


    В Ригу приезжаем спустя часа 3 - ехать чуть больше 100км. Находим нашу гостиницу, заселяемся. Номер вполне комфортный, только вот с розетками бяда: одна под потолком возле ТВ, вторая в санузле. А нам и камеры зарядить и переговорки... В итоге нашел местного электрика, он одолжил удлинитель до завтра.

    Обратил внимание, что тут ВСЕ говорят по русски. Персонал, просто люди, дети, играющие по соседству в садике - просто ВСЕ! Наверно после Валмиеры такой контраст.

    Переоделись, подкрепились в столовой гостиницы (с парой бутылочек местного пива 12€) и выдвинулись в центр.Ехать решили на трамвае-гостиница находится в спальном районе, на такси по любому дороже да и город посмотреть можно пока доедем. Нашли остановку, дождались трамвай, сели. Цена на билет нифига не гуманная - 2€ на человека в один конец!


    Доехали до Национальной оперы, вышли. Старый город в двух шагах. Неспеша пошли к самому высокому шпилю, возвышающемуся над крышами-церкви св. Петра. Залезть на колокольню я планировал еще с прошлого года. Ценник на билет для взрослого довольно зубастый-10€. Ладно, раз были планы-надо выполнять. Поднимаемся на верх сначала по лестнице а потом на грузовом лифте. На Исакиевский собор всеж полезней и дешевле-там пешком

    Смотровая площадка довольно маленькая, на ней помещается всего человек 10-15. Но вид конечно замечательный!

    Спускаемся вниз, идем глазея по сторонам, тут мимо проходит женщина и предлагает нам экскурсию. Мы сначала отказываемся, Потом до нас доходит, что лучше варианта КАЧЕСТВЕННО погулять по старой Риге нет, мы догоняем ее и соглашаемся. Сначала она называет цену в 30€, но узнав что нас двое скидывает до 20.

    Экскурсию получилась просто супер! Лидия (так звали нашего гида) часа 3 таскала нас по разным достопримечательностям Старого города, весьма подробно и интересно рассказывая его историю начиная с глухого средневековья до наших дней. Периодически мы заходили в небольшие магазинчики где нам совершенно бесплатно наливали попробовать рижский бальзам различно крепкости-от 30 градусов до 45. В итоге одну бутылочку мы купили.


    Мы посмотрели на дом, где жил городской палач, на места где снимались "Шерлок Холмс" и "17 мнгновений весны",


     

    посетили "Подвал алхимика"



    и старые винные погреба. Последние нас так впечатлили, что когда экскурсия закончилась и Лидия ушла, мы вернулись в них выпить по кружечке пива и передохнуть.

    На этом месте хочется остановиться отдельно. Как мы поняли, в этом месте когда-то давно действиельно были винные погреба. Об этом красноречиво говорит планировка подземелья-хаотично построенные переходы и залы. Привычного нам электрического света нет, все освещается свечами, создающими в воздухе устойчивый восковой аромат. Не смотря на это света вполне достаточно.


    Садимся за грубый деревянный стол, Подходит официантка, одетая в средневековое платье, приносит меню (на русском). Читаем. Как и положено в средневековье картофеля нет, пиво медовое да имбирное, вино, из еды можно заказать например "Любимый салат Жака Де Моле", "Жареного на вертеле поросенка" или другие подобные блюда.


    Берем два медовых пива и закуски. Пока ждем, прямо рядом с нами начинается небольшой концерт-два парня и девушка с барабаном, волынкой и дудкой играют средневековые мелодии переходя из зала в зал. Здорово.

    Посидели, послушали, выпили пивка. Решили продолжить прогулку. Когда вышли-на улице уже стемнело. Пошли наугад, просто глазея по сторонам. Наше внимание привлекло кафе под открытым небом оформленное в стиле Америки 60х: рокабилли, Элвис, розовый каддиллак. Чтож, теперь посидим тут. Взяли пива, и около часа сидели слушая играющую тут старый рок-н-ролл, живую группу.



