Jump to content
Sign in to follow this  

Contributors to this blog

Фил Вест. BMW GS , полная история. Глава 9.

Sign in to follow this  
Эндорфин

1009 views

ГЛАВА ДЕВЯТАЯ

СОВЕРШЕННО НОВЫЙ R1200GS (2013–) ЧИСТЫЙ ЛИСТ?

После восьми лет производства R1200, который являлся развитием R1100, выпущенного в 1993 году, стало ясно, что следующий этап эволюции GS должен стать грандиозным. Впервые за двадцать лет с появления 1100, новый GS должен был иметь совершенно новую конструкцию с «чистого листа». Но, на этот раз, BMW была более уверена, чем когда-либо, в общей концепции и базовой архитектуре своего «туристического эндуро». В конце концов, к 2012 году GS стал не только самым продаваемым BMW, но и давним королем класса приключенческих мотоциклов - класса, в создании которого он играл фундаментальную роль. BMW должна была поддерживать кредо GS - это было больше, чем ответственность; было бы коммерчески нецелесообразно что-либо кардинально менять. Главная цель заключалась в дальнейшей оптимизации GS, улучшении его во всех областях и в оснащении инновационными техническими решениями, чтобы гарантировать, что он будет конкурентен. Ключевой целью было «дальнейшее улучшение характеристик в целом», но не в такой степени чтобы пренебрегать его устоявшимися чертами. BMW определила следующие цели: «усовершенствовать туристическую пригодность»; «повысить внедорожную пригодность»; «достичь превосходных показателей в сегменте эндуро для путешествий и за его пределами с точки зрения двигателя и ходовых качеств»; «обеспечить задел на будущее с точки зрения шума и выбросов выхлопных газов»; обеспечить «подвеску с превосходной управляемостью, оптимальным сцеплением и улучшенными внедорожными качествами»; «повысить активную и пассивную безопасность»; предоставить «дизайн в типичном стиле GS»; и, наконец, сохранить «высокое качество, характерное для BMW Motorrad».

 

1.jpg.7f2b920d1e6d681004b9905ad28f3e53.jpg

В 2013 году, через восемь лет после появления R1200GS, был представлен совершенно новый R1200GS. Это был первый полностью новый GS со времен R1100GS 1993 года.

 

НОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ

Одной из областей, в которой новаторство сочетается с традициями, стал новый  оппозитный двигатель. Хотя традиция BMW требовала сохранения именно оппозитного двигателя, новые цели потребовали его значительных изменений, не в последнюю очередь внедрения впервые жидкостного охлаждения (хотя и минимального). До сих пор все боксеры имели воздушное охлаждение (хотя, начиная с нового R1100 1993 года и последующих 1150 и 1200, оно было дополнено масляным охлаждением, отсюда их прозвище «oil-head»). На этот раз, чтобы обеспечить лучшую в своем классе производительность и для соответствия текущим и будущим нормативным требованиям по шуму и экологии, было применено жидкостное охлаждение, что обеспечило более высокий уровень теплопоглощающей способности для более эффективного рассеивания тепла.

 

2.jpg.ed064fa8d73c7cdcef103743f57f74f7.jpg

Как и ранее, оппозитный двигатель стал сердцем GS 2013 года.

 

3.jpg.99368abf345daf903191f6b197d0cee5.jpg

Однако, в отличие от предыдущих моделей GS, новый 1200 впервые имел водяное охлаждение (хотя с двумя радиаторами, искусно спрятанными под серебристыми боковыми крышками, со стороны было трудно это увидеть).

 

4.jpg.ada4e24e2d1cc7ade950a301fbec9296.jpg

Взглянув под боковые крышки можно увидеть как аккуратно инженеры BMW спрятали эти радиаторы.

 


2013 BMW R1200GS

Цена нового                                                                                        £11 650

Годы производства                                                                          2013 – 2018

 Количество произведенных                                                         н/д

Объем двигателя                                                                              1170 куб.см

Диаметр цилиндра × ход поршня                                                101 × 73 мм

Степень сжатия                                                                                12,5:1

Топливная система впрыск топлива                                         Bosch Motoronic

Заявленная мощность                                                                   125 л.с. при 7750 об/мин.

Заявленный крутящий момент                                                   124 н/м при 6500 об/мин

Трансмиссия                                                                                    многодисковое мокрое сцепление, шестиступенчатая коробка передач, кардан

Тип рамы                                                                                           трехсекционная рама, состоящая из переднего и заднего подрамника и несущий двигатель

Подвеска передняя                                                                        Telelever, регулировка предварительного натяга в девяти положениях

Подвеска задняя                                                                             Paralever, дистанционная регулировка предварительной натяга и демпфирования отбоя

Тормоза                                                                                             2 передних диска 305 мм с 4-поршневыми суппортами Brembo спереди; Диск диаметром 276 мм с 2-поршневым суппортом сзади, ABS

Шины                                                                                                 120/70×19 спереди, 170/60×17 сзади Высота сиденья 850–870 мм

Запас топлива                                                                                 20 литров

Сухой вес                                                                                          238 кг

