Перейти к содержанию

Эндорфин

Пользователи
  • Публикаций

    153
  • Зарегистрирован

  • Посещение

  • Победитель дней

    25

Весь контент Эндорфин

  1. ГЛАВА ДЕВЯТАЯ СОВЕРШЕННО НОВЫЙ R1200GS (2013–) ЧИСТЫЙ ЛИСТ? После восьми лет производства R1200, который являлся развитием R1100, выпущенного в 1993 году, стало ясно, что следующий этап эволюции GS должен стать грандиозным. Впервые за двадцать лет с появления 1100, новый GS должен был иметь совершенно новую конструкцию с «чистого листа». Но, на этот раз, BMW была более уверена, чем когда-либо, в общей концепции и базовой архитектуре своего «туристического эндуро». В конце концов, к 2012 году GS стал не только самым продаваемым BMW, но и давним королем класса приключенческих мотоциклов - класса, в создании которого он играл фундаментальную роль. BMW должна была поддерживать кредо GS - это было больше, чем ответственность; было бы коммерчески нецелесообразно что-либо кардинально менять. Главная цель заключалась в дальнейшей оптимизации GS, улучшении его во всех областях и в оснащении инновационными техническими решениями, чтобы гарантировать, что он будет конкурентен. Ключевой целью было «дальнейшее улучшение характеристик в целом», но не в такой степени чтобы пренебрегать его устоявшимися чертами. BMW определила следующие цели: «усовершенствовать туристическую пригодность»; «повысить внедорожную пригодность»; «достичь превосходных показателей в сегменте эндуро для путешествий и за его пределами с точки зрения двигателя и ходовых качеств»; «обеспечить задел на будущее с точки зрения шума и выбросов выхлопных газов»; обеспечить «подвеску с превосходной управляемостью, оптимальным сцеплением и улучшенными внедорожными качествами»; «повысить активную и пассивную безопасность»; предоставить «дизайн в типичном стиле GS»; и, наконец, сохранить «высокое качество, характерное для BMW Motorrad». В 2013 году, через восемь лет после появления R1200GS, был представлен совершенно новый R1200GS. Это был первый полностью новый GS со времен R1100GS 1993 года. НОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ Одной из областей, в которой новаторство сочетается с традициями, стал новый оппозитный двигатель. Хотя традиция BMW требовала сохранения именно оппозитного двигателя, новые цели потребовали его значительных изменений, не в последнюю очередь внедрения впервые жидкостного охлаждения (хотя и минимального). До сих пор все боксеры имели воздушное охлаждение (хотя, начиная с нового R1100 1993 года и последующих 1150 и 1200, оно было дополнено масляным охлаждением, отсюда их прозвище «oil-head»). На этот раз, чтобы обеспечить лучшую в своем классе производительность и для соответствия текущим и будущим нормативным требованиям по шуму и экологии, было применено жидкостное охлаждение, что обеспечило более высокий уровень теплопоглощающей способности для более эффективного рассеивания тепла. Как и ранее, оппозитный двигатель стал сердцем GS 2013 года. Однако, в отличие от предыдущих моделей GS, новый 1200 впервые имел водяное охлаждение (хотя с двумя радиаторами, искусно спрятанными под серебристыми боковыми крышками, со стороны было трудно это увидеть). Взглянув под боковые крышки можно увидеть как аккуратно инженеры BMW спрятали эти радиаторы. 2013 BMW R1200GS Цена нового £11 650 Годы производства 2013 – 2018 Количество произведенных н/д Объем двигателя 1170 куб.см Диаметр цилиндра × ход поршня 101 × 73 мм Степень сжатия 12,5:1 Топливная система впрыск топлива Bosch Motoronic Заявленная мощность 125 л.с. при 7750 об/мин. Заявленный крутящий момент 124 н/м при 6500 об/мин Трансмиссия многодисковое мокрое сцепление, шестиступенчатая коробка передач, кардан Тип рамы трехсекционная рама, состоящая из переднего и заднего подрамника и несущий двигатель Подвеска передняя Telelever, регулировка предварительного натяга в девяти положениях Подвеска задняя Paralever, дистанционная регулировка предварительной натяга и демпфирования отбоя Тормоза 2 передних диска 305 мм с 4-поршневыми суппортами Brembo спереди; Диск диаметром 276 мм с 2-поршневым суппортом сзади, ABS Шины 120/70×19 спереди, 170/60×17 сзади Высота сиденья 850–870 мм Запас топлива 20 литров Сухой вес 238 кг Цвета белый, красный, синий или серый Заявленная максимальная скорость более 200 км/ч Каналы охлаждения проходили по наиболее термически критичными областям: головки цилиндров и части цилиндров. А об отводе тепла заботился не один, а два небольших радиатора, искусно замаскированных накладками. Тем временем электрический вентилятор, расположенный за правым радиатором, автоматически включался по мере необходимости, управляемый термостатом, например, в городском потоке в летних условиях. Расположение радиаторов было спроектировано так чтобы направлять теплый воздух мимо водителя. Естественно, как и в старых ойлхэдах, в новом GS по-прежнему использовалось воздушное охлаждение. Это позволило свести к минимуму размер сдвоенных радиаторов, а также сохранить характерный внешний вид оппозитного двигателя. Несмотря на это, доля охлаждения, осуществляемого воздухом, теперь была меньше, чем раньше. У ойлхэдов степень охлаждения составляла 22 % маслом и 78 % воздухом; а у нового GS цифры изменились соответственно на 35 % и 65 %. Появился и ряд минусов. Конструкция с жидкостным охлаждением увеличила общий вес двигателя на 2,7 кг. Тем не менее, BMW удалось в какой-то степени успешно компенсировать это более компактными размерами двигателя и его большей эффективностью. Еще одним радикальным изменением в новом двигателе стало перемещение впускных трактов цилиндров из-под блоков цилиндров в положение над ними. Базовая архитектура нового двигателя с цепями распредвалов в задней части цилиндров. Новая система охлаждения была только началом изменений. Новый оппозитный агрегат имел вертикальную «проточную» конструкцию по сравнению с горизонтальным расположением всех предыдущих оппозитных двухцилиндровых двигателей BMW. Преимущество этого заключалось в том, что конструкция впускного канала больше не зависела от привода распредвала, поэтому можно было реализовать одинаковую длину впуска для обеих сторон цилиндра. Кроме того, топливная форсунка, расположенная во впускном отверстии, теперь была расположена так, чтобы топливо могло впрыскиваться как можно более прямо перед впускными клапанами для оптимального смешения. Это привело к повышению мощности и крутящего момента во всем диапазоне оборотов двигателя, а также к повышению эффективности использования топлива. Как и у его предшественника, распределительные валы нового 1200 были изготовлены из закаленной стали и расположены горизонтально. Однако, изменив направление потока с горизонтального на вертикальное, теперь можно было иметь отдельные впускные и выпускные распределительные валы (ранее это были комбинированные впускные/выпускные распределительные валы). Это также открыло возможность добавления вариативности в работе клапанному механизму в будущем. Как и прежде, два распределительных вала приводились в движение цепью, идущей в пространстве за цилиндрами (с правой стороны от балансирного вала и слева от коленчатого вала). Цепь ГРМ приводила в движение промежуточный вал между впускным и выпускным распределительными валами, и именно отсюда мощность передавалась на распределительные валы через пары цилиндрических шестерен. На каждом выпускном распределительном валу также был декомпрессор с центробежным приводом, который облегчал процесс запуска и, таким образом, позволял снизить вес стартера и аккумулятора. Одновременно с этим степень сжатия также была увеличена по сравнению с его предшественником с 12,0: 1 до 12,5: 1. Еще одно изменение произошло в устройстве клапанов. Вместо предыдущей радиальной схема расположения клапанов, четыре клапана каждого цилиндра располагались под близким углом друг к другу, в частности, 8 градусов на стороне впуска и 10 градусов на стороне выпуска. Это сделано для более компактной формы камеры сгорания и улучшения сгорания смеси. Сами клапаны были больше, на 1 мм (40 мм на стороне впуска и 34 мм на стороне выпуска), опять же, чтобы улучшить поток газа и, следовательно, производительность. Однако диаметр штока клапана не изменился и составил 5,5 мм. Как и прежде, эти клапаны приводились в действие легкими коромыслами, основанными на конструкции четырехцилиндрового супербайка S1000RR, а зазоры клапанов можно было регулировать с помощью регулировочных шайб. В то же время, значительно более короткие клапанные пружины соответствовали повышенному уровню оборотов двигателя, а также обеспечивали оптимальное сопротивление. Коленчатый вал также был полностью переработан. Коренные подшипники были меньше (с 60 мм в диаметре до 55 мм), чтобы уменьшить сопротивление; шатуны были уже, но большего диаметра (50 мм вместо 48 мм), и в результате вся конструкция стала легче, жестче и компактнее. Однако, хотя новый коленвал имел меньшую инерцию, нежели раньше, все равно возникла необходимость использовать балансирный вал, который вращался со скоростью вращения коленчатого вала, но в противоположном направлении, чтобы минимизировать вибрации. Этот вал также был полым, чтобы вмещать вал сцепления. Общий эффект этих изменений заключался в том, что, несмотря на более высокие обороты двигателя и мощность нового оппозитного двигателя, он фактически производил меньше вибрации во всем диапазоне скоростей и, в частности, при высоких оборотах двигателя, сохраняя при этом традиционный характер оппозитного двигателя. Еще одно ключевое отличие нового двигателя заключалось в его архитектуре. Цилиндры 1200GS больее не крепились болтами к картеру отдельно, а интегрировались напрямую. Это стало возможным благодаря конструкции алюминиевых картеров, разделенных по вертикали, каждая половина которых состоит из цилиндра и блока подшипников коленчатого вала. При изготовлении гильз цилиндров, тем временем, использовалась новая технология, как в современном модельном ряду автомобилей. Это было износостойкое покрытие из сплава железа и углерода с низким коэффициентом трения, которое было нанесено с использованием нового процесса дугового напыления. Больше новых технологий Еще одним новшеством для BMW R1200GS стала компоновка коробки передач и сцепления в корпус двигателя. Преимуществом этого стал улучшенный баланс веса за счет отказа от многочисленных болтовых соединений и уплотняющих поверхностей, а также усиление жесткости