    Наслушавшись музыки, напившись разных вкусных пив, мы двинули домой. Еще в гостинице нам дали телефон такси, но мы надеялись найти машину и так-и не ошиблись. Такси нашлось прямо через 100 метров, на той-же площади. За 11.8€(по счетчику) и 15минут мы были в гостинице. Вечер получился просто супер!

    Следующим утром мы не особенно торопились вставать. Сегодня по плану хотели неторопясь доехать до Юрмалы, глянуть на здешнее море, потом вернуться в Валмиеру. Оделись, собрались, выехали.
    До Юрмалы от Риги ехать вообще нечего: 15-20 минут. Доехали, припарковались (я вспомнил советы друзей после прошлогодней поездки-мотоциклы в Латвии паркуются бесплатно, лишь бы не мешали никому) и пошли в сторону пляжа. Купаться не планировали , но Танюха попробовала воду-теплая.

    Народу на пляже не скажу чтоб много, но хватает. Купили по мороженному, сидим в теньке, расслабляемся

    Отдохнули, вернулись к гусю и поехали в обратный путь. Снова проехали через Ригу и взяли курс на Валмиеру. По дороге вспомнили, что друзья советовали нам проехать через город Сигулда, обещали, что нам понравится. Так мы и сделали. Останавливаться не стали, но проехали не торопясь. Очень красиво. На высоких холмах за городом, в окружении густого леса стоит Трайденский замок. Здорово! Прямо Шотландия!

    Оставшийся путь до Валимиеры проделали без остановок. Вечером посидели с Лёней, Санитой и их друзьями за пивом, но сильно усугублять не стали, завтра ехать.
    Проснулись, собрались, попрощались с ребятами, сфоткались на дорожку и двинулись в Эстонию. Сегодня у нас по плану пересечь границу, доехать до парома в Виртсу, и перебраться на остров Сааремаа. Гостиницу там мы забронировали заранее, поэтому время на поиск ночлега тратить не будем.

    До границы доехали быстро-на дороге, идущей вдоль моря скорость по местным меркам очень высокая-110 км/ч. Правда, в конце пришлось тащиться сквозь несколько километров ремонта, но это на скорость особенно не повлияло. Уже привыкли ездить медленно И вот мы в Эстонии.

    Границы как таковой тут , как и во всем ЕС нет, хотя пропускной терминал стоит, и там даже заметно какое-то движение. Интересно-какие функции он выполняет сейчас?
    Дальше наш путь лежит через городок Пярну. Проезжаем его, вокруг поля. Вокруг установлено очень много мачт ветрогенераторов. Ветерок довольно ощутимый и они крутятся, описывая своими лопастями свистящие круги высоко над головой.

    Возможно мне показалось, но пейзаж тут скучнее чем в Латвии. Едем, иногда приветствуя встречных мотоциклистов. Их, кстати, довольно много.

    Вот и Виртсу. Перед въездом в город заправляемся "под горлышко" . Отмечаю про себя, что тут бензин малость подешевле , чем в Латвии: там 1.17, тут 1,02-1,04€. Но один черт-дорого
    Дорога сама выводит нас к причалу. В будке у шлагбаума покупаю билет. На двоих человек и мотоцикл получается 8,2€ в один конец. Следуя указанию работников пристани, встаем на полосу номер 2. Никого кроме нас еще нет - паром отошел только что, минут 5 назад.

    Постепенно скапливается народ. На соседних полосах встают в ожидании легковушки, микроавтобусы, даже здоровый, напоминающий военный, грузовик. Ждали около часа. Но вот, паром подошел, выпустил из себя машины и несколько мотоциклов. Теперь наша очередь. Первыми загружаемся мы - мотоциклы на пароме встают в специальные ниши возле бортов и не мешают машинам. Заезжаем. Позади нас паркуется парень на круизере. Разговорились-он из Таллина, едет к клубу ӦSEL MC Saaremaa на день рождения одного из мемберов.


