Jump to content

Zмей

Admin
  • Content Count

    2699
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    130

Everything posted by Zмей

  1. Zмей

    Доп свет на R1150GS

    Тут как повезёт. Может и сезон, а может и несколько лет нормально.
  2. Zмей

    Доп свет на R1150GS

    сейчас уже не любого вот эти границу дают т.к. светит сквозь линзу
  3. Zмей

    Доп свет на R1150GS

    Как с границей?
  4. @URICH Плюсы гелевого акума 1. Заряжается быстрее. 2. Отдает большие токи запуска (до 1000 Ампер) иногда в 2 – 2,5 раза больше чем стандартный кислотный АКБ. 3. Нет испарения электролита. 4. Можно положить хоть на бок, хоть «вверх ногами», главное не замкнуть клеммы. 5. Устойчив к глубоким разрядам. 6. Может стоять хоть год, даже два в режиме ожидания, без каких-либо потерь в емкости. 7. Долговечнее (при правильной эксплуатации), срок службы от 8 до 15 лет.
  5. ГЛАВА ЧЕТВЕРТАЯ РЕСТАЙЛИНГ - НОВЫЕ R80GS / R100GS (1991–1993) ЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ К 10-летию выпуска серии GS, на выставке IFMA 1990 года в Кельне был представлены модели R80GSи R100GS 1991 года. Принципиальных технических изменений, как например, замена на предыдущих моделях Monolever на Paralever, не последовало. Также не было каких-либо значительных улучшений в производительности мотоциклов. Самым большим изменением стал внешний вид мотоциклов. Если быть более точным, появились новые обтекатели. По правде говоря, и обтекатель не был новым и был практически идентичен обтекателю версии Париж-Дакар, который был представлен для предыдущей модели GS в 1989 году. Успех этого мотоцикла убедил BMW в том, что туристический комфорт модели Париж-Дакар был очень популярен среди клиентов, даже у тех, кто не съезжал с асфальта. В результате было принято решение, что ключевым изменений для 1991 модельного года R80GS и R100GS будет обтекатель Париж-Дакар в стоке. Соответственно, это было прощание с простым ветровым щитком предыдущего R100GS (которое также был доступно на R80GS, но только как дополнительная опция) вместе с его маленькой круглой фарой. В новой версии мотоцикла ключевым компонентом стал внешний трубчатый стальной каркас на которой был закреплен обтекатель. Сам каркас, в свою очередь, крепился на раме. Впервые ветровик регулировался по высоте и наклону, а круглую фару заменили на прямоугольную, которая ранее устанавливалась на трех-цилиндровый K75S. Дальнейшее обновление дуэта R80 / 100GS появилось в 1991 году. В Великобритании их представили вместе с обновленным турером K100LT. Как и в версии Париж-Дакар появилась новая приборная панель с двумя большими круглыми циферблатами диаметром 100 мм. Спидометр располагался слева, тахометр – справа, панель сигнальных огней - по центру сверху. Кроме того, на 100GS появился масляный радиатор и дуги защиты двигателя со встроенной боковой подножкой. Отчасти это связано с тем, что большому теплонагруженному двигателю понадобился каркас к которому можно было прикрепить масляный радиатор (он был установлен на дугах двигателя в несколько уязвимом месте), а так же чтобы придать обновленной модели дополнительную ценность, чтобы оправдать ее премиальную цену. Помимо обтекателя появилось несколько других изменений в двух новых GS 1991 года. Во-первых, теперь у обоих мотоциклов была возможность установить передний брызговик ниже и ближе к переднему колесу. Во-вторых, на руле появились новые современные пульты управления, впервые использовавшиеся на мотоциклах BMW серии K, а использование отдельных переключателей сигналов поворота на каждом пульте являлось спорным моментом в течение многих лет. Отличием пультов GS по сравнению с таковыми, используемыми на мотоциклах серии K, было отсутствие самоотключающихся сигналов поворота, так как GS не имел электронного спидометра, необходимого для их работы. Еще одним обновлением, принятым на мотоциклах GS стала новая рулевая колонка от серии К, которая, как утверждалось, имела “более точный и плавный ход подшипников”. "GS остается моим любимым баварским мотоциклом, а версия Париж-Дакар, если и не идеальная, то, безусловно, лучшая. В течение двух недель это была моя машина, моя игрушка и моя радость. У него есть подогревы, у него превосходные кофры, он очень комфортабелен и доставляет массу восторга. " Phil West, Bike magazine 1993 Автор Phil West рассказывает о версии Paris-Dakar в журнале Bike вскоре после его первоначального запуска. Возможно, более важным, чем все эти модификации было появление улучшенных передних тормозов. Хотя итальянский суппорт Brembo не изменился, сам тормозной диск и крепления диска с помощью которого он был прикреплен к переднему колесу, были изменены. В результате диск «плавал», другими словами, он имел боковой люфт через ролики на креплении диска. В результате торможение стало более предсказуемым, более эффективным и устранились скрипы. Следующие улучшения коснулись топливного бака, вызванные желанием путешественников иметь больше вариантов крепления сумок. Ввинчиваемая пластиковая крышка-заглушка с трубкой связи с атмосферой в стиле эндуро сменилась запираемой плоской крышкой из металлического сплава. Эта не только повысило безопасность, но и впервые позволило использовать сумку для бака. НОВЫЙ ВАРИАНТ в 27л.с. С конца 1990 года все мотоциклы в линейке BMW R80 (R80, R80RT и R80GS) выпускались в уменьшенной мощности в 27 л.с. Сделано это было в первую очередь для соответствия двухуровневой градации водительских удостоверений в Германии. После того, как водитель получал второй уровень, было относительно легко переоснастить мотоцикл до полных 50л.с. Этот вариант был эксклюзивным для немецкого рынка и заменил предыдущий R65GS. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ 1991 BMW R80GS Цена нового £ 5450 Годы в производстве 1991-1993 Количество произведенных нет данных Объем двигателя 798куб.см Диаметр поршня × ход 84,8 × 70,6 мм Коэффициент сжатия 8,2: 1 Топливная система 2 карбюратора Bing CV 32 мм Заявленная мощность 50 л.с. при 6500 об / мин Заявленный крутящий момент 61 ньютон/метров при 3750 об / мин коробка передач 5-ступенчатая Тип рамы двухконтурная трубчатая стальная рама с болтовым креплением задней части Подвеска передняя Телескопическая вилка Marzocchi 40 мм Подвеска задняя Паралевер с одним амортизатором Bilstein с регулировкой предварительного натяжениея и отскока тормоза Brembo 285мм одинарный передний диск с 2-поршневым суппортом Brembo спереди; 200мм задний барабан Шины Спереди 90/90 × 21, сзади 130/80 × 17 Высота сиденья 850мм Вместимость топливного бака 24 литра Снаряженная масса 215 кг Заявленная максимальная скорость 169 км/ч Ключевой особенностью обновленных GS был переход от обтекателя с креплением на руле к обтекателю с креплением на раме, который дебютировал в более ранней версии Paris-Dakar Также новой была приборная консоль с версии Париж-Дакар, которая имела два новых больших циферблата с центральной панелью сигнальных ламп. Еще одним изменением был вариант установки переднего брызговика ниже и ближек переднему колесу ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ 1991 BMW R100GS Цена нового £ 6125 Годы в производстве 1991-1993 Количество произведенных нет данных Объем двигателя 980 куб.см Диаметр поршня × ход ход 94 × 70,6 мм Коэффициент сжатия 8.5: 1 Топливная система 2 карбюратора Bing CV 40 мм Заявленная мощность 60 л.с. при 6500 об / мин Заявленный крутящий момент 76 ньютон/метров при 3750 об / мин коробка передач 5-ступенчатая Тип рамы двухконтурная трубчатая стальная с болтовым креплением задней части Подвеска передняя Телескопическая вилка Marzocchi 40 мм Подвеска задняя Паралевер с одним амортизатором Bilstein с регулировкой предварительного натяжения и отскока тормоза Brembo 285мм один передний диск с 2-поршневым суппортом Brembo спереди; 200мм задний барабан Шины Спереди 90/90 × 21, сзади 130/80 × 17 Высота сиденья 850мм Вместимость топливного бака 26 литра Снаряженная масса 220 кг Заявленная максимальная скорость 181 км/ч Появился новый плоский лючок бака для легкого крепления сумки Тормоза Brembo итальянского производства были также улучшены с помощью плавающего переднего диска Несмотря на все изменения и улучшения, было ясно, что оригинальный дизайн GS становился старомодным в условиях все более жесткой конкуренции, и скоро понадобился бы совершенно новый мотоцикл За перевод этой части огромная благодарность @Эндорфин
  6. сообщения про масло и колодки распихал по профильным темам
  7. @Эндорфин Женя, с днюхой тебя! Здоровья, денег, друзей и максимально насыщенного всяким интересным мотосезона! И этого и последующих!
  8. @Oil(710) думаю за этот ценник даже сейчас желающих будет не много
  9. Оснований не доверять у меня совершенно не имеется тк этот сервис занимается ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО BMW(мото и авто) и Mini Механик- человек в городе довольно известный в кругах владельцев. Никаких нарека6ий ни разу не было. Работают только на фирменном(BMW) оборудовании с нормальным и часто фирменным(BMW) сервисным инструментом. Что до смешивания-я с маслом экспериментировал практически каждый сезон Минералка, полусинтетика, сейчас синтетика. С заменой фильтра естественно. Никаких неприятных эффектов. На одометре 90т (но в реальности я думаю поболее)
  10. Как-то в бмвшном сервисе разговорился с мастером, он сказал, что 1) в наших мотоциклах при полном сливе масла все равно остается почти 800гр, так что оно все равно смешивается. 2) современные масла все могут смешиваться без проблем, потому переживать за это не стоит
  11. Вот исходник . меня, кстати, тоже посещает мысль о круглой фаре. Их выбор гораздо больше чем маленьких и круглых для «двухглазой» схемы А среди круглых и светодиодные и другие всякие и разные размеры на выбор.... надо посидеть, порисовать чтоли....
  12. Глава 2. Оригинал: R80G/S (1980-1987). Когда R80G/S был впервые представлен - это было сенсацией. Ни один BMW ранее не выглядел так смело. И ни один серийный эндуро не был таким большим. 2.1. Разработка R80G/S. Не смотря на то, что проект G/S и начался без формализованного плана разработки, сразу же было решено, что это будет не просто реплика кросс-кантрийного гоночного мотоцикла, подобного тем, что делал Лазло Перес и другие. Вместо этого это будет базироваться на уже существующем тяжелом дорожнике BMW R80. Главной причиной этого была необходимость быстро разработать экономически оправданный мотоцикл с конкурентоспособной ценой. Альтернатива в виде полноценной реплики GS800 была бы не только весьма дорогой, но еще и весьма времязатратной в производстве, а так же - малопригодной для ежедневного использования. Первые эксперименты проводились с расточенным мотором от R65,но они быстро показали, что более короткоходный двигатель приводил к более высоким оборотам, а это в свою очередь давало неприемлемый уровень вибраций. Вместо этого команда Гютче воспользовалась известным и проверенным мотором R80 воздушного охлаждения, с двумя клапанами на цилиндр и конфигурацией 84.8 х 70.6 (диаметр цилиндра и ход поршня), выдававшего 50 л.