Цвета                                                                                                 белый, красный, синий или серый

Заявленная максимальная скорость                                      более 200 км/ч

 

   Каналы охлаждения проходили по наиболее термически критичными областям: головки цилиндров и части цилиндров. А об отводе тепла заботился не один, а два небольших радиатора, искусно замаскированных накладками. Тем временем электрический вентилятор, расположенный за правым радиатором, автоматически включался по мере необходимости, управляемый термостатом, например, в городском потоке в летних условиях. Расположение радиаторов было спроектировано так чтобы направлять теплый воздух мимо водителя. Естественно, как и в старых ойлхэдах, в новом GS по-прежнему использовалось воздушное охлаждение. Это позволило свести к минимуму размер сдвоенных радиаторов, а также сохранить характерный внешний вид оппозитного двигателя. Несмотря на это, доля охлаждения, осуществляемого воздухом, теперь была меньше, чем раньше. У ойлхэдов степень охлаждения составляла 22 % маслом и 78 % воздухом; а у нового GS цифры изменились соответственно на 35 % и 65 %. Появился и ряд минусов. Конструкция с жидкостным охлаждением увеличила общий вес двигателя на 2,7 кг. Тем не менее, BMW удалось в какой-то степени успешно компенсировать это  более компактными размерами  двигателя и его большей эффективностью.

 

5.jpg.417d3f1c1caadefa160b9acb1240f2a5.jpg 

Еще одним радикальным изменением в новом двигателе стало перемещение впускных трактов цилиндров из-под блоков цилиндров в положение над ними.

 

6.jpg.e6ab3b7900eae5bdef2e08ba30a7f395.jpg

Базовая архитектура нового двигателя с цепями распредвалов в задней части цилиндров.

 

   Новая система охлаждения была только началом изменений.  Новый оппозитный агрегат имел вертикальную «проточную» конструкцию по сравнению с горизонтальным расположением всех предыдущих оппозитных двухцилиндровых двигателей BMW. Преимущество этого заключалось в том, что конструкция впускного канала больше не зависела от привода распредвала, поэтому можно было реализовать одинаковую длину впуска для обеих сторон цилиндра. Кроме того, топливная форсунка, расположенная во впускном отверстии, теперь была расположена так, чтобы топливо могло впрыскиваться как можно более прямо перед впускными клапанами для оптимального смешения. Это привело к повышению мощности и крутящего момента во всем диапазоне оборотов двигателя, а также к повышению эффективности использования топлива. Как и у его предшественника, распределительные валы нового 1200 были изготовлены из закаленной стали и расположены горизонтально. Однако, изменив направление потока с горизонтального на вертикальное, теперь можно было иметь отдельные впускные и выпускные распределительные валы (ранее это были комбинированные впускные/выпускные распределительные валы). Это также открыло возможность добавления вариативности в работе клапанному механизму в будущем. Как и прежде, два распределительных вала приводились в движение цепью, идущей в пространстве за цилиндрами (с правой стороны от балансирного вала и слева от коленчатого вала). Цепь ГРМ приводила в движение промежуточный вал между впускным и выпускным распределительными валами, и именно отсюда мощность передавалась на распределительные валы через пары цилиндрических шестерен. На каждом выпускном распределительном валу также был декомпрессор с центробежным приводом, который облегчал процесс запуска и, таким образом, позволял снизить вес стартера и аккумулятора. Одновременно с этим степень сжатия также была увеличена по сравнению с его предшественником с 12,0: 1 до 12,5: 1.

   Еще одно изменение произошло в устройстве клапанов. Вместо предыдущей радиальной схема расположения клапанов, четыре клапана каждого цилиндра располагались под близким углом друг к другу, в частности, 8 градусов на стороне впуска и 10 градусов на стороне выпуска. Это сделано для более компактной формы камеры сгорания и улучшения сгорания смеси. Сами клапаны были больше, на 1 мм (40 мм на стороне впуска и 34 мм на стороне выпуска), опять же, чтобы улучшить поток газа и, следовательно, производительность. Однако диаметр штока клапана не изменился и составил 5,5 мм. Как и прежде, эти клапаны приводились в действие легкими коромыслами, основанными на конструкции четырехцилиндрового супербайка S1000RR, а зазоры клапанов можно было регулировать с помощью регулировочных шайб. В то же время, значительно более короткие клапанные пружины соответствовали повышенному уровню оборотов двигателя, а также обеспечивали оптимальное сопротивление. Коленчатый вал также был полностью переработан. Коренные подшипники были меньше (с 60 мм в диаметре до 55 мм), чтобы уменьшить сопротивление; шатуны были уже, но большего диаметра (50 мм вместо 48 мм), и в результате вся конструкция стала легче, жестче и компактнее. Однако, хотя новый коленвал имел меньшую инерцию, нежели раньше, все равно возникла необходимость использовать балансирный вал, который вращался со скоростью вращения коленчатого вала, но в противоположном направлении, чтобы минимизировать вибрации. Этот вал также был полым, чтобы вмещать вал сцепления. Общий эффект этих изменений заключался в том, что, несмотря на более высокие обороты двигателя и мощность нового оппозитного двигателя, он фактически производил меньше вибрации во всем диапазоне скоростей и, в частности, при высоких оборотах двигателя, сохраняя при этом традиционный характер оппозитного двигателя. Еще одно ключевое отличие нового двигателя заключалось в его архитектуре. Цилиндры 1200GS больее не крепились болтами к картеру отдельно, а интегрировались напрямую. Это стало возможным благодаря конструкции алюминиевых картеров, разделенных по вертикали, каждая половина которых состоит из цилиндра и блока подшипников коленчатого вала. При изготовлении гильз цилиндров, тем временем, использовалась новая технология, как в современном модельном ряду автомобилей. Это было износостойкое покрытие из сплава железа и углерода с низким коэффициентом трения, которое было нанесено с использованием нового процесса дугового напыления.