    Паром тем временем отчалил. Море сегодня спокойное, качки нет, придерживать мотоцмкл нет необходимости. Поднимаемся с Татьяной на верхнюю палубу. Здесь находится буфет, и все пассажиры, как будто сто лет не ели, накинулись на него. А ценник , прямо скажем, тут не гуманный. Мы ограничились кофе, взяли его с собой и вышли на улицу.

    Погода правда стояла шикарная. По воде идет лишь мелкая рябь, чайки летают. Уже довольно отчетливо виден противоположный берег.
    Минут через 15 мы приблизились к пристани Куйвасту ( на другой стороне переправы). Мы в этот момент уже были готовы и сдели на мотоциклах. Паром поднял аппарель, выпустил больше половины авто и только тогда настала наша очередь. На выезде мы с нашим попутчиком махнули друг другу и разъехались.

    До самого большого города на острове - Куресааре - было всего-то 75 км. Навител исправно проложил маршрут к точке, в которой была наша гостиница, и мы неторопясь поехали. По местным меркам мы ехали быстро-90кмч но быстрее не хотелось. Мимо пролетали аккуратные домики, указатели кемпингов, коих тут довольно много, и чистый, словно причесаный лес. В прошлый раз погода не была такой хорошей и эти места мне показались более мрачными и холодными. Но солнышко сделало свое дело - на небе ни облачка, настроение супер, катим

    Довольно быстро мы въехали в Куресааре, проехали его и отвернули на лево, в сторону аэропорта. Дело в том, что забронированная гостиница находится в его здании.


    Подъезжаем, на парковке несколько машин, но на улице никого. За забором летное поле. Судя по размеру этот аэропорт может принимать только небольшие самолеты, максимум ЯК-40. За металлической сеткой заграждения стоит маленький самолет и еще меньший, судя по всему 2х местный, вертолет.

    Заходим, здороваемся с администратором. Он по русски говорит вполне хорошо хотя и очень заметным акцентом. Подтверждает нашу бронь, выдает ключи. Номер на втором этаже, удобства общие на 4 номера. В Риге за , кстати, меньшие деньги, было пожалуй получше, но переночевать и это вполне сойдет. Пока я вынимал из кофров сумки и поднимал их в номер, администратор рассказал Татьяне, что раньше это были номера для отдыха сотрудников аэропорта, но теперь они используются очень редко и аэропорт так зарабатывает небольшую денежку. 25€ за сутки- вполне бюджетно.
    Мы расположились, привели себя в порядок и с удовольствием переоделись в джерси - на улице было ощутимо жарко. Учитывая что наша наличность начинала заканчиваться, мы решили сэкономить и завязать с питанием в кафе. На въезде в Куресааре мы видели магазин Maxima, и решили затариться там, а приготовить сами в номере-газ, горелка и посуда у нас имелись.

    Поехали за продуктами, накупили на те же 12 € что и раньше тратили на еду, только с той разницей, что этого количества нам хватило с лихвой еще и на завтрак.
    Но готовить решили вечером, а сейчас надо доехать до маяка SӦRVE на самом конце острова. Ехать было вроде совсем не далеко, всего 56 км, но темнело тут быстро и когда мы до него добрались, на улице было совсем темно. Но....

    Не смотря на это, нашим взглядам открылась такая красота, которую мы, если честно, даже не ожидали увидеть. И уж точно я не ожидал таких фото от своего разбитого телефона!





     
    Обратно ехали под впечатлением от увиденной красоты. Добрались быстро, сготовили ужин, открыли местного пива (неплохое кстати), и долго сидели, обсуждая сегодняшний насыщенный событиями день.


    Утром собрались, оделись и поехали к нашей крайней цели на этом острове - Епископскому Замку в центре Куресааре. Как я писал в начале, в прошую поездку я не смог туда попасть изза дефицита времени, и решил в этот раз восполнить этот пробел.

    Припарковались у входа в музей, вошли, купили билеты. Недорого, всего 5€ с носа. Пошли по залам.


    Как мы поняли,это музей не просто замок, а вцелом краеведческий музей этих мест. Сначала мы попали в зал, где были представлены животные населяющие остров, потом перешли в экспозицию рассказывающую о строительстве замка и его средневековых обитателях. Экспозиции следовали одна за другой: Российская Империя, революция, Великая Отечественная, пост-военное время, СССР, и наконец независимая Эстония.