с. при 6500 оборотах в секунду. На этом сходства практически заканчивались. Внутренние изменения в моторе относительно дорожной версии 1980го года не только пошли на пользу G/S, но и попали в весь модельный ряд 1981го года. Большинство из них было направлено на повышением надежности, а так же,в частности для G/S - на уменьшение веса. Главным из всех этих модификаций было новое покрытие цилиндров - так называемый "galnikal"(как я понял из чтения интернетов, это суть то же никасилевое покрытие, но с другой маркой стали) вместо старых стальных гильз. Это покрытие получалось посредством того, что рабочие поверхности цилиндра насыщались кристаллами никеля и кремния, наподобие Никасиля, который часто использовался в 2Т-моторах. Таким образом удалось убить сразу трех зайцев: снизить вес на 4,5 кг(благодаря удалению стальных гильз), улучшить отвод тепла благодаря лучшей теплопроводности и , возможно самая важная из всех - лучшая работа связки поршень-цилиндр, что позволило понизить расход масла и износ. К недостаткам такого подхода стоит отнести то, что цилиндры с новым покрытием не поддавались переточке, которая была возможна в случае с гильзами. Хоть все прототипы и были построены на расточенных моторах R65, серийный R80G/S комплектовался мотором от R80, но с заметными отличиями. Другим изменением стало совершенно новое сцепление, которое в случае с оппозитным мотором, так же является маховиком. Узел утратил в весе и стал легче на 4,7 кг(или 40%). Сцепление стало более простым в работе - в частности, удобным для мотоцикла с внедорожными амбициями, а так же - обеспечивающим более плавное переключение. К слову, сама пятиступенчатая коробка осталась прежней, но передаточное число главной передачи уменьшили до 3,36:1 (дорожный R80 имел 3,2:1) для лучших внедорожных характеристик. Спецификации BMW R80G/S 1981 Цена (за новый мотоцикл) 8920DM (около 2300 GBP) ~4600USD Годы производства 1980-1987 Количество произведенных 21864 Объем 797,5 cc Диаметр цилиндра/ход поршня 84,8 x 70,6 mm Степень сжатия 8,2:1 Подача топлива 2 карбюратора Bing CV 32mm Заявленная мощность 50 л.с. при 6500 оборотах/мин Заявленный крутящий момент 55,5 при 5000 оборотах/мин Трансмиссия 5-ступенчатая Рама Дуплексная с отдельным подрамником Подвеска спереди Телескопическая вилка, ход 200 мм Подвеска сзади - BMW Monolever с одним амортизатором Тормоза Вентилируемый тормозной диск диаметром 260мм с двухпоршневым суппортом, 200мм барабан сзади Шины 3.00 x 21 , 4.00 x 18 Высота по седлу 860 мм Объем бака 19,5 л Сухой вес 167 кг Цвета Только белый Заявленная максимальная скорость 167 км/ч Еще одним улучшением для всей линейки 1981-го года стало усиление корпуса двигателя с улучшением маслоканалов, которые теперь доставляли масло к переднему подшипнику коленвала напрямую, а не через распредвал. Эта схема не относится к книге - я нашел ее, когда решил изучить изменения в системе смазки моторов, но она показалась мне весьма наглядной. Обслуживание, тем временем, было упрощено благодаря новому, увеличенному воздушному фильтру с черной пластиковой крышкой на защелках, которая значительно облегчала доступ. Помимо этого, как и все мотоциклы 1981-го года, G/S получил новое необслуживаемое электронное зажигание Bosch, которое тоже сделало свое дело в снижении веса, а так же - занимало меньше места. Все эти модификации позволили сделать мотор G/S более легким, проворным и выносливым относительно предшественников. В прочем, другие отличия от R80(или любого другого мотоцикла BMW) были более заметными. Дуплексная стальная рама G/S была взята не от дорожного R80, а была основана на раме R65/45. Из-за добавления задней подвески Monolever изменения коснулись прежде всего крепления заднего амортизатора, хотя некоторые более мелкие элементы тоже изменили свое расположение. Топливный бак был уникальным и разработанным специально для G/S - он был стальным, объемом в 19,5 литров с крышкой в стиле эндуро. Под баком располагалась основная электрика(двойная катушка зажигания и реле), которая была позаимствована у серии R45/65. Заимствования продолжались и в других местах: вилка с ходом в 200мм была взята с R100/7, в то время, как вместе с другими модификациями, G/S получил улучшенный дисковый тормоз(как и весь модельный ряд 1981). Теперь это были итальянские тормоза Brembo, с главным цилиндром, размещенным на руле и новыми полу-металлическими колодками без использования асбеста, которые, по утверждениям, должны были на 40% улучшить тормозные характеристики при мокрой погоде. Как и многие другие улучшения того года, тормоза Brembo так же положительно сказались на весе мотоцикла. К слову о тормозах: G/S стал первым эндуро, у которого спереди был установлен дисковый тормоз. Не смотря на то, что сейчас это не кажется чем-то особенным - на тот момент это тало настоящей революцией: например, в мире мотокросса первым заводским мотоциклом с дисковым тормозом стал KX250 и случилось это на год позже, в 1982. Но не смотря на это, это не было модной диковинкой: даже учитывая то, что G/S был значительно облегчен и раздет относительно других боксеров BMW, он все еще был тяжелым мотоциклом, способным ехать быстрее 160 км/ч. Еще никогда эндуро не достигал скорости в 168 км/ч в обычных тестах и тормоза должны были этому соответствовать. Не смотря на все усилия BMW в плане уменьшения веса, размеры и вес R80G/S вызвали еще одну проблему: с шинами. В 1980-м не было ни одного внедорожного мотоцикла, способного разогнаться до 140 км/ч или весившего более 150 кг - все внедорожные шины имели ограничение "до 130 км/ч", в то время как G/S был весьма бодрым примерно до 150 км/ч. Поэтому Metzeler специально для G/S разработал новую резину, пригодную для использования скоростях до 175 км/ч. В отличие от многих элементов, общих с другими мотоциклами BMW, бак был разработан специально для G/S. G/S мог похвастаться хорошей динамикой(в том числе - на грунте) и тормоза мотоцикла должны были соответствовать. В этом мотоцикле был использован новейший однодисковый передний тормоз от Brembo. Характеристики нового BMW предъявили новые требования к шинам: Metzeler разработал шины Sahara с уникальным протектором специально для G/S. Платой за уменьшение веса