конструкции и снижения общего веса. Шестиступенчатая коробка передач также была полностью переработана с новыми передаточными числами, соответствующими улучшенным характеристикам двигателя. Сцепление было полностью переработано и новый GS стал первым серийным опозитом BMW, оснащенным многодисковым мокрым сцеплением с восемью фрикционными дисками вместо однодискового сухого сцепления, которое использовалось с самого начала. Его значительно меньший внешний диаметр (147 мм по сравнению с 180 мм у однодискового двигателя) и более компактный в целом размер способствовали ключевому преимуществу - снижению инерции. Проскальзывающее сцепление предотвращало блокировку заднего колеса, которое могло произойти при резком переключении вниз во время торможения. Коробка передач и сцепление нового 1200-го также были совершенно новыми, последнее впервые стало многодисковым. Для многих самым радикальным визуальным изменением стало изменение расположения паралевера и глушителя. В результате изменения расположения паралевера и выхлопной системы GS теперь демонстрировал то, что, возможно, было его лучшей стороной, когда он был припаркован на боковой подножке. Также новинкой была полностью переработанная электронная система управления двигателем, получившая название BMS-X. Основными особенностями этой новой системы были полностью последовательный впрыск, компактная компоновка и малый вес. Впрыск контролировался инжектором через корпус дроссельной заслонки с шириной отверстия 52 мм вместо прежних 50 мм. Новый 1200 был также первым GS, который был доступен с опциональным электронным круиз-контролем. Он активировался кнопкой на левом пульте, а подрулевой переключатель можно было использовать для регулировки скорости движения. Выхлопная система нового мотоцикла теперь полностью изготовлена из нержавеющей стали, а конструкция оптимизирована для повышения производительности. Наиболее очевидным изменением стало расположение глушителя, который был перемещен с левой стороны на правую. Судя по всему, Ханс Блессе, руководивший проектом R1200GS с жидкостным охлаждением, заметил, что у многих членов команды разработчиков на штанах после дня катания на старой версии появились следы ожогов. Из этого он сделал вывод, что большинство людей при маневрировании стоят слева от мотоцикла, где находится выхлопная труба 1200GS. Именно из-за этого команда разработчиков решила разместить выхлопную трубу с другой стороны мотоцикла. Перемещение выхлопной трубы впервые за девяносто лет привело к тому, что паралевер нового 1200GS также переехал на левую сторону. Одним из побочных эффектов этого было улучшение внешнего вида байка, когда он стоял на боковой подножке, что открывало взгляду новое заднее колесо. Трэкшн контроль (или ASC, как ее назвала BMW) и переключаемые режимы движения снова стали доступны в качестве дополнительных опций, но на этот раз разница заключалась в точности регулировки. Теперь было доступно пять различных режимов езды (Дождь, Дорога, Динамический, Эндуро и Эндуро Про), а также три различных настройки ABS и четыре настройки ASC. Регулируемая система подвески BMW Dynamic ESA или электронная регулировка подвески, также была доступна, как и прежде, но в более сложной итерации. Естественно, шасси, хотя и сохранившее традиции GS, тоже было абсолютно новым. Одной из основных целей при разработке нового мотоцикла было улучшение его управляемости как на дороге, так и на бездорожье. В то время как рама предыдущего GS состояла из переднего подрамника для поддержки и позиционирования телелевера и заднего подрамника со встроенным креплением паралевера и приваренным багажником, шасси нового GS было изготовлено из цельного стального моста с задним багажником на болтах. Тем не менее, интеграция двигателя в качестве несущего элемента была сохранена, поскольку это положительно сказывалось на весе и жесткости мотоцикла. ESA, или электронная система регулировки подвески BMW, дебютировавшая на GS 2007 года, сохранилась, но в более совершенной форме. Несмотря на то, что это было совершенно новое шасси, последний 1200-й сохранил основные принципы и особенности своих предшественников, а именно передний телелевер и задний паралевер. Рама стала более жесткой, чем раньше, что помогло улучшить устойчивость и точность управления. Общая геометрия шасси была изменена лишь незначительно: угол наклона рулевой колонки немного увеличился до 64,5 градусов, а кастор немного уменьшился со 101 до 99,6 мм. Тем не менее, хотя колесная база осталась прежней 1507 мм, длина маятника значительно увеличилась с 535,6 мм до 588 мм. Это увеличение улучшило сцепление с дорогой, это преимущество стало особенно заметно на бездорожье или на рыхлых поверхностях. Как и прежде, треугольный маятник Telelever из кованого алюминия опирался на корпус двигателя. Однако диаметр трубы вилки был уменьшен с 41 до всего 37 мм, а это означало, что, несмотря на интеграцию новых радиаторов в этой области, по-прежнему можно было сохранить существующий угол поворота +/- 42 градуса. Новый EVO Paralever сзади приобрел улучшенную защиту нижней части амортизационной стойки от возможных повреждений во время езды по бездорожью. Несмотря на значительно увеличенную длину поворотного рычага, жесткость на кручение Paralever осталась такой же, как и раньше. При 190 мм и 200 мм соответственно ход подвески спереди и сзади остался таким же, как у предыдущей модели. Дорожный просвет был увеличен на 8 мм, до 195 мм. Между тем задний амортизатор теперь имел 12-позиционную регулировку демпфирования отбоя, а также маховик для регулировки преднатяга пружины. Даже колеса и шины были новыми, они были заменены в сотрудничестве с известными производителями шин. Стали использовать переднюю резину 120/70 R19 (по сравнению с предыдущей 110/80 × 19), которая впервые использовалась в большом эндуро и новый легкий, более широкий (3 дюйма по сравнению с 2½ дюймами) литой диск. Основным преимуществом этого было увеличенное пятно контакта , что улучшило сцепление с дорогой. Задняя штатная покрышка теперь стала 170/60 R17 по сравнению с предыдущими 150/70 R17, опять же на более широком легкосплавном диске. Как и прежде, в качестве опции были доступны колеса с перекрестным спицеванием. Они тоже были совершенно новой разработки и по размеру идентичны легкосплавным. Telelever сохранился спереди, хотя «ноги» были уменьшены с 41 мм до 37 мм, чтобы облегчить блокировку руля. Обновленная задняя подвеска Paralever, тем временем получила название «EVO Paralever» благодаря новой «закругленной» конструкции маятника. Даже светотехника была пионерской. Новая галогенный фара стала значительно меньше и легче, чем раньше; опциональный светодиодный свет сделал новый GS первым мотоциклом в мире, оснащенным таким образом. На новые колеса была установлена обновленная тормозная система, которая включала новые радиальный тормозные суппорты Brembo Monobloc с диаметром поршня 32 мм (ранее: 34 и 36 мм). В то время как диаметр главного цилиндра был уменьшен с 16 до 15 мм, диаметр диска остался прежним и составил 305 мм. Сзади однодисковый тормоз по-прежнему имел двухпоршневой плавающий суппорт с диаметром поршня 28 мм, но диаметр диска был увеличен с 265 до 276 мм. В то же время встроенная интегральная система ABS BMW осталась стандартной. ДРУГИЕ НОВЫЕ РАЗРАБОТКИ Новая галогенная фара была не только значительно меньше, чем раньше, но и обеспечивала значительно улучшенное освещение. Опциональные светодиодные дневные ходовые огни сделали новый GS первым в мире мотоциклом с основной фарой, полностью выполненной по светодиодной технологии. Приборы использовались как аналоговые так и цифровые , а бортовой компьютер стал стандартным оборудованием. Контроллер BMW с колесом прокрутки, который дебютировал на K1600, появился на новом 1200 с новой компоновкой. Система также позволила GS вернуться к однорычажному переключателю индикатора, к большому беспокойству приверженцев BMW, которые предпочли предыдущую уникальную систему с тремя переключателями. Тем временем правый пульт был еще больше упрощен и тоже уменьшился Ветровое стекло теперь можно было регулировать по высоте одной рукой с помощью колеса прокрутки. Комбинация приборов включала спидометр и тахометр, каждый из которых управлялся электродвигателем, а также информационный ЖК-дисплей. Имелись еще два информационных дисплея, которыми управляло новое колесо прокрутки (см. ниже) на левой панели, верхний дисплей с верхним переключателем, нижний дисплей с нижним переключателем. Еще одним дополнением стал бортовой компьютер, который теперь входил в стандартную комплектацию. Даже в базовой версии это предлагало доступ ко всему диапазону полезной информации. Кроме того, так называемый «бортовой компьютер PRO», доступный в качестве дополнительной опции, отличался значительно расширенными функциями, включая различные языки и автоматическое включение дневных ходовых огней. Пульты или элементы управления на руле также были обновлены. Теперь это были более современные устройства, включающие уникальное колесо прокрутки BMW «Multi-Controller», расположенное внутри левой ручки руля, которое дебютировало в серии K1600. Этот контроллер не требовал от гонщика отрывать руку от руля и означал, что выбор функций отвлекал гораздо меньше, чем нажатие кнопок. Центральным элементом стало недавно разработанное ветровое стекло, которое было разработано для улучшения защиты от ветра и непогоды, а также для снижения шума ветра. Регулировка его осуществляется с помощью колеса , предназначенного для работы одной рукой. Улучшенные возможности регулировки теперь позволяли регулировать угол наклона сиденья, а пассажирское сиденье теперь также можно было сдвигать в продольном направлении. Вместе с новыми коленными упорами в области топливного бака они были разработаны для улучшения положения стоя при езде по бездорожью. Опциональное высокое или низкое сиденье, а также регулируемые подножки дополняют регулируемые элементы. Регулировка сиденья также была улучшена. Сиденье водителя теперь можно было отрегулировать по углу наклона, а сиденье пассажира также можно было сместить в продольном направлении. Как и прежде, за пассажирским сиденьем была установлена полезная и прочная багажная полка с поручнем для пассажира. Стиль нового мотоцикла был нарочито мужественным и крепким, но дополнительным намерением было также подчеркнуть его легкость и улучшенные характеристики. СТИЛЬ Когда дело