     
    На самом деле больше всего мне понравилась экспозиция пост-военного периода. В зале были представлены типы промышленности существовавшие в советской Эстонии. Макет советской квартиры с кучей с детства знакомых вещей. Даже нашел этикетку от рыбных консервов которые мне тогда, году в 84 очень нравились


    Ну потом как водится: оккупация, жертвы кровавой гэбни и тому подобная хрень. Манекены в форме советских милиционеров со зверскими лицами, пограничник с собакой.... Вобщем все дела.

    Но если не брать в рассчет эту тему-музей реально хороший. Думается мне, что основная его часть собрана как раз в советское время. А мантры про окупацию добавлены сильно позже.

    Вот теперь можно и домой. С некоторым сожалением оставляем позади Курессааре, и спустя полтора часа уже занимаем место на полосе погрузки на паром. На этот раз мотоциклистов куда больше. Среди н их и наш знакомец. По лицу и бутылочке с минералкой угадывается тяжелое утро.

    Стоим , ждем посадку. За мной подъехал парень с девушкой на СуперТенере 1200, разговорились. Так, общаясь и дождались парома.
    На это раз паром был несколько другой конструкции, мотоциклистов запустили первыми и мы заряли весь нос (или корму?) корабля. Только потом стали парковаться автомобили.

    Все как в прошлый раз: как только паром отчалил, народ потянулся за едой на верхние палубы. Мы не стали покупать кофе, просто залезли повыше и оттуда наслаждались красивыми видами

    Причалили, выехали. Дальше у нас по плану заехать в Таллине к ребятам, с которыми познакомились в Риге, в гостинице. Курили на крыльце вместе, слово за слово... В итоге они пригласили нас к себе когда будем проезжать мимо. Еще в Куресааре списались по скайпу, уточнили куда ехать.
    До Таллина доехали быстро, проехали через центр, купили магнит, сделали несколько фото, но к сожалению не было возможности остановиться на подольше. Ладно, отложим на другой раз.


    Потом поехали на окраину города. Я хотел доехать до "Бронзового Солдата," который теперь стоит на воинском кладбище после переноса в 2007 году. Доехали, увидели. Стоит, цветов вокруг много. Правда ордена Отечественной войны над ним нет, как и Вечного огня. Но ничего, главное стоит.


     
    Дальше поехали к нашим новым знакомым. Район относительно новый , навигатор немного запутался в незнакомых развязках. Но ничего, разобрались, нашли.
    Урмас и Оксана приняли нас очень радушно, напоили-накормили, предлагали остаться, но мы решили сегодня доехать до дома и с сожалением в душе отказались. Пока сидели, я забронировал очередь на границе, заполнил анкету и у меня списались 2,3 €

    Это такая фишка пересечения эстонской границы на выезд. Во всех остальных странах Прибалтики денег за выезд не берут, только в Эстонии. Ну да фиг с ним.
    Очередь я занял на 23:00 а сейчас было 19:30 Ехать было ровно 200км и я прикинув подумал что успеем. Попрощались с ребятами и двинули.


    Дальнейшая дорога была довольно скучной. Мы ехали, ехали, ехали... Тк вокруг ощутимо темнело, то разглядывать окрестности уже не получалось. Все что выхватывал взгляд это черное полотно дороги зажатое полосами разметки.

    Когда подъехали к Нарве, до указанного в талоне времени оставалось 15 минут. Я знал, что тут построен новый терминал пропуска, но не знал где. В итоге поступил просто - пристроился к авто с российскими номерами и поехал за ней. Все правильно сделал. Она привела нас именно на ту площадку где эстонский пограничник регистрировал талончики. Он зачем-то взял с нас еще 1 € , и выдал бумажку которую надо будет предъявить при проверке документов. После мы поехали к самому пункту пропуска и уткнулись в очередь из авто. Запускали по одному транспортному средству, народу было не много, и мы решили вперед не лезть.
    И действительно, запустили нас довольно быстро. Проверка заняла минут 10 и вот мы стоим на мосту между двух границ. Тут все гораздо медленнее. Проверяет документы только один пограничник, очень медленно, очередь большая. В общем простояли примерно час-полтора. В итоге нас пропустили. Пока стояли, Танюха уснула прямо в седле.