стало то, что многие компоненты были не только выполнены из легковесных материалов, но и упрощены. Так, например, приборная панель состояла спидометра/одометра с отметками, указывающими рекомендуемую скорость переключения и нескольких индикаторов. Хитрая выхлопная система 2-в-1 так же была призвана снизить вес мотоцикла, а шины Metzeler устанавливались на легкосплавные обода. Хотя, бесспорно это был большой и тяжелый мотоцикл, для своих размеров G/S был значительно легче, чем мог бы быть - например, он был на 30 кг легче дорожного R80. Это было достигнуто несколькими путями. Команда Гюче, имевшая большой опыт в гонках на тяжелых эндуро, настояла на использовании пластиковых компонентов. G/S не только щеголял пластиковыми крыльями и боковыми панелями, но и пластиковым основанием седла(которое, помимо прочего было устойчиво к коррозии). Гвоздем программы стала минималистичная приборная панель с одной шкалой, которая была выполнена в общем корпусе с фарой и замком зажигания. Хитрые разработки присутствовали повсюду. Спидометр был выполнен в соответствии с дорожными требованиями, но из-за сохранения веса мотоцикл не получил тахометра. Вместо этого на шкалу спидометра были нанесены маленькие отметки, показывающие рекомендуемую максимальную скорость на каждой передаче. А аккуратный выхлоп системы 2-в-1 не только положительно сказался на клиренсе, но и значительно сэкономил в весе относительно дорожных 2-в-2. На мотоцикл были установлены внедорожные колесные диски правильной размерности - 3.00 x 21(90/90-21) спереди и 4.00 x 18(120/80-18) сзади, произведенные компанией Akront. Помимо прочего, это способствовало более простому шиномонтажу относительно традиционных ободов BMW того времени. Руль был снабжен распоркой(что тоже являлось фишкой внедорожной техники) и имел ширину в 82 см, что обеспечивало максимальную маневренность на грунте. Подножки имели зацепы для ног, а мотор опционально мог быть прикрыт перфорированной защитой. Не забыли и про вещи необходимые на дороге: в отличие от эндуро тех дней, G/S получил двойное седло с замком, пассажирские подножки, ремень на седле, зеркала и поворотники. В итоге, хоть это и был весьма большой мотоцикл(как минимум - для внедорожной мото-техники), новый G/S все равно представлял из себя отличную смесь дорожного мотоцикла и эндуро, что всячески подчеркивалось в рекламной продукции BMW. Мощный, но при этом - весьма узкий и легкий; грубый и прочный, но при этом - современный и оригинальный. Оставался только один вопрос: что на это все скажет мир? С самого начала в BMW старались подчеркнуть две сильные стороны G/S: туризм и внедорожные способности. Цвета BMW Motorsports, выверенный стиль и отсутствие хрома всячески намекали на внедорожные способности этого мотоцикла. В то же время, большое двойное седло, багажные крепления и максимальная скорость в районе 160 км/ч демонстрировали, что это и не традиционный эндуро. Новинка BMW была максимально практичной. Например, высокий одиночный выхлоп и одностронний маятник с карданом внутри, делали снятие колеса предельно простым. Оригинал перевода находится здесь http://mixermsk.ru/2017/01/bmw-gs-full-history-3/
  13. Чтобы быстро скинуть бак - топливные коннекторы вещь незаменимая. Обсудим тут варианты, которые используем на своих мотоциклах. Вопрос кто знает: не оно? https://ru.aliexpress.com/item/Male-Female-8mm-Gas-Hose-Copper-Nozzle-Quick-Release-Connector-Caravan-BBQ-SH-PH/32593702413.html?spm=2114.10010208.1000016.1.4HXMNN&isOrigTitle=true
  14. Французкий фильм 1976 года "Naissance d'une moto : la BMW" полноценно показан производственный процесс. К сожалению, без перевода
  15. Так, надо прилержать наши 1100 еще десяток лет Озолотимся к пенсии
  16. 1.3. Новый менеджмент и новые прототипы К концу 70-х финансовая ситуация BMW была настолько сложной, что легендарный босс BMW Эберхард фон Кюнхейм, отец недавнего шефа мото-подразделения Хендрика Кюнхейма, даже предполагал закрытие этого направления. Ключевые решения пришли примерно в начале 1979, когда новый топ-менеджмент, под руководством Др. Еберхарда Ц. Сарферта и Карла Хейнза Герлингера, встал у руля Motorrad. Более чем три десятилетия спустя Герлингер вспоминал «Когда Кюнхейм предложил нам встать у руля, он сказал «сделайте всё возможное или закрывайтесь». Но, когда ты молодой парень, как можно вообще допустить мысль о продаже BMW Motorrad? Ни я, ни кто-либо из моих коллег не собирался делать этого». Вместо этого новый менеджмент перешел к решительным действиям: Герлингер дал зеленый свет не только для K-серии, но и для эндуро-проекта Переса. Но и это не всё - будучи под впечатлением от гоночных успехов Переса и предполагая позитивные отзывы в прессе, которые(в случае новых успехов) могут положительно сказаться на будущем серийном эндуро, руководство завода вновь собрало гоночную команду на сезон 1979 и выставило шесть гонщиков одновременно в чемпионат Германии, чемпионат Европы и в ISDT(«шестидневку»). В случае с проектом "дорожного" мотоцикла, управление было отдано Гютше, инженеру по подвеске, который первым построил эндуро на базе R75/5 еще в 1975. Ему предстояло применить свой опыт в постройке домашних внедорожников в чем-то, что станет массовым продуктом. Ему не было дано специальных инструкций, но он был должен использовать модульных подход BMW к производству и был весьма ограничен в сроках. R80 'G/S', как он был назван, развивался весьма быстро. Весьма скоро появился второй, почти готовый к серийному производству прототип серебристого цвета, с направленным вверх выхлопом, но всё ещё без радикально новой подвески Monolever. Карл Хеинз Герлингер, глава продаж и маркетинга BMW Motorrad вспоминал на BMW World Day в Гармише, приуроченному к тридцатилетию G/S, в 2010м: «Мы взяли