 

Больше новых технологий

  Еще одним новшеством для BMW R1200GS стала компоновка коробки передач и сцепления в корпус двигателя. Преимуществом этого стал улучшенный баланс веса за счет отказа от многочисленных болтовых соединений и уплотняющих поверхностей, а также усиление жесткости конструкции и снижения общего веса. Шестиступенчатая коробка передач также была полностью переработана с новыми передаточными числами, соответствующими улучшенным характеристикам двигателя. Сцепление было полностью переработано и новый GS стал первым серийным опозитом BMW, оснащенным многодисковым мокрым сцеплением с восемью фрикционными дисками вместо однодискового сухого сцепления, которое использовалось с самого начала. Его значительно меньший внешний диаметр (147 мм по сравнению с 180 мм у однодискового двигателя) и более компактный в целом размер способствовали ключевому преимуществу - снижению инерции. Проскальзывающее сцепление предотвращало блокировку заднего колеса, которое могло произойти при резком переключении вниз во время торможения.

 

7.jpg.5e6add482d0b40e069cd07de341ebed3.jpg

Коробка передач и сцепление нового 1200-го также были совершенно новыми, последнее впервые стало многодисковым.

 

8.jpg.65c6e92573b5f7e87d256a43654a87be.jpg  

Для многих самым радикальным визуальным изменением стало изменение расположения паралевера и глушителя.

 

9.jpg.634c0ee13fa2b4755dd8852789add901.jpg

В результате изменения расположения паралевера и выхлопной системы GS теперь демонстрировал то, что, возможно, было его лучшей  стороной, когда он был припаркован на боковой подножке.

 

  Также новинкой была полностью переработанная электронная система управления двигателем, получившая название BMS-X. Основными особенностями этой новой системы были полностью последовательный впрыск, компактная компоновка и малый вес. Впрыск контролировался инжектором через корпус дроссельной заслонки с шириной отверстия 52 мм вместо прежних 50 мм. Новый 1200 был также первым GS, который был доступен с опциональным электронным круиз-контролем. Он активировался кнопкой на левом пульте, а подрулевой переключатель можно было использовать для регулировки скорости движения. Выхлопная система нового мотоцикла теперь полностью изготовлена из нержавеющей стали, а конструкция оптимизирована для повышения производительности. Наиболее очевидным изменением стало расположение глушителя, который был перемещен с левой стороны на правую. Судя по всему, Ханс Блессе, руководивший проектом R1200GS с жидкостным охлаждением, заметил, что у многих членов команды разработчиков на штанах после дня катания на старой версии появились следы ожогов. Из этого он сделал вывод, что большинство людей при маневрировании стоят слева от мотоцикла, где находится выхлопная труба 1200GS. Именно из-за этого команда разработчиков решила разместить выхлопную трубу с другой стороны мотоцикла. Перемещение выхлопной трубы впервые за девяносто лет привело к тому, что паралевер нового 1200GS также переехал на левую сторону. Одним из побочных эффектов этого было улучшение внешнего вида байка, когда он стоял на боковой подножке, что открывало взгляду новое заднее колесо. Трэкшн контроль (или ASC, как ее назвала BMW) и переключаемые режимы движения снова стали доступны в качестве дополнительных опций, но на этот раз разница заключалась в точности регулировки. Теперь было доступно пять различных режимов езды (Дождь, Дорога, Динамический, Эндуро и Эндуро Про), а также три различных настройки ABS и четыре настройки ASC. Регулируемая система подвески BMW Dynamic ESA или электронная регулировка подвески, также была доступна, как и прежде, но в более сложной итерации. Естественно, шасси, хотя и сохранившее традиции GS, тоже было абсолютно новым. Одной из основных целей при разработке нового мотоцикла было улучшение его управляемости как на дороге, так и на бездорожье. В то время как рама предыдущего GS состояла из переднего подрамника для поддержки и позиционирования телелевера и заднего подрамника со встроенным креплением паралевера и приваренным багажником, шасси нового GS было изготовлено из цельного стального моста с задним багажником на болтах. Тем не менее, интеграция двигателя в качестве несущего элемента была сохранена, поскольку это положительно сказывалось на весе и жесткости мотоцикла.