дошло до дизайна нового 1200, главная цель заключалась прежде всего в том, чтобы сохранить мужественный, крепкий характер GS, одновременно достигнув оптимальной утонченности для будущего. Кроме того, внешний вид мотоцикла должен был отражать его новую легкость и улучшенные характеристики. Одним из результатов этого стало то, что характерная «линия полета» GS теперь проходила еще более динамично спереди, создавая линию брызгозащитного кожуха над кузовом через переднее колесо, топливный бак вниз к низкому сиденью и снова вверх, заканчивая удлиненной задней частью. Цель состояла в том, чтобы передать знакомый внешний вид GS, но с новой эстетической привлекательностью. Более широкое использование высококачественных поверхностей было призвано повысить ощущение ценности, в то время как видимые детали конструкции, такие как анодированная под золото вилка, верхняя траверса и зажимы оси, должны были указывать на технологические устремления мотоцикла. Кроме того, было заметно повышенно внимание к деталям. Например, на всех винтах кузова была выгравирована надпись BMW, а ключ также имел качественную отделку с небольшой эмблемой BMW. Чтобы создать более динамичный внешний вид, визуальный акцент нового GS был смещен вперед, а талия и задняя часть стали заметно тоньше и легче. Новые фары остались верны типичной концепции двойных фар GS, но теперь они были более тесно объединены, чтобы отразить усовершенствованный технический модернизм нового мотоцикла. Недавно разработанный «клюв» стал более угловатым и четким на концах. Наконец, даже логотип GS был переработан. В течение многих лет он определялся типичным трафаретным шрифтом с четким характером и вертикальным интервалом. Теперь новый горизонтальный зазор добавил динамичности. Дизайн стал более агрессивным. Дизайн новых фар стал явно более компактным, чем раньше, но при этом сохранил внешний вид своих предшественников. ЗАПУСК И РЕАКЦИЯ ПРЕССЫ Новый мотоцикл был публично представлен на выставке IFMA в Кельне в октябре 2012 года, а в январе следующего года мировая пресса впервые опробовала его в Южной Африке. Последняя инкарнация GS однозначно удалась. В первых журнальных тестах новый байк мгновенно подтвердил свое превосходство в конкурентоспособном классе «Adventure». Среди соперников, таких как KTM и Aprilia, новый GS неизменно выходил победителем. Это был немалый подвиг для «дедушки» этого класса мотоциклов, и пресса была полна похвал: Впервые я обратил внимание на R1200GS после того, как в 2004 году он претерпел огромную модернизацию. Постоянные улучшения и продуманная реализация электронных систем, которые сами по себе, кажется, делают еще один огромный скачок вперед каждые пару лет, наряду с небольшими исправлениями здесь и там, с тех пор превратили машину в действительно грозное оружие для путешествий по бездорожью… Последним нововведением, которое действительно дало мне ощущение что “Я определенно хочу этот байк” стал переход на двойные распредвалы в последней версии оппозитного двигателя. Это стало тем финальным штрихом, которого, как мне всегда казалось, не хватало этому байку. В 2013 году BMW, как в настольной игре, сбросила все эти тонко отточенные детали и заменила их новыми. Почти каждый компонент мотоцикла обновлен, но все равно в них безошибочно узнается GS, только лучше во всех отношениях. Australian Motorcycle News После публичной презентации на выставке IFMA в Кельне (там же, где был представлен оригинальный R80G/S в 1980 году) новый байк был представлен мировой прессе в Южной Африке в январе 2013 года. Прототипы нового GS были впервые замечены в замаскированном виде в 2011 году. Имея полные 125 л.с., новый 1200GS был действительно конкурентоспособным и современным. Мощность и возможности GS несомненно совершили качественный скачок, но на этом история не закончилась. В 2013 году легендарный GS (ставший катализатором всего класса Adventure мотоциклов в 1980 году и самым продаваемым мотоциклом BMW в мире) получил свое самое большое обновление. Почти каждый компонент был изменен; он стал более мощным благодаря новому двигателю с частично - водяным охлаждением и оснащен новейшими гаджетами и технологиями, помогающими водителю. Как результат - улучшения и без того лидирующего в своем классе GS почти во всех аспектах. Увеличение мощности двигателя ощущается во всем диапазоне оборотов, при этом сохраняя характер оппозита. Мотоцикл выглядит собраннее и аккуратнее, он более удобен и совершенен, а также лучше управляется. Motorcycle News (UK) Стандартный GS долгое время был знаменосцем ADV и фаворитом в офисах MotoUSA. Последняя версия воспринята нами с одобрением. Убежденные последователи оппозитов, возможно, не в восторге от моделей 2013 года с водяным охлаждением, но BMW проделала замечательную работу по развитию своего проекта GS, самого успешного модельного ряда в истории компании. Хотя в последние годы наконец-то появились претенденты на позицию лидера GS в этом классе мотоциклов, но как известно лидера выбирают потребители. Райдеры приняли эти достойные изменения, пришедшие для того, чтобы превзойти эталон BMW. Теперь встречайте R1200GS 2013 года. Немецкая марка обновила свой бестселлер и представила более современного лидера класса. Он стал сильнее, быстрее, умнее и проворнее, но не утратил своего GS-характера. Инженеры BMW могут быть спокойны за хорошо выполненную работу. Motorcycle USA Шасси и управляемость нового 1200GS стали гораздо более гибкими и отзывчивыми, не теряя комфорта и практичности своих предшественников. Эргономика и дизайн оборудования, вспомогательных средств для водителя, опций и аксессуаров также сделали огромный скачок. Новый BMW R1200GS 2013 года легче в управлении и универсальнее. Он хорошо себя чувствует как в городе так и на грунтовой дороге. Эта способность приводит вас к большему количеству грунтовых дорог и, возможно, к более сложной дороге. Выбор направления только за вами. Если есть навыки, GS доставит вас туда, куда сможет мало других мотоциклов с кубатурой больше литра. Сегмент Adventure-байков стал конкурентным, но большой GS остается привлекательным выбором. Cycle World (US) Король мертв. Да здравствует король. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ НОВОГО R1200GS КРАТКИЙ ОБЗОР · Полностью новый оппозитный двигатель с частично жидкостным охлаждением. Paralever теперь слева, а не справа. · Переключаемые режимы езды: Дождь, Дорога, Динамика, Эндуро и Эндуро Про. · Модернизированный Telelever спереди и EVO Paralever сзади. · Новые размеры шин/дисков 120/70 R19 и 170/60 R17. · Модернизированная тормозная система с радиально установленными суппортами Brembo Monobloc. · Опционально светодиодная фара (впервые в мире). · Новой регулируемый ветровик · Новая приборная панель с бортовым компьютером в стандартной комплектации. ВОПРОСЫ И ОТВЕТЫ С ЭДГАРОМ ХЕНРИХОМ, РУКОВОДИТЕЛЕМ BMW MOTORRAD DESIGN Эдгар Хайнрих был руководителем команды дизайнеров BMW Motorrad во время запуска нового R1200GS, хоть он не руководил его разработкой, уехав вскоре после его запуска в Индию в Bajaj. Он начал свою карьеру в Мюнхене еще в 1986 году, и под его руководством было создано множество мотоциклов BMW, в том числе для ралли Париж-Дакар, K1200S и R, HP2 Enduro, R1150 и 1200GS, а совсем недавно - S1000RR. Вопросы и ответы: Вы имеете честь представить новый R1200GS, который на самом деле начал свою жизнь до того, как вы уехали из Германии в Индию, и был завершен как раз к вашему возвращению. Вы довольны тем, как хорошо он был принят? Генрих: Да, очень доволен, но не удивлен. Меня очень порадовала реакция всех журналистов на GS, когда мы представили его на Intermot. Вся первоначальная реакция прессы была положительной, без единого отрицательного комментария, поэтому тот факт, что им всем действительно понравился мотоцикл, был для меня отличным «новым» началом. Вам когда-нибудь приходилось работать так далеко впереди «реальности» и предсказывать и даже устанавливать какими будут будущие тенденции? Генрих: В дизайне вы проходите через это «искривление времени» и заглядываете в другой мир — мир будущего, но затем остаетесь в этом мире. Поскольку вы работаете на много лет вперед, кажется, что «новый» байк выйдет на рынок нескоро, но когда «ваше чадо» появляется на рынке и вы видите, как люди ездят на нем по дороге, это лучшее, что может случиться в мире! Я думаю, это немного похоже на параллельную жизнь. Другая особенность дизайнеров заключается в том, что они не остаются довольными надолго. Они что-то создают, но как только это сделано, у них всегда уже есть мысли о том, как улучшить следующую модель! С таким байком, как GS, насколько сложно было продвигать дизайн вперед, не расстраивая «традиционалистов»? Генрих: Продолжать развиваться — значит балансировать. Вы не хотите отталкивать существующих владельцев GS, но вы дизайнер, вам всегда хочется делать что-то новое. С одной стороны, вы напуганы, потому что у вас такая удачная модель, но мы должны и хотим ее освежить, так как далеко ли вы зайдете? Хорошо, что многие в команде, в том числе и я, ездят на GS и уже ведут такой образ жизни, поэтому знают, чего хотят от такого мотоцикла. Это отлично сработало с новым 1200GS. Для нас было очень важно сделать из него настоящий типичный GS. GS, который остается верным всем своим генам, типичным чертам и архитектуре GS, но с очень свежей и динамичной интерпретацией. Эдгар Хайнрих, преемник Дэвида Робба на посту главы BMW Motorrad Design. Над какими мотоциклами BMW вам особенно нравилось работать на протяжении многих лет? Генрих: Каждый BMW особенный, и создавать его интересно. Мне очень нравилось работать над заводскими мотоциклами Dakar, вероятно, потому, что езда по бездорожью и гонки были моей личной страстью, и они также были сутью того, что значил для меня «GS». Тем не менее, очень интересным для меня был мотоцикл K1200R. Казалось бы этот байк не является логичным или очевидным выбором, и, конечно же, не был «типичным» BMW того времени, но мы смогли его сделать, хотя это и было немного безумно, и мне это нравилось… Вдали от «офиса» мотоциклы по-прежнему занимают большую часть вашего досуга. Вам нравится возиться со старыми мотоциклами? Генрих: Да, определенно. Я люблю восстанавливать мотоциклы и кастомизировать даже старые BMW! В Германии это не очень популярно, потому что большинство людей считает, что старые мотоциклы должны оставаться в оригинале, но я кастомизировал все свои старые BMW. У меня есть байк, который я сохранил полностью оригинальным — это Honda CB500, которая была культовой во времена моей юности, поэтому я восстановил ее полностью до оригинала. У меня есть кастомизированный BMW 51/3 1954 года, он послужил источником вдохновения для концепта Lo-Rider. Найти свой собственный байк, изменить его и привнести в него свою собственную интерпретацию, как это делают некоторые кастомизаторы, — это очень круто, мне это нравится. И даже на своем 58-летнем БМВ я ездил как на повседневном байке, а эти штуки надежные, скажу я вам. Итак, что у вас есть в вашем гараже на данный момент? Генрих: Сейчас в моем гараже шестнадцать мотоциклов, в том числе несколько восстановленных винтажных. Может ли у мужчины быть достаточное количество байков! У меня есть HP2, R51/3, R24, версия R100GS Париж-Дакар, несколько Ducati, старый Matchless и Enfield из Индии. Также Vespa 61 года, очень крутая и полностью в оригинале. У меня даже есть GasGas, помимо CB500, о котором я упоминал ранее, у меня также есть CB550, а также Honda Dominator, так как я люблю большие одностволки. Помогли ли вам ваши инженерные знания в карьере дизайнера?