в руки ситуацию вовремя. Давление с дальнего востока было ошеломляющим. Японские производители были доминирующей силой на мировых рынках и там, где мотоциклы были просто транспортом и там, где мотоциклы начинали использоваться для досуга. Разработка нашей K-серии с трёх- и четырех-цилиндровыми моторами только начиналась. Но в то же время нам срочно нужен был продукт, который поможет нам отвоевать обратно покупателей. Это то, что мы сделали благодаря инженерам, показавшим нам внедорожный прототип. Мы увидели потенциал мотоцикла. Благодаря использованию опробованных и протестированных компонентов, быстрый запуск в серию стал реальностью. Мы так же получили необходимую нам поддержку от совета директоров. Др. Сарферт не только возглавлял BMW Motorrad, но и так же был директором BMW AG. И он действительно бился за нас и за GS». Второй, более доработанный прототип G/S , имеющий заводской название "V173". В BMW сделали эндуро, но сделали его совершенно непохожим на то, что было на рынке до этого. Не смотря на то, что японцы признавали, что трейл-байки в основном были нацелены на дорожных райдеров, мотоцикл от BMW и внешне и технически был совершенно другим. Он был сконструирован исходя из традиционных для этой марки качеств: комфорта, пригодности для длительных поездок и долговечности. В этот период времени была произведена специальная оценка рынка, которая показала, что только 2% владельцев трейл-байков используют мотоциклы в действительно сложных условиях, остальные 98% предпочитают использование на нормальных дорогах. Исходя из всего этого, постепенно появился концепт мотоцикла, который с одной стороны был пригодным к любым(условно, конечно же) покрытиям, а с другой - обладал высокими показателями и комфортом дорожника. Это была концепция, которая отражала обозначение модели: G - «gelände»(местность), S — Strasse(дорога). Меньше, чем через год были готовы два предсерийных прототипа, которые были отправлены в окончательный тест: в январе 1980 BMW пресс-секретарь Калли Хуфстадт и журналист Ханс Петер Личт проехали 2200 км по южной Америке от жарких джунглей Амазонки до отметки в 5000 м над уровнем море на ледниках Анд. Мотоциклы справились, а значит - первые зёрна приключений были посеяны. Осенью 1980го, после 21 месяца разработки R80G/S был готов для встречи с миром. Но был ли мир готов для встречи с R80G/S? 1.4. Гоночные BMW GS800 1979-1980 После успеха Лазло Переса, занявшего второе место в 1978 в чемпионате Германии, желающее получить позитивные отзывы в прессе дабы усилить предстоящий запуск R80G/S в серию, руководство BMW собирает официальную гоночную команду. 6 гонщиков должны были принять участие в чемпионатах Германии и Европы, а так же — в Six Days(полное название на тот момент - ISDT : International Six Days Trial). Ещё до начала выпуска R80G/S, были начаты работы над гоночным мотоциклом GS800, построенном в BMW для в целях отработки технологий и привлечения внимания прессы. Шесть гонщиков на этих мотоциклах приняли участие в чемпионатах Германии и Европы. В то время ISDT был испытанием на выносливость - сам факт финиширования уже был большим достижением. И маркетологи BMW отлично понимали, что результат будет непосредственно связан с репутацией R80G/S. Мотоциклы, построенные BMW пророчески назывались GS800, хотя в их случае "GS" имело другой смысл, а именно - Gelande Sport - «гонки по пересеченной местности». По правде сказать, у них было немного общего с окончательным R80G/S — например, одним из весьма заметных различий заключалось в традиционном двойном амортизаторе задней подвески. Но это никак не помешало BMW одержать победу в чемпионате Германии - золото взял Ричард Шалбер. Гоночный GS800 имел мотор от R65, наклонённый назад. В 1980м он был достаточно хорош для победы в чемпионатах Германии и Европы. В 1980, год дебюта "дорожного" G/S, GS800 был доработан и добился ещё больших успехов: Вернер Шутзем победил в чемпионате Германии, а Рольф Виттхофт - в чемпионате Европы. И снова, хоть у этих машин и было что-то общее с R80G/S, они всё равно больше походили на мотоциклы Переса и Шека. Их моторы основывались на R65, но были расточены для получения 57 л.с. и наклонены назад на 14 градусов для получения необходимого клиренса, имели выхлоп конфигурации 2-в-1, а маятник всё ещё был двусторонним. В том же 1980м, когда история гражданского G/S только начиналась, конец GS800 был совсем близок — в общепринятом эндуро, как минимум. В это время ISDT становился всё ближе к мотокроссу, год от года делая большие оппозитные твины всё менее пригодными для этой гонки, во многом — из-за того, крупнокубатурные двухтактники становились всё более управляемыми и конкурентоспособными. Как оказалось, это уже не имело особого значения. Мотоциклы, созданные для ISDT сделали своё дело. Кроме того, начиналась новая эпоха «эндуро ралли», которая начинала захватывать газетные заголовки и при этом была отличной ареной для демонстрации G/S: разумеется, речь шла про ралли Париж-Дакар. С самого начала Париж-Дакара, GS800 стали идеальной отправной точкой для BMW в самой большой гонке из всех существующих(в 1981м году мотоцикл со стартовым номером 100 под управлением Юбера Ориоля одержал победу). Мотоцикл Юбера Ориоля, победивший в Париж-Дакар 1981. 