Search the Community

ХОтелось бы поговорить с владельцами сухих 1200х, особенно пересевших с более ранних гусей - впечатления, ощущения, наблюдения в сравнении со старыми гусями. А также интересны рассуждения на тему, что выбрать: обычного или версию адвенчер? Буту рад почитать мнения на этот счет )

Добрый день. Вкратце о проблеме. Периодически выскакивала ошибка EWS , мот не заводился, но при вывернутом руле вправо ошибки не было и заводился исправно. И вот после путешествия помыл мот, завелся норм, постоял в гараже пару дней и все. После получаса дерганий за косу в районе траверсы завелся. Заглушил и опять не заводится. Покурил форумы, проблема видимо в проводах от кольцевой антенны до блока управления. Ребята подскажите, пожалуйста, кто знает какие номера пинов на фишке блока прозванивать? Спасибо.

Всем привет! Существует ли аналог шаровой опоры 31427652644?

Всех приветствую! На переднем колесе "восьмёрка", посоветуйте, к кому обратиться для правки?

ГЛАВА ДЕВЯТАЯ СОВЕРШЕННО НОВЫЙ R1200GS (2013–) ЧИСТЫЙ ЛИСТ? После восьми лет производства R1200, который являлся развитием R1100, выпущенного в 1993 году, стало ясно, что следующий этап эволюции GS должен стать грандиозным. Впервые за двадцать лет с появления 1100, новый GS должен был иметь совершенно новую конструкцию с «чистого листа». Но, на этот раз, BMW была более уверена, чем когда-либо, в общей концепции и базовой архитектуре своего «туристического эндуро». В конце концов, к 2012 году GS стал не только самым продаваемым BMW, но и давним королем класса приключенческих мотоциклов - класса, в создании которого он играл фундаментальную роль. BMW должна была поддерживать кредо GS - это было больше, чем ответственность; было бы коммерчески нецелесообразно что-либо кардинально менять. Главная цель заключалась в дальнейшей оптимизации GS, улучшении его во всех областях и в оснащении инновационными техническими решениями, чтобы гарантировать, что он будет конкурентен. Ключевой целью было «дальнейшее улучшение характеристик в целом», но не в такой степени чтобы пренебрегать его устоявшимися чертами. BMW определила следующие цели: «усовершенствовать туристическую пригодность»; «повысить внедорожную пригодность»; «достичь превосходных показателей в сегменте эндуро для путешествий и за его пределами с точки зрения двигателя и ходовых качеств»; «обеспечить задел на будущее с точки зрения шума и выбросов выхлопных газов»; обеспечить «подвеску с превосходной управляемостью, оптимальным сцеплением и улучшенными внедорожными качествами»; «повысить активную и пассивную безопасность»; предоставить «дизайн в типичном стиле GS»; и, наконец, сохранить «высокое качество, характерное для BMW Motorrad». В 2013 году, через восемь лет после появления R1200GS, был представлен совершенно новый R1200GS. Это был первый полностью новый GS со времен R1100GS 1993 года. НОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ Одной из областей, в которой новаторство сочетается с традициями, стал новый оппозитный двигатель. Хотя традиция BMW требовала сохранения именно оппозитного двигателя, новые цели потребовали его значительных изменений, не в последнюю очередь внедрения впервые жидкостного охлаждения (хотя и минимального). До сих пор все боксеры имели воздушное охлаждение (хотя, начиная с нового R1100 1993 года и последующих 1150 и 1200, оно было дополнено масляным охлаждением, отсюда их прозвище «oil-head»). На этот раз, чтобы обеспечить лучшую в своем классе производительность и для соответствия текущим и будущим нормативным требованиям по шуму и экологии, было применено жидкостное охлаждение, что обеспечило более высокий уровень теплопоглощающей способности для более эффективного рассеивания тепла. Как и ранее, оппозитный двигатель стал сердцем GS 2013 года. Однако, в отличие от предыдущих моделей GS, новый 1200 впервые имел водяное охлаждение (хотя с двумя радиаторами, искусно спрятанными под серебристыми боковыми крышками, со стороны было трудно это увидеть). Взглянув под боковые крышки можно увидеть как аккуратно инженеры BMW спрятали эти радиаторы. 