Генрих: Когда я был молодым, я имел обыкновение возиться и делал все сам со своим байком, потому что я просто не мог позволить, чтобы это делал кто-то другой. Это был лучший способ учиться. Мне просто всегда нравилось возиться с мотоциклами, поэтому я бы сказал, что это определенно помогло мне, потому что вы можете поговорить с инженерами, и если они увидят, что у вас есть понимание, вы можете вместе принимать обоснованные решения, уважая экспертное мнение друг друга. Мотоциклы имеют высокую техническую сложность. Практически все технические элементы видны снаружи. В связи с этим наши дизайнеры должны уметь понимать и создавать продукт с технической точки зрения. Они должны знать и понимать функцию каждой технической детали и то, как все эти детали работают вместе в целом. Несмотря на то, что Хайнрих долгое время работал в BMW, в его собственной коллекции есть мотоциклы от Ducati, Honda, Matchless и других. Как вы думаете, какие самые большие проблемы стоят перед брендом в ближайшем будущем? Генрих: Сейчас существует множество моделей мотоциклов, что является признаком времени - это настоящий глобальный рынок, поэтому нам нужно выделяться. Нам нужны сильные, эмоциональные байки, которые отлично работают и всегда дают вам что-то дополнительное. Перед нами стоит множество проблем, особенно в связи с такими вещами, как новые правила омологации и потребность в более «зеленых» экологически чистых видах транспорта. (ЕЩЕ ОДИН) НОВЫЙ АДВЕНЧЕР Через год после запуска нового GS на выставке EICMA в Милане был раскрыт самый сокровенный секрет BMW - новая версия Adventure GS. Модель получила больше, чем «просто» увеличенный бак, подвеску с увеличенным ходом и несколько косметических изменений и настроек оборудования. На этот раз новый Adventure был практически полностью новым мотоциклом сам по себе, даже с изменениями в трансмиссии. В основе, конечно, это был тот же оппозитный двигатель с воздушно-жидкостным охлаждением, что и на GS. Но с целью дальнейшего улучшения управляемости, особенно на бездорожье, масса маховика версии Adventure была увеличена примерно на 950 грамм ,а в трансмиссию был встроен дополнительный дэмпфер. Кроме того, новый Adventure в стандартной комплектации поставлялся с ABS, системой контроля тяги BMW Automatic Stability Control (ASC), а также с двумя режимами движения: Rain и Road. Новый Adventure стал крупнее и впервые получил другую спецификацию двигателя, управлять им стало легче, чем когда-либо. Новая приключенческая версия 2014 года стала самой тщательной переделкой популярного на сегодняшний день варианта Adventure. Помимо обычных улучшений для эндуро / туринга, новый Adventure был первым, настройки двигателя которого отличались от стандартного GS. КРАТКИЙ ОБЗОР НОВЫХ ИЗМЕНЕНИЙ В Adventure · Более тяжелый маховик и дополнительным дэмпфером обеспечивают еще более плавный ход и превосходную управляемость. · Увеличенный топливный бак на 30 литров (на 10 литров больше, чем у GS). · Ход пружины на 20 мм больше спереди и сзади. · Дорожный просвет на 10 мм больше. · Измененная геометрия продольного рычага для более точного управления. · Рестайлинг кузова. · ABS, ASC и два режима вождения в стандартной комплектации. · Большое регулируемое ветровое стекло и воздушные заслонки. · Широкие подножки · Надежная защита двигателя и бака Наиболее заметным изменением, как и в предыдущих Adventures, стал увеличенный бак на 30 литров (на 10 литров, чем у 1200GS), что позволило увеличить запас хода. Также новым было то, что для снижения веса этот бак теперь был сделан из легкого алюминия. Также, как и прежде, подвеска получила дополнительные 20 мм хода колес спереди и сзади, чтобы улучшить ее внедорожные способности, дорожный просвет увеличился на 10 мм, а измененная геометрия рулевого управления была разработана для улучшения управляемости. Новые более выпуклые и брутальные формы включали увеличенное лобовое стекло, дополнительные дефлекторы воздуха, а также защиту рук. Завершающими штрихами стали более широкие подножки и регулируемые рычаги.
  2. На 1100 можно не снимать, на других не знаю
  3. Кто то мерил в чятике - внутрений диаметр 107, толщина 5
  4. Открутил болтик, лом поднял вверх, зафиксировал к траверсе, болтик закрутил
  5. Эндорфин

    Резина

    Дарксайд наше все
  6. Купил у дядюшки Ляо набор колодок за 1900. По нынешним ценам почти бесплатно.
  7. Год назад на Алике болванка 95 рублей, бесплатно дубль сделали в первом попавшемся ключном ларьке. На 1100 пришлось проточить только по толщине - не лез в личинку.
  8. Щас всех запутаешь - это как раз металл. Я такой себе брал.
  9. Что то ценники странные. Большой слишком дорог, а маленький по цене пластикового.
  10. А я то думал что это они такие дешевые
  11. Скинь вин, коллективный разум поможет
  12. Сапог на 1150 другой, и ленты стали другие. И по твоей картинке скорее всего 10 и 11 номера
  13. 33171458197 и 33172335120 И, да, у меня 1100GS
  14. ГЛАВА ВОСЬМАЯ ОБНОВЛЕННИЕ И МОДЕРНИЗАЦИЯ R1200GS (2007–2012) КЛЮЧЕВЫЕ ОБНОВЛЕНИЯ Как и ранее, в BMW не собирались останавливаться на достигнутом. В 2007 году, через три года после своего дебюта, в течение которого на берлинском заводе в Шпандау было выпущено более 75000 экземпляров, R1200GS подвергся значительному обновлению. Было внесено большое количество улучшений как и далее в 2010 году, к которым позже добавятся мотоциклы ограниченной серии. Обновленный 1200GS, представленный на выставке EICMA 2007 в Милане, был визуально отличим по новым боковым крышкам бака из легкого сплава, а сзади по новым светодиодным задним фонарям. Но больше всего изменились характеристики 1200GS. Благодаря использованию таких же поршней и распредвала как и на R1200R и RT, компрессия была увеличена до 12: 1, а пиковая выходная мощность соответственно выросла на пять процентов до 105 л.с. при оборотах двигателя 8000 об / мин. Однако, несмотря на более высокую степень сжатия, новый мотоцикл мог использовать не только 95 бензин, но и 91 благодаря введению системы контроля детонации. Так же была обновлена коробка передач - заимствована шестиступенчатая трансмиссия с более спортивными передаточными числами от недавно представленного BMW HP2 Sport с оппозитным двигателем. Был улучшен комфорт за счет дополнительной набивки в передней части седла в сочетании с новым коническим рулем из легкого сплава, а модернизированные проставки руля позволили упростить его регулировку. Через три года после дебюта 1200GS получил первые серьезные обновления. Наиболее очевидным отличием были новые боковые накладки бака из легкого сплава. Ключевым обновлением R1200GS 2007 года стало внедрение новой версии BMW ESA (электронная регулировка подвески), которая впервые была представлена тремя годами ранее на спорт-турере K1200S. Однако на этот раз Enduro ESA была предназначена как для использования на дорогах, так и для бездорожья. ESA позволяла водителю регулировать передние и задние амортизаторы во время движения с помощью кнопок на пультах посредством шаговых двигателей. Это позволяло водителю настраивать подвеску под разные дорожные условия или в соответствии с личными предпочтениями. Enduro ESA, однако, также дополнительно позволяла регулировать преднатяг переднего амортизатора с учетом специфических требований тур-эндуро. Наконец, появились новые протекторы для рук и был установлен более мощный генератор. ЗНАЧИМАЯ ВЕХА И ДНИ РОЖДЕНИЯ. ЛИМИТИРОВАННАЯ ВЕРСИЯ "Alpine White" 12 мая 2009 года был произведен 500-тысячный GS, потомок того самого первого оригинального R80G / S, который покинул завод в Берлине. В честь этого события была выпущена специальная модель 1200GS - Alpine White. Всего было построено 300 экземпляров. Как следует из названия, эти мотоциклы красились в белый цвет с контрастирующими колесами с черными спицами. У них было более широкое крыло, черный спойлер, бронзовое лобовое стекло и черно-серое сиденье, которое было на 20 мм выше стандартного. Также использовался более широкий клюв, черный спойлер масляного радиатора и алюминиевая защита головки блока цилиндров. 2007 BMW R1200GS Цена нового £ 9195 Годы производства 2008–2012 Количество построенных N / a Объем двигателя 1170 куб. См Диаметр цилиндра × ход 101 × 73 мм Степень сжатия 11: 1 ( в тексте 12:1) Топливная система Bosch Motoronic Fuel Injection Заявленная мощность 105 л.с. при 7500 об/мин. Заявленный крутящий момент 115 н/м при 5750 об/мин Трансмиссия однодисковое сухое сцепление, шестиступенчатая коробка передач Тип рамы трехсекционная, состоящая из переднего и заднего подрамника и несущего двигателя/коробки передач Подвеска передняя Telelever, регулировка предварительного натяга в девяти позициях Подвеска задняя Paralever, дистанционная регулировка преднатяга и демпфирования отбоя Тормоза 2х305мм передние диски с 4-х поршневыми суппортами; диск 265 мм с 2-поршневым суппортом сзади, ABS Шины 110/80 × 19 спереди, 150/70 × 17 сзади Высота сиденья 840–860 мм Запас топлива 20 литров Сухой вес 199 кг Цвета синий, красный или желтый Заявленная максимальная скорость 209 км/ч Помимо визуальных отличий, было внесено множество изменений не только в двигатель, но и в коробку передач и подвеску. В результате изменений обновленный 1200GS может похвастаться дополнительными 5 л.