1.5. Лазло Перес — катализатор. Среди всех энтузиастов, любителей и гонщиков, которые экспериментировали в области создания эндуро-машин на базе боксеров от BMW, разработки Лазло Переса были наиболее значительными и отразившимися в серийном R80G/S. «Домашний» GS800 Переса, который появился из тестового подразделения BMW в конце 1977 и взял серебро в чемпионате Германии в 1978, мог не быть самым проработанным или даже лучшим из предшественников G/S, но он был наиболее успешным, своевременным и влиятельным. Кроме того, сам Перес, учитывая его позицию в самом сердце BMW Motorrad, имел хорошую возможность для влияния в серьёзных вопросах. Многие годы спустя, босс BMW Motorrad того времени, Карл Хейнз Герлингер, вспоминал: «Лазло пришел ко мне в кабинет впервые и начал убеждать меня в том, что нам нужно заниматься мотоспортом. Я возразил «нет, сначала нам нужно сделать мотоцикл для продаж». Но он был настойчив и сказал «У нас есть кое-что внизу, просто спуститесь и посмотрите на это». Когда я опробовал этот мотоцикл, я сказал «Боже, эта штука либо решит наши проблемы, либо - добьёт нас». Заводской инженер-разработчик Лазло Перес был одной из ключевых фигур в разработке GS800. 1.6. BMW Герберта Шека Немецкие эндуро-гонки в 1960-1970 внесли свою лепту в создание G/S и один человек на этом поприще заметно выделялся. Герберт Шек родился в 1932м в Вангане, он начал участвовать в гонках с 18, на ледяной гонке в январе 1951 и сразу же выиграл. «Остальные ехали так быстро, что всё время падали. Я же ехал настолько медленно, что даже ни разу не упал» - вспоминал он. Годом позже он дебютировал в эндуро. Как и многие в те дни, он участвовал на своём дорожном мотоцикле, лишь немного модифицировав выхлоп и установив зубастые покрышки. В 1962м он впервые участвовал в роли заводского гонщика за Maico, вернувшись с 250-кубовым мотоциклом в качестве награды. За 60-е и 70-е он получил шесть титулов, выступая за компанию из Швабии(регион Германии). Хотя, большинство своих титулов Шек получил за рулём Maico, чаще всего он всё равно ассоциируется с BMW. «В 1965 я выиграл в очень сложной гонке «Три дня в Пассау» и Ханс Марвитс, руководитель разработки BMW, предложил ехать на их мотоцикле в 1966-м». Шек победил в открытом классе Six Days в Карлсоге(Швеция). Но сотрудничество с BMW было весьма краткосрочным — в следующем году они свернули офроудную команду и Шек вернулся сначала в Maico, а потом ушел в Jawa. В 1969м Марвитс снова предложил Шеку сотрудничество т. к. BMW искали кого-то, способного управлять прототипом R75/5 на Six Days в Гармише-Партенкирчене несколькими неделями позже. От BMW участвовали два мотоцикла и Шек согласился. Директор BMW сказал гонщикам, что компания выиграла 148 золотых медалей FIM и было бы неплохо округлить это число до 150. Успех был лишь частичным т. к. второй мотоцикл был вынужден сойти. Ощущая дело незавершенным, BMW вернулось в Six Days годом позже с командой из четырёх человек. Правда, в процессе Шек осознал, что оппозиты BMW были банально слишком тяжелыми для того, что бы давать достойный отпор противникам, которые в большинстве своём выступали на одностволках. Он сообщил Марвитсу, что BMW требуется снизить вес мотоциклов до 150-160 кг. Марвитс сказал, что это совершенно невозможно и тогда Шек решил построить свой. BMW предоставило Шеку компоненты по его запросу. Готовый мотоцикл стал весить 135 кг, а позже — 125 кг. Эти мотоциклы в семидесятых стали известны как «BMW Шека». В 1973 ISDT ушли в США, на весьма важный сегмент мото-рынка и BMW решили устроить хорошее шоу. Шек согласился построить для BMW 4 мотоцикла, но между соглашением и и их попаданием в Массачусетс кто-то в BMW решил поменять спецификацию. Это привело Шека в ярость: «Было бы невозможно заставить их ехать т. к. они были слишком тощими», как он сказал позже. Он изменил свой собственный байк, обогатив смесь и в итоге получил золотую медаль. Но, к сожалению, из-за неудачного опыта, BMW снова закрыло заводскую команду. Шек вернулся в Maico, но после открытия нового класса 750+ в 1978, он вновь обнаружил поступившие заказы на свои мотоциклы. К слову, сейчас эти мотоциклы очень ценятся среди коллекционеров и многие строят их реплики даже сегодня. "Лёгкий гигант" Шека независимо от BMW последовательно демонстрировал потенциал внедорожных оппозитов: как гонщик, инженер и продавец. Оригинал перевода находится здесь http://mixermsk.ru/2017/01/bmw-gs-full-history-2/
  17. Я долгое время искал что-нибудь для перевода на тему истории мотоциклов и под конец прошлого года, в музее BMW в Мюнхене вдруг увидел книгу "BMW GS , The Complete Story", которая показалась мне весьма интересной. У меня не очень хороший английский, но я надеюсь, что его хватит для реализации задуманного. Итак, поехали. Предисловие. Когда маленькая группа инженеров BMW в конце 1970-х собрала первый прототип того, что позже станет первым мотоциклом серии GS, R80G/S , никто даже представить не мог, насколько чрезвычайно популярным и важным станет их детище. Сейчас, спустя почти 40 лет, династия GS включает в себя возможно самые разносторонние, популярные и успешные мотоциклы всех времен. Серия GS(на территории России более известная, как «гуси»), начатая в 1980-м с R80G/S сейчас представлена в виде R1200GS и его Adventure-версии. Её влияние на рынок стало настолько значительным, что сейчас «действительно большие эндуро»(до 800-кубового R80G/S самым большим мотоциклом этого класса был Yamaha XT500) выделились в отдельный класс «адвенчер-байков» и любой крупный производитель имеет модели в этом сегменте. Разносторонность и универсальность этих мотоциклов практически не знает границ: гуси готовы решать любые задачи от асфальтовых трек-дней до внедорожных дальняков. Чарли Бурман, участник проекта «Long Way Round», назвал серию GS «Land Roverами из мира мотоциклов». Это был успех с самого начала: первая модель была выпущена вдвое большим количеством, чем предполагалось изначально. Сегодня(как и много предыдущих лет) BMW GS считаются самыми продаваемыми мотоциклами в Англии. За последние 30 лет они побеждали в гонках, заслужили звание лучших мотоциклов для кругосветок, не говоря уже о выполнении повседневных задач и множестве последователей. Эта книга — полная история