 

10.jpg.484270d7992d443d633f34e831e20e48.jpg

ESA, или электронная система регулировки подвески BMW, дебютировавшая на GS 2007 года, сохранилась, но в более совершенной форме.

 

11.jpg.5dccf9b6ac921536037e222ec8547920.jpg

Несмотря на то, что это было совершенно новое шасси, последний 1200-й сохранил основные принципы и особенности своих предшественников, а именно передний телелевер и задний паралевер.

 

   Рама стала более жесткой, чем раньше, что помогло улучшить устойчивость и точность управления. Общая геометрия шасси была изменена лишь незначительно: угол наклона рулевой колонки немного увеличился до 64,5 градусов, а кастор немного уменьшился со 101 до 99,6 мм. Тем не менее, хотя колесная база осталась прежней 1507 мм, длина маятника значительно увеличилась с 535,6 мм до 588 мм. Это увеличение улучшило сцепление с дорогой, это  преимущество стало особенно заметно на бездорожье или на рыхлых поверхностях. Как и прежде, треугольный маятник Telelever из кованого алюминия опирался на корпус двигателя.  Однако диаметр трубы вилки был уменьшен с 41 до всего 37 мм, а это означало, что, несмотря на интеграцию новых радиаторов в этой области, по-прежнему можно было сохранить существующий угол поворота +/- 42 градуса.  Новый EVO Paralever сзади приобрел улучшенную защиту нижней части амортизационной стойки от возможных повреждений во время езды по бездорожью. Несмотря на значительно увеличенную длину поворотного рычага, жесткость на кручение Paralever осталась такой же, как и раньше. При 190 мм и 200 мм соответственно ход подвески спереди и сзади остался таким же, как у предыдущей модели. Дорожный просвет был увеличен на 8 мм, до 195 мм. Между тем задний амортизатор теперь имел 12-позиционную регулировку демпфирования отбоя, а также маховик для регулировки преднатяга пружины. Даже колеса и шины были новыми, они были заменены  в сотрудничестве с известными производителями шин. Стали использовать переднюю резину 120/70 R19 (по сравнению с предыдущей 110/80 × 19), которая впервые использовалась в большом эндуро и новый легкий, более широкий  (3 дюйма по сравнению с 2½ дюймами) литой диск. Основным преимуществом этого было увеличенное пятно контакта , что улучшило сцепление с дорогой. Задняя штатная покрышка теперь стала 170/60 R17 по сравнению с предыдущими 150/70 R17, опять же на более широком легкосплавном диске.  Как и прежде, в качестве опции были доступны колеса с перекрестным спицеванием. Они тоже были совершенно новой разработки и по размеру идентичны легкосплавным.

 

12.jpg.99ab26e6f24374dd5ed39d0e727f7a4f.jpg

Telelever сохранился спереди, хотя «ноги» были уменьшены с 41 мм до 37 мм, чтобы облегчить блокировку руля.

 

13.jpg.2527986750df41a7238d9cf730aa643c.jpg

Обновленная задняя подвеска Paralever, тем временем  получила название «EVO Paralever» благодаря новой «закругленной» конструкции маятника.

 

14.jpg.336f7c44046dfd0177d5bce27342ffa4.jpg

Даже светотехника была пионерской. Новая галогенный фара стала значительно меньше и легче, чем раньше; опциональный светодиодный свет сделал новый GS первым мотоциклом в мире, оснащенным таким образом.

 

   На новые колеса была установлена обновленная тормозная система, которая включала новые радиальный тормозные суппорты Brembo Monobloc с диаметром поршня 32 мм (ранее: 34 и 36 мм).  В то время как диаметр главного цилиндра был уменьшен с 16 до 15 мм, диаметр диска остался прежним и составил 305 мм. Сзади однодисковый тормоз по-прежнему имел двухпоршневой плавающий суппорт с диаметром поршня 28 мм, но диаметр диска был увеличен с 265 до 276 мм. В то же время встроенная интегральная система ABS BMW осталась стандартной.

 

      ДРУГИЕ НОВЫЕ РАЗРАБОТКИ

 

   Новая галогенная фара была не только значительно меньше, чем раньше, но и обеспечивала значительно улучшенное освещение. Опциональные светодиодные дневные ходовые огни сделали новый GS первым в мире мотоциклом с основной фарой, полностью выполненной по светодиодной технологии.

 

15.jpg.a2afb0ed93b85846a0d7079c0df29cce.jpg

Приборы использовались как аналоговые так и цифровые , а бортовой компьютер стал стандартным оборудованием.

 

16.jpg.e2f0ce28404e27b6fc64b8544c898062.jpg

Контроллер BMW с колесом прокрутки, который дебютировал на K1600, появился на новом 1200 с новой компоновкой. Система также позволила GS вернуться к однорычажному переключателю индикатора, к большому беспокойству приверженцев BMW, которые предпочли предыдущую уникальную систему  с тремя переключателями.

 

17.jpg.d8b24cccb94a192eca116da18a16694c.jpg

Тем временем правый пульт был еще больше упрощен и тоже уменьшился

 

18.jpg.157a72963b3e1e6c1797137f4d865fee.jpg

Ветровое стекло теперь можно было регулировать по высоте одной рукой с помощью колеса прокрутки.