с., что несколько повысило его производительность Улучшенная подвеска и другие усовершенствования улучшили управляемость 1200-го как на дороге, так и на бездорожье. ESA (электронная регулировка подвески) позволяла регулировать подвеску GS на ходу с помощью переключателя на руле. ESA (электронная регулировка подвески) Одной из самых революционных опций, доступных на новом 1200GS, было то, что BMW назвала «ESA», или электронная регулировка подвески, первая в своем роде на серийных мотоциклах. ESA фактически была представлена на K1200S в 2004 году и была доступна только как заводская опция за дополнительную плату. ESA позволяла водителю идеально адаптировать шасси мотоцикла к своему стилю вождения, загрузке мотоцикла и дорожным условиям. Используя кнопку на левом пульте, водитель мог изменять характеристики подвески. Эта регулировка производилась в два этапа с помощью блока управления в центральной блоке управления. Сначала райдер устанавливает предварительный натяг пружины в соответствии с загрузкой (соло; соло с багажом или пассажиром; или с багажом и пассажиром). Электродвигатель выполнял функцию регулировки, которая была возможна только в неподвижном состоянии из соображений функциональной эффективности и безопасности. На втором этапе гонщик выбрал настройку амортизатора, соответствующую его стилю езды. Было доступно три режима: Sport, Normal и Comfort, но на этот раз режимы можно было менять во время езды. Настройка характеристик демпфирования также может производиться во время езды. В переднем амортизаторе можно было регулировать демпфирование отбоя, в то время как в заднем амортизаторе были регулировки степени отбоя и сжатия. Фактически регулировка производилась шаговыми двигателями. Электронная система выбирала коэффициент демпфирования, соответствующий выбору преднатяга пружины, поэтому характеристики подвески и демпфирования всегда были идеально согласованы. Поскольку райдер мог комбинировать все три режима нагрузки и стиля езды, фактически было доступно девять различных программ регулировки. ОБЗОР ИЗМЕНЕНИЙ BMW R1200GS 2007 Модификации двигателя увеличили пиковую мощность на пять процентов до 105 л.с. Новая шестиступенчатая коробка передач с измененными передаточными числами для улучшения тяги и ускорения. Впервые доступна опциональная система Enduro ESA. Улучшенная эргономика за счет нового дизайна руля, защиты рук и измененного сиденья. Улучшенный генератор. Обновленный дизайн бака и новый задний светодиодный фонарь. Переработанный дисплей уровня топлива с расширенным диапазоном измерения и новой системой датчиков. ОБНОВЛЕНИЕ GS К ЕГО ДНЮ РОЖДЕНИЯ Три года спустя, в 2010 году, в ознаменование своего тридцатилетия, GS был подвергнут дальнейшему обновлению. На этот он унаследовал высокотехнологичные головки цилиндров с двумя распредвалами, разработанные для ограниченного выпуска HP2 Sport, дебютировавшего в 2007 году. Это, в сочетании с новым радиальным расположением клапанов, привело, согласно заявлению BMW к улучшенной стабильности оборотов, увеличению КПД, а также к более эффективному сгоранию топлива. Ограниченная серия «Alpine White» была выпущена в 2009 году в честь производства 500-тысячного GS. В продажу поступило всего 300 экземпляров. Основная проблема в применении DOHC (Double OverHead Camshaft, или двойной верхний распределительный вал) в оппозитном двигателе заключалась в том, что при использовании традиционной конструкции цепи ГРМ мешали либо впускному, либо выпускному отверстию. Еще в 1950-х годах BMW решила эту проблему, выпустив гоночную версию своего R50, 500-кубовый оппозитный двухцилиндровый двигатель с головками DOHC с приводом от конической шестерни. Проблема в том, что кулачки с коническим приводом дороги в производстве. Это может быть очень хорошо для гоночного автомобиля, но цепи гораздо более экономичны и практичны для массового производства. Чтобы сохранить традиционную геометрию с выпускными клапанами спереди и впускными - сзади, BMW разработала для HP2 специальные распредвалы, которые имели по одному впускному и одному выпускному кулачку на каждом. В 2010 году модель 1200GS была обновлена еще раз, что привело к увеличению производительности двигателя благодаря новым головкам цилиндров с двумя распредвалами. Теперь вертикальная черная клапанная крышка на головках блока цилиндров отличала «двухвальный» двигатель от предыдущей модели 1200. Каждый распредвал имел по одному выпускному и одному впускному кулачку для сохранения компоновки двигателя. Чтобы установить впускные / выпускные клапаны под правильным углом, выступы кулачков имели коническую форму и приводили в действие клапаны через соответствующим образом наклоненные пальцевидные толкатели. Эта компоновка также допускала относительно небольшой радиальный угол наклона клапана 22 градуса, что давало очень компактный и аккуратный профиль камеры сгорания. Преимущества всего этого были существенными на HP2 Sport, который выдавал заявленные 128 л.с. Это был значительный рост по сравнению с его предшественником с одним распредвалом - R1200S, который выдавал 122 л.с. Однако его использование на GS преследовало другие цели. BMW в то время утверждала, что ориентация исключительно на максимальную мощность противоречила бы универсальности, которая продолжала оставаться отличительной чертой ее оппозитного двигателя. Несмотря на то что GS (и аналогичная версия RT) использовали те же 39-миллиметровые впускные и 33-миллиметровые выпускные клапаны, компрессия снизилась на пол-пункта до 12,0: 1 (что все еще было немало), с одной свечой зажигания на головку, в отличии от двухсвечной на HP2 Sport. Диаметр корпуса дроссельной заслонки стал 50 мм, на 2 мм меньше, чем у HP2 Sport, но на 3 мм больше, чем у предыдущих моделей GS. Наконец, в выхлопную систему был вставлен дроссельный клапан с электронным управлением, чтобы получить наилучший возможный компромисс между контролем шума и эффектом продувки, а также дать возможность сохранить традиционный звук боксера BMW. Результат всех этих изменений был относительно скромным: заявленное увеличение пиковой мощности до 110 л.с. при 7750 об / мин и 120 н/м крутящего момента при 6000 оборотах, увеличение на 5 л.с. и 5 н/м соответственно. Между тем, для внутреннего рынка Германии GS 2010 года также был доступен в дефорсированной версии мощностью 98 л.с., которая учитывала немецкие страховые категории. Наконец, модифицированная клапанная крышка позволила отличить обновленный двигатель от своего предшественника даже с первого взгляда. Во многом 1200GS 2010 года не отличался от версии 2007 года. Посадка райдера, приборы и органы управления оставались лидерами в своем классе, и это безошибочно определяло BMW GS. Не изменилась и знакомая асимметричная «морда» GS. Теперь она расценивалась как характерная черта породы. После тридцати лет усовершенствования GS 2010 года оставался лидером рынка. При виде сверху видна тонкая «талия» и заметна общая компактность конструкции GS, несмотря на выступающие цилиндры оппозитного двигателя. ОБЗОР ИЗМЕНЕНИЙ BMW R1200GS 2010 Новая конструкция головки с двумя распредвалами и радиальным расположением клапанов. Мощность двигателя увеличена до 110 л.с. при 7750 об / мин и 1120 н/м при 6000 об / мин. Обновленные крышки головок ОГРАНИЧЕННАЯ СЕРИЯ 2011 «Triple Black» К концу нулевых для BMW стало обычной практикой предлагать ограниченным тиражом специальные версии многих своих мотоциклов, в том числе GS. В 2011 году вышел R1200GS «Triple Black». Название основано на цвете кузова черный сапфир металлик. Triple Black отличался рядом специально разработанных компонентов темного цвета: колеса с перекрестными спицами, передняя вилка и картер двигателя, а также отделка цвета асфальт-серый металлик маятника, заднего подрамника и клапанных крышек. Кроме того, Triple Black получил «пакет запчастей премиум-класса» от BMW, который включал Enduro ESA, ручки с подогревом, защиту рук, ABS и багажные рамки. В 2011 году стала доступна еще одна ограниченная версия 1200GS: «Triple Black» мог похвастаться премиальным пакетом запчастей и черной раскраской. ОГРАНИЧЕННАЯ СЕРИЯ «Rallye» 2012 В последний год производства перед обновлением 2013 года, BMW представила еще одну специальную ограниченную версию в 2012 году: R1200GS «Rallye». Задуманный как дань уважения более чем тридцати годам успешной истории GS, Rallye был представлен на мотоциклетной выставке EICMA в Милане в ноябре 2011 года и сразу же стал очень популярным. Отличительной особенностью этого мотоцикла был дизайн кузова в белом альпийском цвете и графика в узнаваемых цветах BMW Motorrad Motorsport, которые отсылают к первому серийному производству R80G / S 1980-х годов. Он также напомнил о некоторых легендарных гонщиках «Дакар», которые добились успеха в пыльной пустыне Сахара в самом сложном в мире ралли по бездорожью. Как и предыдущие ограниченные серии, внешний вид Rallye был очень самобытным. В отличие от белых, красных и синих панелей кузова, вилка и двигатель были окрашены в черный цвет, Paralever - в серый металлик, а крышки головок блока цилиндров – в серый гранит-металлик. Между тем, сиденье с регулировкой высоты было выполнено в привлекательном черно-белом цвете, а, пожалуй, самой яркой особенностью был задний подрамник, выполненный в красном цвете Magma. В отличие от этого, полностью хромированный выхлоп и колеса с перекрестными спицами выделялись на фоне темного двигателя и светлого кузова. Изменения GS Rallye не были чисто косметическими; он изобиловал специальными деталями и аксессуарами, призванными усилить его привлекательность. В стандартной комплектации он был оснащен Enduro-spec ESA, бортовым компьютером, ручками с подогревом, белой защитой рук и багажными рамками. Поскольку 2012 год должен стать последним годом производства 1200-го, Rallye стал последней выпущенной версией ограниченного выпуска. ЮБИЛЕЙ 30 ЛЕТ По случаю тридцатой годовщины GS на ежегодном мероприятии BMW Motorrad Days в Гармише четыре ключевых фигуры в истории GS подробно рассказали об ее истории. Карл Хайнц Герлингер Герлингер был главой BMW Motorrad во время выпуска оригинального R80G / S. ВОПРОСЫ И ОТВЕТЫ: Какой была ситуация, когда вы заняли пост управляющего директора BMW Motorrad? Герлингер: Рынок мотоциклов процветал, но BMW не участвовала в нем. Покупатели толпами обращались к японцам. «HoYaSuKa» [Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki] устанавливал один рекорд