    Въезжаем в Ивангород, сразу на заправку, кофе, полный бак и дальше. До дома 160км,время второй час ночи. Ничего, поехали.
    Дальше описывать особенно нечего-долгая нудная ночная дорога, скорость не более 100, холод в низинах и пустой КАД.
    Гараж.
    Дома.


    P.S. Хочу поблагодарить всех, кто помог нам в этой поездке делом или просто хорошим советом. Отдельно Лёню и Саниту из Batangacase за шикарные дуги, помощь с кофрами приют и замечательную компанию. Урмаса и Оксану за гостеприимство,
    Спасибо вам большое
  17. Zмей
    Так в прошлом году во время поездки в Крым я приложился, дуги на моем гусе пришли в несколько печальное состояние. Нет, ездить конечно можно, но вид не кашерный. Сделать новые я еще осенью 2016 года договорился с другом Лёней (Batangacase), который живет и ваяет свои замечательные железяки в Латвии.
    Компанию в этой поездке мне снова составил Юра Блинчик, совместно с которым мы не один десяток тысяч км уже накрутили. Поскольку поездка небольшая - всего 4 дня - культурную программу (кроме распития горячительного в приятной компании наших латвийских друзей) также продумали. В этот раз решили посмотреть Турайдский замок в городе Сигулда. Но, обо всем по порядку.
     


    Выехали во вторник - будний день, народу на дорогах мало. Заправились в Гатчине и алга, как говорится. Заодно решили замерять расход наших мотоциклов.
    Погода выдалась конечно не самая лучшая,немного даже накрапывал дождик, но настолько немного, что мы даже дождевики одевать не стали. И правильно. Выехали и Гатчины - сухой асфальт.
    Проехали Лугу, въехали в Псковскую область.
     
    День шел к обеду, организм захотел перекусить, но как назло, все едальни, которые нам встречались по дороге, хоть и принимали банковские карты к оплате, но в этот день их не иначе поразил какой-то вирус, и карточные терминалы не работали. Пришлось с перекусом потерпеть до Пскова.


     
    Но вот привал, в животе приятно бултыхается солянка, до границы с Эстонией около 60км. Народу по дороге сначала вроде много - дачники, маршрутки...но ближе к границе все куда-то сворачивают и мы остаемся на дороге одни. Нас это порадовало и мы наддали темп.
    Вот и крайние заправки на нашей стороне. Вовремя, учитывая что мне уже около 40км подмигивает желтый глаз лампочки резерва. Да и заправляться "под горло" по европейским ценам особенного желания не было. Заодно выяснил что от Гатчины до Шумилкино (349км) у меня ушло примерно 18 литров 95го. Чуть больше 5 литров на 100км. Неплохо!


    Заправились, и на КПП. Народу настолько нет, что даже не потребовалось пролезать вперед. Впереди женщина на джипе увидела нас в заднее зеркало и сама спросила - а чего это мы не проезжаем? Мы поблагодарили и сказали, что постоим. Но стоять пришлось долго.
     
    Не смотря на пустой КПП, мы похоже попали в пересменок пограничников. Стояли около часа. Но зато потом - проскочили минут за 10. Остановились в Дюти фри, прикупили вискаря и на эстонскую сторону. Там вовсе пусто. Нас неторопливо оформили и пропустили с миром.

     
    Выехали с территории КПП и двинули. До места нам оставалось всего-то 130км, день только перевалил за середину, мы не торопились, ехали соблюдая местный скоростной режим. Бросилось в глаза, что по сравнению с прошлым годом понаставили камер - так что теперь шибко нарушать себе дороже выйдет.

    Приехали около 17 вечера. Перед домом стоят гусь Лёни и Трансальп его брата Володи. Мы подставили свои к ним, переоделись в повседневное - и за пивом!