 

   Комбинация приборов включала спидометр и тахометр, каждый из которых управлялся электродвигателем, а также информационный ЖК-дисплей. Имелись еще два информационных дисплея, которыми управляло новое колесо прокрутки (см. ниже) на левой панели, верхний дисплей с верхним переключателем, нижний дисплей с нижним переключателем. Еще одним дополнением стал бортовой компьютер, который теперь входил в стандартную комплектацию. Даже в базовой версии это предлагало доступ ко всему диапазону полезной информации. Кроме того, так называемый «бортовой компьютер PRO», доступный в качестве дополнительной опции, отличался значительно расширенными функциями, включая различные языки и автоматическое включение дневных ходовых огней. Пульты или элементы управления на руле также были обновлены. Теперь это были более современные устройства, включающие уникальное колесо прокрутки BMW «Multi-Controller», расположенное внутри левой ручки руля, которое дебютировало в серии K1600. Этот контроллер не требовал от гонщика отрывать руку от руля и означал, что выбор функций отвлекал гораздо меньше, чем нажатие кнопок.  Центральным элементом стало недавно разработанное ветровое стекло, которое было разработано для улучшения защиты от ветра и непогоды, а также для снижения шума ветра. Регулировка его осуществляется с помощью колеса , предназначенного для работы одной рукой. Улучшенные возможности регулировки теперь позволяли регулировать угол наклона сиденья, а пассажирское сиденье теперь также можно было сдвигать в продольном направлении. Вместе с новыми коленными упорами в области топливного бака они были разработаны для улучшения положения стоя при езде по бездорожью. Опциональное высокое или низкое сиденье, а также регулируемые подножки дополняют регулируемые элементы.

 

19.jpg.c1e6a7d027e74e40f901c244f8b28a31.jpg

Регулировка сиденья также была улучшена. Сиденье водителя теперь можно было отрегулировать по углу наклона, а сиденье пассажира также можно было сместить в продольном направлении.

20.jpg.471ef14b16951b240d9c09a458943925.jpg

Как и прежде, за пассажирским сиденьем была установлена полезная и прочная багажная полка с поручнем для пассажира.

 

21.jpg.8f321e0702ffc5a3643832d1ae01e781.jpg

Стиль нового мотоцикла был нарочито мужественным и крепким, но дополнительным намерением было также подчеркнуть его легкость и улучшенные характеристики.

 

 СТИЛЬ

  Когда дело дошло до дизайна нового 1200, главная цель заключалась прежде всего в том, чтобы сохранить мужественный, крепкий характер GS, одновременно достигнув оптимальной утонченности для будущего. Кроме того, внешний вид мотоцикла должен был отражать его новую легкость и улучшенные характеристики. Одним из результатов этого стало то, что характерная «линия полета» GS теперь проходила еще более динамично спереди, создавая линию брызгозащитного кожуха над кузовом через переднее колесо, топливный бак вниз к низкому сиденью и снова вверх, заканчивая удлиненной задней частью. Цель состояла в том, чтобы передать знакомый внешний вид GS, но с новой эстетической привлекательностью. Более широкое использование высококачественных поверхностей было призвано повысить ощущение ценности, в то время как видимые детали конструкции, такие как анодированная под золото вилка, верхняя траверса и зажимы оси, должны были указывать на технологические устремления мотоцикла. Кроме того, было заметно повышенно внимание к деталям. Например, на всех винтах кузова была выгравирована надпись BMW, а ключ также имел качественную отделку с небольшой эмблемой BMW. Чтобы создать более динамичный внешний вид, визуальный акцент нового GS был смещен вперед, а талия и задняя часть стали заметно тоньше и легче. Новые фары остались верны типичной концепции двойных фар GS, но теперь они были более тесно объединены, чтобы отразить усовершенствованный технический модернизм нового мотоцикла. Недавно разработанный «клюв» стал более угловатым и четким на концах. Наконец, даже логотип GS был переработан. В течение многих лет он определялся типичным трафаретным шрифтом с четким характером и вертикальным интервалом. Теперь новый горизонтальный зазор добавил динамичности.

 

22.jpg.592e797fab0f69f5a0ed4d6cd08c93f6.jpg

Дизайн стал более агрессивным.

 

23.jpg.a798fe4f7fcbf1b9fe37598dc406e9e5.jpg

Дизайн новых фар стал  явно более компактным, чем раньше, но при этом сохранил внешний вид своих предшественников.