продаж за другим, в то время как мотоциклы BMW практически не пользовались спросом. Почему так случилось? Герлингер: В прессе в то время оппозит BMW считался устаревшим. Мощные четырехцилиндровые двигатели DOHC считались современными, и все японские производители предлагали их. Но в конце 1970-х у нас было лучшее портфолио - и в этом я до сих пор убежден. Но публика так не считала. Так как же возник G/S? Герлингер: Разработка нашей серии K с трех- и четырехцилиндровыми двигателями только началась. Однако срочно понадобился продукт, который позволил бы нам вернуть клиентов. Вот почему, к счастью, мы поверили во внедорожный прототип который представили нам разработчики. Мы увидели потенциал мотоцикла. Благодаря использованию проверенных компонентов быстрый запуск в серию был реальной перспективой. Мы также получили необходимую поддержку со стороны совета директоров. Д-р Сарферт не только возглавлял BMW Motorrad GmbH, но и был директором по персоналу BMW AG. Он действительно боролся за нас и G / S. Был ли этот успех предсказуемым в то время? Герлингер: Конечно, мы надеялись, что G / S добьется успеха, но никто не мог предположить, насколько. В то время мы производили менее 30 000 мотоциклов в год. Мы надеялись на 3000 G / S в год. Тот факт, что только за первый год было продано более чем в два раза больше, стал настоящей сенсацией. На праздновании тридцатой годовщины GS на BMW Motorrad Days в Гармише Карл Герлингер возглавил звездный список гостей. Вы сказали, что оппозитные BMW больше не пользовался спросом в конце 1970-х, ведь с технической точки зрения G / S - за исключением Monolever - предлагал старые компоненты? Герлингер: Верно, но они были собраны так искусно, что создали совершенно новый тип мотоцикла. Благодаря универсальности мы практически преодолели тенденцию к специализации, которая характеризовала 1970-е годы. Учитывая линейку GS за последние тридцать лет, какой бы вы выбрали и почему? Герлингер: Я больше не катаюсь на мотоциклах. Но я бы определенно выбрал R80G / S. Это символ того, что мотивированная команда может сделать с ограниченными ресурсами. Кристиан Ландерл Доктор Кристиан Ландерл работал в BMW с 1991 года и отвечал за разработку моделей с 2008 по 2012 годы. До этого он отвечал за разработку трансмиссии. ВОПРОСЫ И ОТВЕТЫ: Как вы характеризуете модельный ряд GS? Ландерл: Эти мотоциклы - фантастическое развлечение. Они отлично подходят и для поездок на дальние расстояния и для скоростного прохождения поворотов, удобны так же для длительных поездок с пассажиром , будь то по асфальтированным дорогам или крутым склонам, или даже на скоростных поворотах на холмах и могут дать фору многим гонщикам на спортивных мотоциклах. Это характеристики, которые делают наши модели GS такими, какие они есть, и, на мой взгляд, это то, что делает этот мотоцикл таким уникальным. GS сочетает в себе комфорт на дороге с внедорожными качествами. С какими конкретными вызовами вы сталкивались при разработке GS? Ландерл: Проще говоря, основная проблема была в идеальном синтезе возможностей на дороге и бездорожье. Идеи, лежащие в основе того, что вы можете делать с GS, должны быть реализованы при его разработке. GS неоднократно привлекал к себе внимание техническими новинками. Каковы были вехи этого? Ландерл: Инновации всегда были одной из сильных сторон BMW Motorrad. Даже сама концепция GS была новаторской. Новаторские технические решения применялись в подвеске - Monolever, Paralever и Telelever. Модели GS также всегда были в авангарде экологически чистых технологий. Интеллектуальная, легкая конструкция присутствует даже в бортовой электросистеме, компоненты которой построены по технологии CAN-шины. Доктор Кристиан Ландерл был одной из ключевых фигур в BMW. Какую роль в разработке GS играют предыдущие модели? Ландерл: Предыдущие модели - это наш ориентир. Мы достаточно точно знаем достоинства и недостатки этих моделей. Мы опираемся на эту информацию, чтобы сделать модель преемника еще лучше. Как будет выглядеть GS будущего? Ландерл: Даже если вы можете гордиться своими достижениями, было бы фатально впасть в чувство самоуспокоенности. Майк Картер, британский путешествующий журналист, написал: «Жизнь можно прожить только вперед, а не назад». Это очевидное послание для меня совершенно ясно - BMW GS по-прежнему будут стандартом среди туристических эндуро-байков. К юбилею есть и другие специальные модели. Чего мы можем ожидать? Ландерл: На ауру моделей GS очень сильно влияют успешные спортивные команды, участвующие во всемирно известных ралли, таких как Париж-Дакар. Мы отмечаем эту удивительную историю особым дизайном. Специальные модели «30 YEARS GS» - особое удовольствие для клиентов, которым нужен особенный мотоцикл, выделяющийся из нашего обширного серийного ряда. Герман Борер Герман Борер, 1956 года рождения, возглавлял завод BMW Motorrad в Берлине до 2006 года и является членом совета директоров BMW Motorrad. За свои тридцать пять лет работы в компании он занимал различные должности на шести предприятиях BMW до тех пор пока В 2006 году не возглавил производство автомобилей Rolls Royce в Гудвуде, Великобритания. Он является байкером с 20 лет. ВОПРОСЫ И ОТВЕТЫ: Какое значение имеет GS для завода? Борер: Огромный успех GS принес нашему заводу в Берлине много работы - он стал нашим кормильцем. Сегодня около 160 BMW R1200GS и R1200GS Adventures и 90 BMW F650GS / F800GS ежедневно покидают наши производственные линии. GS позволяет удерживать квалифицированный персонал и является наглядной демонстрацией наших способностей. На нашем заводе производятся основные детали двигателя, а легендарный оппозитный двигатель R1200GS изготавливается в нашем двигателестроительном цехе. Завод в Берлине также красит бак, производит детали обшивки и сваривает раму. GS собирается в цехе сборки из этих и других компонентов. Успех нашего «большого хита» продолжается с нашими «маленькими» эндуро из серии F. F650GS / F800GS также производятся здесь, в Берлине. Что изменилось в производстве GS за последние тридцать лет? Борер: Тридцать лет назад наши мотоциклы производились на конвейере с цепным приводом, а готовые автомобили тестировались на небольшой тестовой полосе на заводе. С тех пор многое изменилось. Например, за первый полный год производства GS в 1981 было произведено не менее 5000 GS - примерно десятая часть текущего годового производства эндуро-байков. Сегодня мы используем современную систему производства мотоциклов, построенную на основе нашего опыта оптимизации производственных процессов, эргономичного дизайна рабочих мест и экономичного использования ресурсов. Сколько GS произведено на сегодняшний день в Берлине? Борер: 12 мая 2009 года наш 500-тысячный GS сошел с производственной линии в Берлине. С тех пор было произведено еще 33000 или около того. С 2009 года мотоциклы BMW производятся и за пределами Европы. BMW G650GS собирается на заводе DAFRA Motors в Бразилии. Какую роль в этом играет берлинский завод? Борер: Эта сборочная линия - сестра-близнец нашей производственной линии в Берлине. Мы построили ее и обучили бразильские команды тому, как работать: люди с ключевыми функциями находятся здесь, в Берлине, остальные - на месте в Манаусе. Наш завод продолжает заботиться о серийном производстве, гарантируя тем самым качество BMW даже в самом сердце бразильских тропических лесов. Какой GS вам нравится больше всего? Борер: Я фанат оппозитов. Мой фаворит, конечно же, R1200GS. Герман Борер возглавлял производство BMW Motorrad в Берлине. Дэвид Робб Дэвид Робб, 1955 года рождения, с 1993 по 2012 год возглавлял дизайн-студию BMW Motorrad. Дэвид – американец, начал работать в BMW в 1984 году в качестве дизайнера экстерьера автомобилей, а затем возглавил отдел. До прихода в BMW Робб сначала работал с Chrysler Advanced Design в Детройте, США, а в 1980 году перешел в Audi Design. Робб - страстный мотоциклист. Он отвечает за дизайн серии GS более половины ее срока службы. ВОПРОСЫ И ОТВЕТЫ: Внешний вид мотоцикла во многом определяется используемыми в нем технологиями. Насколько важен дизайн? Робб: Конечно, это очень важно. BMW - синоним качества и надежности, но одной функциональности в настоящее время уже недостаточно. Люди хотят, чтобы их что-то привлекало. Даже техника может выглядеть красиво. Это то, что мы стремимся делать. Что характеризует дизайн GS? Робб: Дизайн всегда имеет какое-то отношение к характеру. Раньше передо мной всегда была фотография дяди, который плавал вокруг света на корабле и испытал столько всего. Мы ему просто доверяли. То же самое и с GS: вы доверяете ему, вы можете на него положиться. GS не обязательно должен быть шикарным, но он прочный и надежный. И у него есть свой стиль. Я имею в виду не геометрию, а внешний вид. Надежный и стильный - как эти черты характера выражены в дизайне? Робб: Это мой любимый вопрос. Это не одна черта, а совокупность черт. Широкие плечи важны для облика GS. Широкий спереди, а сзади более легкий. Как стрела, если хотите, которая летит вперед. Конечно, есть и отдельные детали, которые особенно бросаются в глаза, например, отделка из нержавеющей стали и хрома, которую мы сейчас используем. Они ощущаются монолитными и качественными. Но ни один из этих элементов сам по себе не образует GS. Все это в совокупности формирует его общий вид. Тридцать лет GS - какое влияние история оказывает на разработку новых моделей? Робб: Важно знать, где мы были и куда стремимся.Наша история побуждает нас развиваться. В конце концов, инновации и есть наше наследие. Так было с нашим первым мотоциклом в 1923 году. Многие думают, что история означает сохранение чего-то физического. Для некоторых моделей GS это так. У них до сих пор стоит оппозитный двигатель. Но есть и модели GS без оппозитных двигателей. Они развивают историю дальше, полностью отражая инновационные традиции BMW. Есть юбилейные модели выпущенные на тридцатилетие GS. Что мы в них увидим? Робб: У каждого мотоцикла есть своя собственная экспрессия, хотя основные характеристики те же: это дань истории и особенно нашим успехам в автоспорте. Я думаю, что новый внешний вид яркий, но в то же время традиционен для BMW: видны технологии, отличается особыми цветами, а также было добавлено несколько функций. Это фантастическая смесь традиций и современности. Американец Дэвид Робб возглавлял BMW Motorrad Design с 1993 по 2012 год.
  15. Разные конечно и номера на кошках есть - разные.