     
    На следующий день Володя улетал в Германию, Лёня поехал его провожать и у нас образовалось свободное время примерно до 15-16 часов. Следуя заранее обговоренному плану мы скинули с мотоциклов все лишнее и отправились в Сигулду. Ехать совсем недалеко - километров 50, мы неспешно катили, любуясь живописными окрестностями и болтая по интеркому.
     
    Вот указатель на Турайдский замок. Сразу находим парковку, встаем. Меня давно просветили, что парковки для мото в Латвии бесплатные. Лишь бы не мешал, но тут видно был другой случай. Подошла женщина в светоотражающем жилете и сказала что платно, с носа по 1 евро. В ответ мы резонно заметили, что стоим вдвоем на ОДНОМ машиноместе. Она подумала и взяла 1 евро за двоих.

    Мы купили билеты (5 евро) и отправились исследовать достопримечательность.
     
    Вобщем,посмотреть было что.

    Замок (его первая версия, от которой остались только невысокие фундаменты) был построен аж в 1214году по указанию рижского епископа. За время своего существования периодически менял хозяев пока не сгорел в 18 веке. О его довольно насыщенной истории хорошо рассказывает музей.
     
    Но сначала мы полезли на самую, Главную башню. В википедии написано что она 38 метров но внутри самой башни цифра была несколько пониже - 28. Виды оттуда конечно открывались замечательные!




    Спустились с небес на землю и пошли по музею. Экспозиция скромная но довольно информативная. Тут и история вцелом, и отдельно быт, военные дела, тюрьма, кабинет архиепископа (он единственный жил у печки - сразу видно, начальство)




     
    Что порадовало - простой и удачный способ доведения информации. Под стендами с экспонатами есть полка на которой лежит стилизованная под средневековую книга. На кожаных закладках отмечены языки - латышский, английский, немецкий и русский. Если интересно - открываешь свой язык и читаешь про вещь за стеклом.

    Нагулялись, устали, и пока Юрка тусил с братьями-рыцарями, я присел отдохнуть прямо в покоях епископа


     
    Вобщем обошли все что можно и двинулись к выходу, попутно завернув в сад что был вокруг замка. Наше внимание привлекли высеченные из цельных камней статуи. Подойдя ближе мы обнаружили что это нечто авангардное вперемешку с национальными мотивами. Но по сравнению с замком вообще и музеем в частности - не особенно интересно.



     
    Прошлись по парку, посидели в мааахонькой кафешке (хороший недорогой кофе с плюшкой) и в обратный путь.
    50км пролетели незаметно, и вот мы уже снова в Валмиере.
     
    Пообедали и в мастерскую. Я на гусе, а Юрка с Лёней на авто с Yamaha XJR1300 на прицепе, который нужно было оборудовать под дальнобой - дуги, кофры, все что необходимо.

     
    Вобщем не буду это долго описывать - скажу лишь, что Лёня просто кудесник. Дуги получились отличные! Даже лучше прежних.



     
    На следующий день их отвезли в покраску, а мы, закончив все дела и прикупив отличного местного пива Valmiermuiža (Валмиермуйжа), отлично провели с ребятами время за разговорами и шашлыком.



     
    Все хорошее к сожалению имеет свойство заканчиваться. В пятницу утром установили свежепокрашенные дуги, сделали фото и домой.

     
    На этот раз с погодой очень повезло. Градусник показывал аж невиданные в этом году +26 градусов!
    На границе развеселил эстонский таможенник. Он хотя и проверил у нас все, что можно проверить, но сопровождал свои действия такими ржачными комментариями про то, что нам совершенно необходимо помочь экономике Эстонии, чтобы у них дороги стали такие же как в России, что вся эта процедура даже не напрягла

     
    Вот так съездили. Спасибо Лёня, спасибо всем друзьям из Валмиеры за приют и отличную компанию! Ждем в гости!
  18. Zмей
    На этот выходной у меня никаких планов не было. Проснулся, пил на кухне кофе, листая новости в планшете. За окном погода была по настоящему летней - утро, а уже 22 градуса....куда же прокатиться?
    Неожиданно взгляд падает на обновление новостей "Военно-исторического центра Карельского перешейка" - относительно нового музея в Выборге. Тут я вспоминаю - ведь давно уже хотел съездить! Туда 160км, там, потом обратно - вот и поездка выходного дня.