 

         ЗАПУСК И РЕАКЦИЯ ПРЕССЫ

   Новый мотоцикл был публично представлен на выставке IFMA в Кельне в октябре 2012 года, а в январе следующего года мировая пресса впервые опробовала его в Южной Африке. Последняя инкарнация GS однозначно удалась. В первых журнальных тестах новый байк мгновенно подтвердил свое превосходство в конкурентоспособном классе «Adventure». Среди соперников, таких как KTM и Aprilia, новый GS неизменно выходил победителем. Это был немалый подвиг для «дедушки» этого класса мотоциклов, и пресса была полна похвал: Впервые я обратил внимание на  R1200GS после того, как в 2004 году он претерпел огромную модернизацию. Постоянные улучшения и продуманная реализация электронных систем, которые сами по себе, кажется, делают еще один огромный скачок вперед каждые пару лет, наряду с небольшими исправлениями здесь и там, с тех пор превратили машину в действительно грозное оружие для путешествий по бездорожью… Последним нововведением, которое действительно дало мне ощущение что “Я определенно хочу  этот байк” стал переход на двойные распредвалы в последней версии оппозитного двигателя. Это стало тем финальным штрихом, которого, как мне всегда казалось, не хватало этому байку. В 2013 году BMW, как в настольной игре, сбросила все эти тонко отточенные детали и заменила их новыми. Почти каждый компонент мотоцикла обновлен, но все равно в них безошибочно узнается GS, только лучше во всех отношениях.

                                              Australian Motorcycle News

 

24.jpg.9b991b09c4b280d2fbf5d528bb2d5584.jpg

После публичной презентации на выставке IFMA в Кельне (там же, где был представлен оригинальный R80G/S в 1980 году) новый байк был представлен мировой прессе в Южной Африке в январе 2013 года.

 

25.jpg.0f43059b2679913ea39a3a06059a2ca8.jpg

Прототипы нового GS были впервые замечены в замаскированном виде в 2011 году.

 

26.jpg.3cad29fd72fe1111f7d1968535f34f2c.jpg

Имея полные 125 л.с., новый 1200GS был действительно конкурентоспособным и современным.

 

27.jpg.4b8be7d1d2dd9c9b9745e66e7c9d8482.jpg

Мощность и возможности GS несомненно совершили качественный скачок, но на этом история не закончилась.

 

   В 2013 году легендарный GS (ставший катализатором всего класса Adventure мотоциклов в 1980 году и самым продаваемым мотоциклом BMW в мире) получил свое самое большое обновление. Почти каждый компонент был изменен; он стал более мощным благодаря новому двигателю с частично - водяным охлаждением и оснащен новейшими гаджетами и технологиями, помогающими водителю. Как результат -  улучшения и без того лидирующего в своем классе GS почти во всех аспектах. Увеличение мощности двигателя ощущается во всем диапазоне оборотов, при этом сохраняя характер оппозита. Мотоцикл выглядит собраннее и аккуратнее, он более удобен и совершенен, а также лучше управляется.

                                                          Motorcycle News (UK)  

 

   Стандартный GS долгое время был знаменосцем ADV и фаворитом в офисах MotoUSA. Последняя версия воспринята нами с одобрением. Убежденные последователи оппозитов, возможно, не в восторге от моделей 2013 года с водяным охлаждением, но BMW проделала замечательную работу по развитию своего проекта GS, самого успешного модельного ряда в истории компании. Хотя в последние годы наконец-то появились претенденты на позицию лидера GS в этом классе мотоциклов, но как известно лидера выбирают потребители. Райдеры приняли эти достойные изменения, пришедшие для того, чтобы превзойти эталон BMW. Теперь встречайте R1200GS 2013 года. Немецкая марка обновила свой бестселлер и представила более современного  лидера класса. Он стал сильнее, быстрее, умнее и проворнее, но не утратил своего GS-характера. Инженеры BMW могут быть спокойны за хорошо выполненную работу.   

                                                        Motorcycle USA

 

28.jpg.de9289f9158b860f033797a174e43beb.jpg

Шасси и управляемость нового 1200GS стали гораздо более гибкими и отзывчивыми, не теряя комфорта и практичности своих предшественников.

 

29.jpg.7ad9140eb5530c7539bc3efcb7b0fc63.jpg

Эргономика и дизайн оборудования, вспомогательных средств для водителя, опций и аксессуаров также сделали огромный скачок.

 

   Новый BMW R1200GS 2013 года легче в управлении и универсальнее. Он  хорошо себя чувствует как в городе так и на  грунтовой дороге. Эта способность приводит вас к большему количеству грунтовых дорог и, возможно, к более сложной дороге. Выбор направления только за вами. Если есть навыки, GS доставит вас туда, куда сможет мало других мотоциклов с кубатурой больше литра. Сегмент Adventure-байков стал конкурентным, но большой GS остается привлекательным выбором.    

                                                     Cycle World (US)

30.jpg.54838b25768a3f6ce6514ab61d8a4fd7.jpg

Король  мертв. Да здравствует король.

 

    ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ НОВОГО R1200GS КРАТКИЙ ОБЗОР

·     Полностью новый оппозитный двигатель с частично жидкостным охлаждением. Paralever теперь слева, а не справа.

·     Переключаемые режимы езды: Дождь, Дорога, Динамика, Эндуро и Эндуро Про.

·     Модернизированный Telelever спереди и EVO Paralever сзади.

·     Новые размеры шин/дисков 120/70 R19 и 170/60 R17.

·     Модернизированная тормозная система с радиально установленными суппортами Brembo Monobloc.