того, как это произошло. Фил Вест, 2014 Уточнение: сейчас серия GS состоит из мотоциклов трёх линеек: G,F и R. Но эта книга описывает историю только оппозитной линейки "R". BMW R1200GS 2013го года выпуска. Глава 1. Мир до появления GS(1975-1979). Легко предположить, что рождение первого G/S — результат работы гения, в конце концов, вещи, которые меняют мир, не случаются просто так. В мире автомобилей есть свои признанные гении: Фердинанд Порш и его VW Beatle; Алек Иссигонис и авангардная Mini; Колин Чапмэн и Lotus. Мир мотоциклов чтит Эдварда Тэрнера за Triumph Bonneville, Тадао Баба за Honda Fireblade и Массимо Тамбурини за Ducati 916. Но штука в том, что у G/S нет единоличного отца-создателя — не было гениальной творческой силы и не было никакого вдохновения. По правде говоря, скорее было обратное — безрассудство, которое, как сегодня признают в BMW, совпало с большой удачей. Также, несложно представить, что презентация первого G/S в 1979 должна была вызвать фурор. Конечно, было бы неплохо, если бы мотоцикл, который начал новую линейку, а позже стал основателем нового класса мотоциклов, бестселлером, обеспечившим BMW долгие годы успешных продаж и просто всемирно известным брендом, был бы встречен всеобщими аплодисментами. Но нет. На самом деле, R80G/S казался всем этаким чудаком. Он был изначально отвергнут многими, как малопривлекательная диковинка. И, как это часто бывает с вещами, которые меняют мир, последующие события стали для всех большим сюрпризом. 1.1. Рассвет «трейлов». Для полного понимания причин возникновения G/S, почему это стало сюрпризом и перевернуло с ног на голову привычный порядок вещей в мире мотоциклов, имеет смысл рассказать о том, что происходило в этом самом мире и какое в нём место занимала BMW. До возникновения G/S идея трейл-байка — машины, разрешенной для использования на ДОП, но пригодной и для асфальта и для езды по бездорожью, только-только зарождалась. Узко-направленные внедорожные мотоциклы для мотокросса, триала или даже спидвея , грас- и флэт-трекеры существовали уже десятилетия, но первый четырёх-тактный мотоцикл «двойного назначения», Honda XL250, был выпущен только в 1972. Honda XL250 в 1972 был первым гражданским четырехтактным эндуро, вышедшим на большой рынок. У него был поразительный успех. XL250 очень быстро стал популярным, особенно — на рынке Англии, в качестве мотоцикла «выходного дня». Этого хватило для того, чтобы другие японские производители сделали весьма похожие аппараты: одноствольные моторы, длинноходные подвески, выраженный «скремблерный» дизайн и минималистичное дорожное оснащение. Следующее потрясение случилось в 1975, когда вышел Yamaha XT500, первый из так называемых, больших четырехтактных дуал-спортов, который по сути установил верхний порог этого класса. XT500 и так был весьма мощным, но если говорить про что-то ещё более серьёзное, например - о том, чтобы сделать мотор ещё более объёмным, то это бы сразу же сказалось на весе и вибрации, что было неприемлемо для внедорожника. В то же время, увеличение количества цилиндров тогда казалось настоящим абсурдом. Но где же в этой картине BMW? Если коротко — нигде. До конца 1970-х баварский производитель ассоциировался прежде всего с туристическими мотоциклами и лёгкий эндуро из Мюнхена выглядел, как весьма мощный дорожник. В это же время BMW столкнулся с финансовыми проблемами, которые были вызваны противостоянием с большой японской четверкой. В 1970-х Honda, Suzuki, Kawasaki и Yamaha не только доминировали в классах легковесной техники(как это было ещё с 60-х), но и стали покушаться на святая-святых BMW: сегмент крупно-кубатурных мотоциклов. Японцы выпустили 4-х цилиндровые супербайки(разумеется, термин актуален для тех лет) такие, как CB750, GS1000 и Z900, предложив выбор на любой вкус и кошелек в любой рыночной нише. Таким образом, у BMW с их высокими ценами, старомодным дизайном, оппозитными твинами воздушного охлаждения и карданным приводом внезапно возникли серьёзные проблемы. Если коротко — нужно было что-то, что привлечет внимание покупателей и при этом будет стоить разумных денег. И это нужно было сделать быстро. Yamaha установила верхнюю планку для одноцилиндровых трейл-байков, выпустив XT500, который был заметно больше, чем мотоцикл Honda. 1.2. Эндуро-сцена. К счастью для BMW, высокая цена и старомодный вид были не всем, что было у этой компании. Немецкая марка никогда и не производила эндуро или трэйл-байк на продажу, но всё же внедорожные мотоциклы были для них не новы: по факту они участвовали во внедорожных соревнованиях уже более 50 лет. В 1920-1930-х они были весьма успешны в «шестидневках» - том, что непосредственно связано с выносливостью в эндуро(эндуро — это английского «endurance», выносливость), немало побед было и в 1950-1960. Успех продолжился и в начале 70-х, когда BMW выпустили несколько «рабочих» мотоциклов для участия в классе «500+» немецкого чемпионата эндуро, а так же — в престижной международной «шестидневке». В этот период времени был один гонщик, который значительно выделялся на фоне остальных участников из Германии. Герберт Шек был не только на голову выше прочих в прямом смысле этих слов(более двух метров роста), но и значительно выделялся на внутренних соревнованиях, во всём, что касалось результатов гонок. В 1970 и 1971 он победил в чемпионате Германии на «заводском» BMW, построенном на базе турера R75, а в 1972 , уже без фабричной поддержки, победил на мотоцикле собственной постройки на базе BMW. Разумеется, это не могло продолжаться долго. Вскоре Maico, другой немецкий производитель выпустил свой 500-кубовый двухтактник и следующие несколько лет одерживал победы. Но и в это время в BMW не сидели сложа руки: в 1975-м заводской инженер BMW по подвеске, Рудижер