    Уже полдень. Быстро собираемся с Татьяной, в гараж, на заправку и в путь. По дороге заскакиваем снять наличку в банкомате - вдруг на месте картой
    Ехать решили по ЗСД (Западный скоростной диаметр). Хоть и платно, но зато быстро срезаем весь город без пробок. Хотя на паре пунктов оплаты народу скопилось прилично - кто там про кризисы рассказывает?

    Вот ЗСД кончился, плавно перейдя в трассу "Скандинавия". Отличная дорога, три полосы в один конец. Правда еще строится - но очень активно. Проехали стройку, и снова на заправку - выпить кофе и дальше.
    И вот - Выборг. Старинный, очень красивый город. Правда местами несколько неухоженный - но все же, видно, что в последнее время это начали исправлять. Навигатор уверено ведет нас на улицу Крепостную 26, где расположен музей. Перед ним видим ряд припаркованных мотоциклов. Паркуемся и мы.

    Тут появляются их хозяева - наш, питерский мотоклуб "Штрафбат". И они только что были в этом же музее на экскурсии Поздоровались, поболтали.
     
    Основная направленность музея - противостояние СССР и Финляндии. Конфликт в нашей стране не особенно освещенный (сказывались послевоенные хорошие отношения). Экскурсию нам провел сам директор этого музея - историк Баир Иринчеев.

    Музей состоит из нескольких отдельных экспозиций. Первая оружейная - общие сведения, обмундирование и оружие обеих армий. Что очень удивило - все экспонаты можно взять в руки, пощелкать затворами, примериться, как говорится. Выбор был довольно большой, а некоторые экземпляры я держал в руках и вовсе первый раз.





    https://img-fotki.yandex.ru/get/236311/28164754.84/0_94f00_19e40d98_XL.jp

     
    Следующая - "Женщины на войне". Небольшая, но интересная.





    Идем дальше - небольшая выставка посвященная фильму "28 панфиловцев", в съемках которого музей принимал активное участие.

    Вот те самые танки, которые ползали в фильме по заснеженному полю в их действительном размере (умещаются на подоконнике)

    кадр из фильма


    Вот то самое заснеженое и закопченое поле - сделанное из пенопласта


    кадр из фильма

    Вот построенный в натуральную величину немецкий танк PzKpfw III - использовался для съемок крупным планом и с участием людей.


    кадр из фильма

    А это его рубка изнутри - фанерная коробка на 4 пружинах, раскачивание на которых очень реалистично имитировало движение танка по неровностям
    " alt=
    кадр из фильма

    По улице переходим в здание последней экспозиции - археологической. По дороге Баир рассказывает о строениях которые сейчас занимает музей - тоже довольно интересно.



    В ангаре с копаниной пока экспонатов не много - несколько авиационных двигателей, остатки боеприпасов, оружия. Башня от танка БТ-7 (вернее её копия, сделанная для фильма "Сталь") и обломки самого танка (уже настоящие)

    Проведя нашу экскурсию, Баир распрощался и поспешил к следующей группе туристов - на этот раз к большой компании финнов.
     
    Мы еще немного погуляли, пофоткали то что не успели и двинули на выход.

    Погода также радовала, и мы решили прокатиться по Выборгу. Посидели немного в кафе и неспеша поехали домой. На этот раз, поехали по бесплатной кольцевой автодороге (КАД). Так было дальше, но нам нужно было заехать в г Всевложск, встретиться там с софорумчанином с Украины, который с товарищами в Питере проездом по пути в Карелию.

    Встретились, обменялись призентами, посидели за рюмкой украинской самогонки\питерской минералки и шикарным пловом
     
    Домой вернулись заполночь. Отлично прошел день!

×