·     Опционально светодиодная фара (впервые в мире).

·     Новой регулируемый ветровик

·     Новая приборная панель с бортовым компьютером в стандартной комплектации.

 

ВОПРОСЫ И ОТВЕТЫ С ЭДГАРОМ ХЕНРИХОМ, РУКОВОДИТЕЛЕМ BMW MOTORRAD DESIGN

   Эдгар Хайнрих был руководителем команды дизайнеров BMW Motorrad во время запуска нового R1200GS, хоть он не руководил его разработкой, уехав вскоре после его запуска в Индию в Bajaj. Он начал свою карьеру в Мюнхене еще в 1986 году, и под его руководством было создано множество мотоциклов BMW, в том числе для ралли Париж-Дакар, K1200S и R, HP2 Enduro, R1150 и 1200GS, а совсем недавно - S1000RR.

Вопросы и ответы: Вы имеете честь представить новый R1200GS, который на самом деле начал свою жизнь до того, как вы уехали из Германии в Индию, и был завершен как раз к вашему возвращению. Вы довольны тем, как хорошо он был принят? Генрих: Да, очень доволен, но не удивлен. Меня очень порадовала реакция всех журналистов на GS, когда мы представили его на Intermot. Вся первоначальная реакция прессы была положительной, без единого отрицательного комментария, поэтому тот факт, что им всем действительно понравился мотоцикл, был для меня отличным «новым» началом. Вам когда-нибудь приходилось работать так далеко впереди «реальности» и предсказывать и даже устанавливать  какими будут будущие тенденции? Генрих: В дизайне вы проходите через это «искривление времени» и заглядываете в другой мир — мир будущего, но затем остаетесь в этом мире. Поскольку вы работаете на много лет вперед, кажется, что «новый» байк выйдет на рынок нескоро, но когда «ваше чадо» появляется на рынке и вы видите, как люди ездят на нем по дороге, это лучшее, что может случиться в мире! Я думаю, это немного похоже на параллельную жизнь. Другая особенность дизайнеров заключается в том, что они не остаются довольными надолго. Они что-то создают, но как только это сделано, у них всегда уже есть мысли о том, как улучшить следующую модель! С таким байком, как GS, насколько сложно было продвигать дизайн вперед, не расстраивая «традиционалистов»? Генрих: Продолжать развиваться — значит балансировать. Вы не хотите отталкивать существующих владельцев GS, но вы дизайнер, вам всегда хочется делать что-то новое. С одной стороны, вы напуганы, потому что у вас такая удачная модель, но мы должны и хотим ее освежить, так как далеко ли вы зайдете? Хорошо, что многие в команде, в том числе и я, ездят на GS и уже ведут такой образ жизни, поэтому знают, чего хотят от такого мотоцикла. Это отлично сработало с новым 1200GS. Для нас было очень важно сделать из него настоящий типичный GS. GS, который остается верным всем своим генам, типичным чертам и архитектуре GS, но с очень свежей и динамичной интерпретацией.

 

31.jpg.49c24741674b4734d1a26aff818b707c.jpg

Эдгар Хайнрих, преемник Дэвида Робба на посту главы BMW Motorrad Design.

 

Над какими мотоциклами BMW вам особенно нравилось работать на протяжении многих лет? Генрих: Каждый BMW особенный, и создавать его интересно. Мне очень нравилось работать над заводскими мотоциклами Dakar, вероятно, потому, что езда по бездорожью и гонки были моей личной страстью, и они также были сутью того, что значил для меня «GS». Тем не менее, очень интересным для меня был мотоцикл K1200R. Казалось бы этот байк не является логичным или очевидным выбором, и, конечно же, не был «типичным» BMW того времени, но мы смогли его сделать, хотя это и было немного безумно, и мне это нравилось… Вдали от «офиса» мотоциклы по-прежнему занимают большую часть вашего досуга. Вам нравится возиться со старыми мотоциклами? Генрих: Да, определенно. Я люблю восстанавливать мотоциклы и кастомизировать даже старые BMW! В Германии это не очень популярно, потому что большинство людей считает, что старые мотоциклы должны оставаться в оригинале, но я кастомизировал все свои старые BMW. У меня есть байк, который я сохранил полностью оригинальным — это Honda CB500, которая была культовой во времена моей юности, поэтому я восстановил ее полностью до оригинала. У меня есть кастомизированный BMW 51/3 1954 года, он послужил источником вдохновения для концепта Lo-Rider. Найти свой собственный байк, изменить его и привнести в него свою собственную интерпретацию, как это делают некоторые кастомизаторы, — это очень круто, мне это нравится. И даже на своем 58-летнем БМВ я ездил как на повседневном байке, а эти штуки надежные, скажу я вам. Итак, что у вас есть в вашем гараже на данный момент? Генрих: Сейчас в моем гараже шестнадцать мотоциклов, в том числе несколько восстановленных винтажных. Может ли у мужчины быть достаточное количество байков! У меня есть HP2, R51/3, R24, версия R100GS Париж-Дакар, несколько Ducati, старый Matchless и Enfield из Индии. Также Vespa 61 года, очень крутая и полностью в  оригинале. У меня даже есть GasGas, помимо CB500, о котором я упоминал ранее, у меня также есть CB550, а также Honda Dominator, так как я люблю большие одностволки. Помогли ли вам ваши инженерные знания в карьере дизайнера?Генрих: Когда я был молодым, я имел обыкновение возиться и делал все сам со своим байком, потому что я просто не мог позволить, чтобы это делал кто-то другой.  Это был лучший способ учиться. Мне просто всегда нравилось возиться с мотоциклами, поэтому я бы сказал, что это определенно помогло мне, потому что вы можете поговорить с инженерами, и если они увидят, что у вас есть понимание, вы можете вместе принимать обоснованные решения, уважая экспертное мнение друг друга. Мотоциклы имеют высокую техническую сложность. Практически все технические элементы видны снаружи. В связи с этим наши дизайнеры должны уметь понимать и создавать продукт с технической точки зрения. Они должны знать и понимать функцию каждой технической детали и то, как все эти детали работают вместе в целом.