Гютше, тоже построил свой мотоцикл на базе R75/5 и регулярно участвовал в гонках Германии и как гонщик, и как маршал(имеется ввиду обеспечение безопасности в гонках). Помимо них были и многие другие. Увлечение BMW эндуро-соревнованиями происходило одновременно с увеличением популярности первых гражданских эндуро, таких как XL250 и XT500. Проблема была в том, что у BMW не было ничего похожего, что можно было бы продавать. Если бы появилось что-то, что позволило бы покончить с японцами — финансовые проблемы остались бы позади. Нужно было лишь найти путь для этого. Но сыграл другой фактор. Одновременно с тем, что Maico вытеснило BMW в классе «до 750» немецкой серии, началась реорганизация гоночных категорий, которая вылилась в создание нового класса: «750+». И это был класс как раз для BMW. Само по себе это не было шагом в создании G/S, но завод снова взялся за изготовление оппозитного внедорожника. Один из ведущих участников в эндуро-соревнованиях Германии 1960-х, Герберт Шек, обычно выступал на модифицированном оппозитном BMW. Несмотря на опыт Гютше и Шека, первый мотоцикл был построен не силами завода BMW, а в Италии. В середине 70-х BMW имело продуктивное(но во многом — неофициальное) сотрудничество с итальянским производителем Laverda. Ханс-Гюнтер Марвитс, технический директор BMW Motorrad, были близкими друзьями с Массимо Лаверда и часто обсуждали последние детища их компаний, вплоть до обмена тестовыми образцами для последующего улучшения. В конечном счёте оба они выпустили «супербайки», которые были немного похожи. Учитывая изменения в чемпионате эндуро, Марвитс принял решение о постройке внедорожного гоночного прототипа на оппозитном моторе. По его мнению, такая разработка в Мюнхене заняла бы слишком много времени, так же он считал, что за последнее время BMW утратило необходимые контакты и возможность экспертизы в этой области. Вместо этого он обратился к Laverda, которые занимались производством 125 и 250-кубовых эндуро и имели в Италии налаженные связи с производителями компонентов для внедорожных мотоциклов. В качестве приманки Марвитс предложил Лаверде возможность производства небольшого количества машин в случае, если проект окажется успешным. Первый опыт настоящего заводского оппозитного эндуро был выполнен совсем не силами BMW. Итальянский производитель Laverda сделал по заказу немцев два прототипа. Один из них выглядел так. В 1977м были заказаны два прототипа на моторах R60, увеличенных до 800 кубиков(были так же слухи о третьем, который мистическим образом остался в Италии). Со стороны Laverda проект возглавлял Алессандро Тодешини — он же стал автором рамы, которую позже произвели в Nino Verlicchi. Была использована подвеска Marzocchi, ступицы и спицы от Grimeca и Akront, элементы управления от Magura, бак и седло от Bernardi Mozzi и Giuliari. Мотоциклы были готовы всего за 5 недель. Оба прототипа не рассматривались, как что-либо, что могло бы в будущем стать гражданским, мотоциклом, но Пьеро Лаверда всё равно отзывался о них, как о «хоть и не отцах, но дедушках будущих GSов», но это утверждение весьма спорно. Действительно, в мотоциклах Laverda-BMW есть несколько особенностей, которые позже нашли своё отражение в будущих G/S: вилка Marzocchi, специальная рама и мотор объёмом в 800 кубов. Но, что же касается мотоцикла, действительно претендующего на это звание - им скорее был другой, "доморощенный" мотоцикл: 800-кубовый оппозитный эндуро, который сделал Лазло Перес в свободное от работы в BMW время. В 1978, когда новые правила соревнований вступили в силу, общественность увидела новые мотоциклы BMW: и официальные , и самодельные. В мае того же года на этапе в Бенесове три разных «концепта GS» столкнулись лицом к лицу: 800-кубовый мотоцикл Герберта Шека, построенный на базе R65; «Laverda-BMW» , под управлением заводского гонщика Хелмута Поля; и самодельная 800-ка Переса, который весил всего 142 кг. Другой значительной фигурой на эндуро-сцене Германии был Лазло Перес, который успешно соревновался на "доморощенном" мотоцикле BMW. В конце того года случилось два важных события. Сначала мотоцикл Переса выиграл «битву эндуро от BMW» , заняв второе место в серии Германии. Второе — завод, который, всё ещё имел проблемы из-за скромного модельного ряда, возрастающей конкуренции и слабеющего доллара, который сказался на важных для них продажах в США, решил что нужно наконец что-то делать. Первое решение уже было в пути: новая K-серия, высокотехнологичная, с жидкостным охлаждением, продольными четверками и трёшками. Но этому проекту ещё требовались годы для появления в шоурумах. В то же время, подгоняемый собственным успехом в эндуро-гонках, Перес, увидел возможность выхода в серийное производство. В компании коллег он сделал предвестника того, что станет первым G/S`ом, прототип, который был назван «красный дьявол». Позже он отзывался об этом так: «Это был просто прототип. Что-то, что мы сделали для тестов. У меня был многолетный опыт в эндуро и я решил, что мы должны разработать что-то новое». Прототип Лазло Переса, который в конечном счёте превратится в R80G/S. Прототип назывался "красный дьявол". Оригинал перевода находится здесь http://mixermsk.ru/2017/01/bmw-gs-full-history-1/
  18. И это еще не всё! Поздравляю, Василий! Всех благ! Будь здоров, богат и счастлив!
  19. ладно, вобщем данную тему я закрываю а автора перевожу в режим чтения(хотя он в личке и попросил его забанить) Если купит оппозит - там поглядим. Мне кажется это справедливо.
  20. Безусловно попрошу высказаться на сей счет активных участников беседы для информации http://v-strom.ru/forum/index.php/topic,370.150.html (с 11 страницы) или тут https://www.bmwclub.ru/threads/rasskazhite-o-motocikle-bmw-r-1100-r.1374224/ Как решите так и будет
×