  16. ГЛАВА СЕДЬМАЯ СОВЕРШЕННО НОВЫЙ ОПЯТЬ - R1200GS (2004–2007) В 2004 году R1150GS был заменен на R1200GS. Хотя новость об очевидном увеличении объема двигателя захватила заголовки прессы, других изменений в новом GS было намного больше. До этого момента каждый новый GS становился не только более мощным и сложным, но и более крупным и тяжелым, но новый 1200 остановил эту тенденцию. Объем двигателя был увеличен за счет увеличения хода поршня на 2,5 мм, из-за этого выросли мощность и крутящий момент. Его вес, с другой стороны, был резко уменьшен. Полностью заправленный, новый 1200 весил по-настоящему удивительные 225 кг что на 30 кг легче, чем в предыдущей версии 1150. В результате новичок установил новые стандарты в плане управления, динамики и поведения на дороге. В 2004 году R1150GS был заменен новым R1200GS. Хотя базовая архитектура двигателя и принципы дизайна сохранились неизменными, почти все остальное было обновлено. Новый 1200 явно эволюционировал почти во всем, но его архитектура основана на базе старого 1150 GS. УВЕЛИЧЕННЫЙ ОБЪЕМ, ЛЕГЧЕ ВЕС В новом 1200 было гораздо больше, чем просто увеличенный двигатель. Для достижения этой исключительной потери веса практически каждый компонент, включая подвеску, раму, колеса и проводку на базе CAN-шины должны быть совершенно новыми. Несмотря на то, что сердцем нового мотоцикла оставалась обновленная версия силового агрегата - боксер второго поколения с воздушно-масляным охлаждением, увеличение объема до 1170 куб.см сделало применение такого двигателя снова самым большим в секторе эндуро, а также заложило основы для увеличения его мощности до 98 л.с. и 115 н/м. В каждом аспекте байка были внесены изменения, либо для повышения производительности двигателя, либо для уменьшения его веса, либо для достижения обоих целей. Были использованы новые легкие поршни «коробочной» конструкции с тремя кольцами, весом на 10 г меньше (410 г.), чем у 1150-х. Блок двигателя стал намного легче и был спроектирован с использованием новейших технологий компьютерного моделирования и инновационных технологий литья. Это позволило оптимизировать толщину стенки без снижения прочности. Картер двигателя 1200 весил на 1,4 кг меньше, чем у его предшественника. Внимание к деталям в других местах было не менее впечатляющим. Одним из примеров было то, что BMW назвала «продувкой воздуха в полости картера». Чтобы минимизировать нежелательные импульсы давления в этой полости, где давление воздуха колебалось в результате движения поршня, был установлен клапан, который автоматически регулировал продувку воздуха. Это снизило колебания давления до минимума, что помогло оптимизировать производительность и снизить расход масла и другие аспекты работы двигателя. Но наиболее важной новой особенностью обновленной силовой установки 1200 было совсем другое: впервые был установлен балансирный вал, предназначенный для устранения неприятных вибраций. В какой-то степени это стало необходимо после увеличение мощности. (Несмотря на эффект самоуравновешивания оппозитной конфигурации, когда цилиндры расположены напротив друг друга, подобные двигатели не могут работать не создавая вибрации. И чем больше ход и диаметр поршня, тем больше эта вибрация.) Этот балансирный вал, установленный на подшипниках качения, находился на промежуточном валу и приводился в действие шестерней непосредственно от самого коленчатого вала. Таким образом, он вращался в направлении, противоположном коленчатому валу, и, неся два противовеса на расстоянии 180 градусов друг от друга, он противодействовал силам коленчатого вала и, таким образом, уменьшал вибрацию до абсолютного минимума. При переходе с 1150 на 1200 объем двигателя снова был увеличен, на этот раз до 1170 куб. BMW R1200GS Цена в нового £ 9235 Годы производства 2004–2007 гг. Всего построено 100000 (включая 15627 моделей Adventure) Объем двигателя 1170 куб. См Диаметр цилиндра × ход 101 × 73 мм Степень сжатия 11: 1 Топливная система Bosch Motoronic Fuel Injection Заявленная мощность 98 л.с. при 7000 об / мин. Заявленный крутящий момент 115 нм при 5500 об/мин Трансмиссия однодисковое сухое сцепление, шестиступенчатая коробка передач Тип рамы трехсекционная, состоящая из передней и задней части и несущий двигатель Подвеска передняя Telelever, регулировка предварительного натяга в девяти позициях Подвеска задняя Paralever, регулировка преднатяга и демпфирования отбоя Тормоза 2х305мм передние диски с 4-х поршневыми суппортами спереди, диск 265 мм с 2-поршневым суппортом сзади, ABS Шины 110/80 × 19 спереди, 150/70 × 17 сзади Высота сиденья 840–860 мм Топливный бак 20 литров Сухой вес 199 кг Цвета синий, красный или желтый Заявленная максимальная скорость 209 км/ч Сам коленчатый вал стал более компактным для увеличения жесткости. Расстояние между противоположными шатунными шейками было уменьшено, что также позволило еще больше снизить вес. Как и в старом 1150 использовалось однодисковое сухое сцепление, но для 1200 оно было увеличено с 165 мм до 180 мм. Несмотря на дополнительный вес балансирного вала, новый двигатель весил на 3 кг меньше чем предыдущий. Электронным управлением новым двигателем осуществлялось цифровой системой BMS-K, которая оптимизировала характеристики в соответствии с настройками. Еще одна особенность, которая была особенно привлекательна для путешественников на дальние расстояния - это антидетонационный контроль, который изменял время зажигания по мере необходимости на каждой из свечей, которых теперь было четыре (у 1200 было по две на цилиндр по сравнению с одной на старых двигателях). Это означало, что можно было использовать топливо более низкого качества без повреждения двигателя, что и требовалось тем, кто путешествовал по местам с плохим качеством бензина. Между тем, еще одним преимуществом более совершенной системы управления двигателя было заявленное снижение расхода топлива на 8% по сравнению с предыдущей моделью. Увеличение мощности было лишь одним из изменений. Другим важным моментом было добавление впервые балансирного вала для сглаживания колебаний увеличенного двигателя. Шасси также подверглось серьезной переработке, прежде всего для снижения веса. Спереди Telelever был серьезно переработан, для увеличения прочности и внедорожных качеств. Также легче, чем раньше стала полностью новая шестиступенчатая коробка передач, в которой впервые использовались более тихие косозубые шестерни передач, а вес выхлопной системы был значительно снижен на 33 процента. Шасси использовало аналогичный подход, сохранили знакомую архитектуру GS, но в рамках этой архитектуры практически каждая деталь была новой. Самым заметным изменением стал Paralever, у которого реактивная тяга теперь была расположена над сапогом кардана, а не под ним, как это было раньше. Это увеличило дорожный просвет, а также улучшило защиту от повреждений на бездорожье. Точно так же в передней части была сохранена система Telelever, но снова сильно переработанная. Передний подрамник теперь был из стали, а не из литого алюминия, для повышения прочности, особенно на бездорожье. Передний амортизатор теперь можно было механически регулировать в девяти различных положениях, в то время как задний можно было регулировать как для предварительного натяга пружины, так и для демпфирования отбоя. Оба изменения также улучшили езду по бездорожью. Что касается колес, то, хотя обода с перекрестными спицами все еще были доступны, теперь они были только опцией, в то время как новые из литого сплава устанавливались в стандартной комплектации. Эти колеса были разработаны специально для нового R1200GS и имели дизайн с пятью сдвоенными спицами. Переднее литое колесо потеряло 0,1 кг веса, а заднее 1,6 кг или 12 процентов. Между тем размеры шин теперь стали 110/80 × 19 спереди и 150/70 × 17 сзади. Управление на бездорожье стало легче и отзывчивее; на дороге - более увлекательно и эффективнее. Дилерские центры BMW будут наводнены владельцами GS, которые будут менять свои мотоциклы на R1200GS - фантастически универсальный байк, способный охватить гораздо большую аудиторию, чем более медленная и более тяжелая старая модель. Motorcycle USA Тормоза претерпели небольшие изменения. Тормозная система EVO, использовавшаяся на предыдущей модели 1150, была сохранена, как и размеры тормозного диска 305 мм спереди и 265 мм сзади. Интегральная АБС снова стала доступна в качестве дополнительной опции, а армированные тормозные магистрали применили не только из косметических соображений, но и для небольшого снижения веса. Инновации распространились и на электронику: новая, но простая «однопроводная» проводка теперь передает сигналы посредством шины данных CAN (Controller Area Network), что стало нормой в автомобильном мире. Основной принцип системы состоял в том, чтобы соединить все блоки управления, датчики и энергопотребляющие устройства одним общим проводом в отличие от ранее использовавшейся двухпроводной системы. Это имело ряд преимуществ. Во-первых, что наиболее очевидно, это уменьшило количество и длину необходимых проводов, тем самым уменьшив вес. Что еще более важно, появилась возможность использовать более широкий набор функций и самодиагностику. Новая система просто отключала нагрузку, если в ней возникала неисправность или короткое замыкание, поэтому использование обычных предохранителей стало излишним. А во время диагностики неисправности могут быть обнаружены быстро и эффективно. Инновационные колесные диски BMW с перекрестными спицами по-прежнему предлагались, но теперь они были опционально. Стандартно устанавливались легкие пятиспицевые легкосплавные диски. Новые легкосплавные диски были разработаны специально для GS и также отличались меньшим веса. Новая приборная панель теперь была полностью цифровой и снова стала намного легче, чем раньше, а так же автоматически освещалась с наступлением сумерек. В целом, дополнительные характеристики 1200 вдохнули новую жизнь в жанр тур-эндуро и позволили BMW опередить конкурентов. BMW R1200GS ворвался в мир мотоциклов в 2004 году и навсегда изменил его. Это настоящий универсальный мотоцикл, который одинаково хорошо подходит как для локального прохвата, так и для грандиозного тура. Двигатель BMW R1200GS Boxer объемом 1170 куб.