 

32.jpg.0e288c8ba247f08bdd11c4aa6232a322.jpg

Несмотря на то, что Хайнрих долгое время работал в BMW, в его собственной коллекции есть мотоциклы от Ducati, Honda, Matchless и других.

 

Как вы думаете, какие самые большие проблемы стоят перед брендом в ближайшем будущем? Генрих: Сейчас существует множество моделей мотоциклов, что является признаком времени -  это настоящий глобальный рынок, поэтому нам нужно выделяться. Нам нужны сильные, эмоциональные байки, которые отлично работают и всегда дают вам что-то дополнительное. Перед нами стоит множество проблем, особенно в связи с такими вещами, как новые правила омологации и потребность в более «зеленых» экологически чистых видах транспорта.

               (ЕЩЕ ОДИН) НОВЫЙ АДВЕНЧЕР

   Через год после запуска нового GS на выставке EICMA в Милане был раскрыт самый сокровенный секрет BMW  - новая версия Adventure GS. Модель получила больше, чем «просто» увеличенный бак, подвеску с увеличенным ходом и несколько косметических изменений и настроек оборудования. На этот раз новый Adventure был практически полностью новым мотоциклом сам по себе, даже с изменениями в трансмиссии. В основе, конечно, это был тот же оппозитный двигатель с воздушно-жидкостным охлаждением, что и на GS. Но с целью дальнейшего улучшения управляемости, особенно на бездорожье, масса маховика версии Adventure была увеличена примерно на 950 грамм ,а в трансмиссию был встроен дополнительный дэмпфер. Кроме того, новый Adventure в стандартной комплектации поставлялся с ABS, системой контроля тяги BMW Automatic Stability Control (ASC), а также с двумя режимами движения: Rain и Road.

 

33.jpg.22dc318b7c0f02b5708f714b7b3e0f49.jpg

Новый Adventure стал крупнее и впервые получил другую спецификацию двигателя, управлять им стало легче, чем когда-либо.

 

34.jpg.1a01866442b3f53727049da6da5e4567.jpg

Новая приключенческая версия 2014 года стала самой тщательной переделкой популярного на сегодняшний день варианта Adventure.

 

35.jpg.230b0b59253ea5609874ea8b9c63214f.jpg

Помимо обычных улучшений для эндуро / туринга, новый Adventure был первым, настройки двигателя которого отличались от стандартного GS.

 

    КРАТКИЙ ОБЗОР НОВЫХ ИЗМЕНЕНИЙ В Adventure

 

·     Более тяжелый маховик и дополнительным дэмпфером обеспечивают еще более плавный ход и превосходную управляемость.

·     Увеличенный топливный бак на 30 литров (на 10 литров больше, чем у GS).

·     Ход пружины на 20 мм больше спереди и сзади.

·     Дорожный просвет на 10 мм больше.

·     Измененная геометрия продольного рычага для более точного управления.

·     Рестайлинг кузова.

·     ABS, ASC и два режима вождения в стандартной комплектации.

·     Большое регулируемое ветровое стекло и воздушные заслонки.

·     Широкие подножки

·     Надежная защита двигателя и бака

 

Наиболее заметным изменением, как и в предыдущих Adventures, стал увеличенный бак на 30 литров (на 10 литров, чем у 1200GS), что позволило увеличить запас хода.  Также новым было то, что для снижения веса этот бак теперь был сделан из легкого алюминия. Также, как и прежде, подвеска получила дополнительные 20 мм хода колес спереди и сзади, чтобы улучшить ее внедорожные способности, дорожный просвет увеличился на 10 мм, а измененная геометрия рулевого управления была разработана для улучшения управляемости. Новые более выпуклые и брутальные формы включали увеличенное лобовое стекло, дополнительные дефлекторы воздуха, а также защиту рук. Завершающими штрихами стали более широкие подножки  и регулируемые рычаги.

5.jpg

5.jpg

8.jpg

 

8.jpg

9.jpg

Sign in to follow this  


0 Comments


Recommended Comments

There are no comments to display.

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
×