см доставляет удовольствие, а управляемость, тормоза, удобство использования и комфорт ставят этот мотоцикл в один из лучших. MCN (UK) Естественно, дизайн 1200 был совершенно новым. В соответствии с духом всего мотоцикла, он должен был выглядеть намного легче, стройнее и менее пухлым. Новый электронный иммобилайзер также впервые был включен в стандартную комплектацию. Как только водитель вставляет ключ и включает зажигание, микросхема в ключе сообщается с электронным иммобилайзером через кольцевую антенну в замке зажигания. После подтверждения сигнала, блок управления включает зажигание и впрыск топлива, позволяя запустить двигатель. Между тем, новые цифровые компоненты, стали легкими и функциональными. Они включают в себя дисплей с плоским экраном, на котором отображается информация об уровне топлива, температуре масла, времени и другие данные, а также более традиционный спидометр и тахометр. Весь приборный блок автоматически освещался с наступлением темноты под управлением фотоэлемента. На новом тонкостенном руле из стальной трубы также были обновлены пульты. Хотя базовая компоновка переключателей не изменилась, они стали более эргономичными с более лаконичным и характерным дизайном. НОВЫЙ СТИЛЬ И ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ОПЦИИ У нового R1200GS был совершенно дизайн. Общая идея заключалась в том, чтобы сделать мотоцикл более стройным, легким и менее пухлым, что отражало бы общую потерю веса мотоцикла. В то же время он также должен был выглядеть динамичным и надежным, что соответствовало его внедорожной ауре. Для этого 20-литровый топливный бак R1200GS был изготовлен из особого сверхлегкого и ударопрочного пластика, а две боковые крышки из тонкого алюминия и окрашенная верхняя крышка придали этому баку особый вид и форму. Спереди внешний вид формировали новый передний обтекатель с регулируемым в пяти положениях ветровым стеклом, под которым находилась недавно разработанная и теперь уже характерная для GS ассиметричная сдвоенная фара. Сзади появилось новое двухкомпонентное сиденье, доступное в двух разных цветах, сером или черном, с возможностью регулировки по двум разным высотам: 840 и 860 мм. Кроме того, за дополнительную плату были доступны версии с высоким или низким сиденьем. За ним была багажная полка, опять же совершенно новая, сделанная из прочного, но легкого пластика. Она была разработана так, чтобы обеспечить достаточно места для хранения с множеством точек крепления. Топ-кейс был дополнительной опцией, как и боковые кофры. Надо сказать, что в новом 1200 GS изменился и подход BMW к дополнительным опциям. Впервые были предложены две линейки оборудования: «специальное оборудование», которое можно было купить до или после покупки мотоцикла и установить у дилера, и то, что BMW называла «дополнительным оборудованием», которое представляло собой заводские опции, устанавливающиеся во время сборки на заводе в Берлине. Дополнительные опции включали следующие: встроенная АБС BMW; колеса с перекрестными спицами; ручки руля с подогревом; протекторы для рук; защита двигателя; и система анти-вор. Специальное оборудование включало в себя следующее: высокие или низкие сиденья водителя; дополнительные кронштейны кофров и монтажная пластина топ-кейса; багажная система; дополнительная розетка; и собственная система спутниковой навигации BMW. Новизна, легкость и стройность 1200GS были особенно очевидны при виде сверху, что также подчеркивает тонкое и эргономичное седло. Как и прежде, новое двухкомпонентное сиденье в стандартной комплектации регулируется по высоте. Также было доступно дополнительное низкое или высокое сиденье за дополнительную плату. Также, как и раньше, за сиденьем установили багажник. Однако для 1200 он был сделан из нового легкого пластика. Как обычно, новинка имела мгновенный успех в продажах: менее чем за три года было продано более 100 000 единиц. Таким образом, он оказался самым успешным мотоциклом BMW за всю историю. Как и его предки, новый 1200 стал еще одним хитом продаж, превысив 100 000 продаж всего за три года. 27 июля с конвейера в Берлине сошел 100-тысячный 1200GS. Из них 84 373 были классическими GS и 15 627 - моделями Adventure. Ни один другой мотоцикл BMW не производился таким количеством за такой короткий промежуток времени, что сделало 1200GS самым успешным мотоциклом BMW всех времен. ОБЗОР ИЗМЕНЕНИЙ R1200GS • Значительно уменьшенный вес. • Увеличенный объем двигателя и улучшенные характеристики. • Новая шестиступенчатая коробка передач. • Модернизированная передняя и задняя подвеска Paralever и Telelever. • Новые цифровые приборы • Электроника с CAN-шиной. • Совершенно новый стиль. ВАРИАНТЫ GS - еще один Adventure После успеха оригинальной модели R1150GS Adventure в 2002 году, неудивительно, что новая модель R1200GS породила свою собственную производную - Adventure. Это произошло в октябре 2005 года. Опять же, основная идея заключалась в том, чтобы предложить дополнительные внедорожные качества и еще более высокий стандарт комфорта при поездке на большие расстояния. Самым очевидным изменением стал увеличенный топливный бак, но на этот раз он вмещал колоссальные 33 литра что на 13 литров больше чем у стандартного GS, давая байку запас хода около 720 км. Другие новые опции для Adventure включали увеличенное ветровое стекло, разработанное в аэродинамической трубе, новый хаггер, подвеску с увеличенным ходом, колеса с поперечным спицеванием в стандартной комплектации с дополнительной установкой эндуро резины, сиденье другой формы, другая багажная система, дуги и алюминиевая защита голов. Краткий обзор изменений 1200GS Adventure • Увеличенный 33-литровый топливный бак • Ветровик большего размера • Другие дуги и защита клапанной крышки • Багажник из нержавеющей стали • Регулируемое сиденье с внедорожной эргономикой • Регулируемый алюминиевый руль с защитой для рук • Увеличенный ход подвески спереди и сзади • Спицованные колеса • Широкие подножки водителя, а также регулируемые рычаги переключения передач и тормоза • Генератор мощностью 720 Вт • Два новых цвета Как и в случае со стандартным GS, для Adventure был также доступен широкий спектр аксессуаров за дополнительную плату, в том числе новые алюминиевые кофры и спутниковая навигационная система BMW Motorrad Navigator. Вслед за популярностью R1150GS Adventure, появление R1200GS Adventure через год после дебюта 1200GS не стало неожиданностью. Новый Adventure имел огромный успех, его сниженный вес улучшал езду на бездорожье, а огромный бак, защитные дуги и многое другое придавали ему авторитет на дороге, с которым мало кто мог сравниться. HP2 Еще один, совершенно новый вариант GS также был выпущен в 2005 году - HP2. Разработанный как высокопроизводительный (high-performance) эндуро, HP2 был первым серийным мотоциклом BMW с высотой сиденья 920 мм. Экстремальный, бескомпромиссный характер HP2 был частью его привлекательности. Для многих поклонников оппозитов этот мотоцикл был воплощением мечты. Ни одна модель боксера до этого не была такой легкой и спортивной и не обладала такими радикальными внедорожными качествами. Многие не осознавали, что до относительно легкого 1200GS не существовало подходящего мотоцикла, на базе которого можно было бы разработать такой байк. Инженеры BMW под руководством Маркуса Теобольда уже имели опыт работы с трубчатыми пространственными рамами, при разработке R900RR, а двигатель и трансмиссия были взяты от 1200GS. С точки зрения внедорожных характеристик HP2 превзошел все предыдущие модели GS. Управляемость, на которую сильно повлияло 21-дюймовое переднее колесо и небольшой вес мотоцикла, также была непревзойденной. Однако за все это пришлось платить: HP2 стоил почти на 50 процентов дороже, чем стандартный GS, и, как следствие, производство было ограничено всего двумя годами, 2005 и 2006 годами. Сегодня они остаются редкими и коллекционными. HP2 – версия GS, выпущенный ограниченным тиражом, разработанный на основе гоночного мотоцикла R900RR Париж-Дакар, был выпущен в 2005 году. Обладая сверхлегким шасси и еще большей производительностью, HP2 выглядел устрашающе как на бездорожье, так и на дороге. LONG WAY ROUND… СНОВА Long Way Down, продолжение Long Way Round, осуществилось в 2007 году. В 2007 году популярная команда МакГрегор и Бурман снова вернулась в седло, на этот раз на новом R1200GS Adventure. Новый сериал, DVD и книги вышли под названием Long Way Down. В то время как в Long Way Round они совершили кругосветное путешествие, на этот раз дуэт намеревался проехать на юг через восемнадцать стран от мыса Джон о’Гроатс в Шотландии до Кейптауна в Южной Африке. Я проехал на новом BMW R1200GS более 500 миль в очень тяжелых условиях. Проезжая скоростные повороты, откручивая на шоссе или пролетая над камнями и гравием в пустыне, он безупречно работал в любой ситуации. Новый BMW R1200GS - это и внедорожный и туристический и спортивный мотоцикл в одном, с такими нужными опциями как ручки с подогревом, регулируемые сиденья и антиблокировочная система тормозов. Может быть, это самый универсальный мотоцикл в мире? Australian MCN На бездорожье или на шоссе, было ясно: BMW GS не просто лидировал в классе, он определял его.
  17. Купил в итоге оригинальные. Все другие что есть широкие по 9 мм и место утяжки ползунка попадает на буртик и сминает его. Пластиковую стяжку герметично не утянуть. Родной тянется до соприкосновения губок или там зазор надо оставлять? И еще кто-нибудь подскажет какой нормальный не китайский разъем 4-пина купить для косы к баку и чтоб стоил не как чугунный мост. Родной раздолбал по глупости, китайские хлипкие - обойма треснула.
  18. Эндорфин

    Заниженные подножки

    Взял с Али подножки заниженные, установил, но еще не катался. Сделаны добротно из крепкого алюминиевого сплава, легче штатных раза в три. В штатных мне не нравилось не столько что они высокие, а узкие - в стойке нога постоянно норовит соскочить наружу, сильно давят на стопу даже с резинкой. Заниженные выглядят как велосипедные педали, больше выступают наружу, соответственно придется привыкать к новой моторике переключения. Приходится стопу смещать кнутри как к тормозу так и к лапке переключения КПП - соответственно не для артритных дядек или колхозить удлинители. Штатные втулки пружины бОльшего размера по длине, к новым педалям не подходят (в комплекте нет) их либо резать, либо сделать новые из трубки подходящего размера. Занижение примерно 20-25 мм. Как пройду длительный тест-драйв напишу ишо.
  19. Отзывы на яндексе у них хорошие, переводы, видимо, достойные. Редактура по любому должна быть ибо машинные нечитабельны во многих местах.
  20. Подскажите ширину хомутов на сапог, в гараж не скоро собираюсь, не замерить самому.
  21. На mdecoder.com посмотри, там бьется комплектация - фара левая
  22. А надо постараться для потомков, и красненьким в каком-нибудь Пейнте указать линии пересечения дорожек.
  23. Фоточку бы бахнул сюда, чую рано или поздно придется этим заниматься. Раньше была информация что с реле 1100 этот номер не проходит.
×