2013 BMW R1200GS Цена нового £11 650 Годы производства 2013 – 2018 Количество произведенных н/д Объем двигателя 1170 куб.см Диаметр цилиндра × ход поршня 101 × 73 мм Степень сжатия 12,5:1 Топливная система впрыск топлива Bosch Motoronic Заявленная мощность 125 л.с. при 7750 об/мин. Заявленный крутящий момент 124 н/м при 6500 об/мин Трансмиссия многодисковое мокрое сцепление, шестиступенчатая коробка передач, кардан Тип рамы трехсекционная рама, состоящая из переднего и заднего подрамника и несущий двигатель Подвеска передняя Telelever, регулировка предварительного натяга в девяти положениях Подвеска задняя Paralever, дистанционная регулировка предварительной натяга и демпфирования отбоя Тормоза 2 передних диска 305 мм с 4-поршневыми суппортами Brembo спереди; Диск диаметром 276 мм с 2-поршневым суппортом сзади, ABS Шины 120/70×19 спереди, 170/60×17 сзади Высота сиденья 850–870 мм Запас топлива 20 литров Сухой вес 238 кг Цвета белый, красный, синий или серый Заявленная максимальная скорость более 200 км/ч Каналы охлаждения проходили по наиболее термически критичными областям: головки цилиндров и части цилиндров. А об отводе тепла заботился не один, а два небольших радиатора, искусно замаскированных накладками. Тем временем электрический вентилятор, расположенный за правым радиатором, автоматически включался по мере необходимости, управляемый термостатом, например, в городском потоке в летних условиях. Расположение радиаторов было спроектировано так чтобы направлять теплый воздух мимо водителя. Естественно, как и в старых ойлхэдах, в новом GS по-прежнему использовалось воздушное охлаждение. Это позволило свести к минимуму размер сдвоенных радиаторов, а также сохранить характерный внешний вид оппозитного двигателя. Несмотря на это, доля охлаждения, осуществляемого воздухом, теперь была меньше, чем раньше. У ойлхэдов степень охлаждения составляла 22 % маслом и 78 % воздухом; а у нового GS цифры изменились соответственно на 35 % и 65 %. Появился и ряд минусов. Конструкция с жидкостным охлаждением увеличила общий вес двигателя на 2,7 кг. Тем не менее, BMW удалось в какой-то степени успешно компенсировать это более компактными размерами двигателя и его большей эффективностью. Еще одним радикальным изменением в новом двигателе стало перемещение впускных трактов цилиндров из-под блоков цилиндров в положение над ними. Базовая архитектура нового двигателя с цепями распредвалов в задней части цилиндров. Новая система охлаждения была только началом изменений. Новый оппозитный агрегат имел вертикальную «проточную» конструкцию по сравнению с горизонтальным расположением всех предыдущих оппозитных двухцилиндровых двигателей BMW. Преимущество этого заключалось в том, что конструкция впускного канала больше не зависела от привода распредвала, поэтому можно было реализовать одинаковую длину впуска для обеих сторон цилиндра. Кроме того, топливная форсунка, расположенная во впускном отверстии, теперь была расположена так, чтобы топливо могло впрыскиваться как можно более прямо перед впускными клапанами для оптимального смешения. Это привело к повышению мощности и крутящего момента во всем диапазоне оборотов двигателя, а также к повышению эффективности использования топлива. Как и у его предшественника, распределительные валы нового 1200 были изготовлены из закаленной стали и расположены горизонтально. Однако, изменив направление потока с горизонтального на вертикальное, теперь можно было иметь отдельные впускные и выпускные распределительные валы (ранее это были комбинированные впускные/выпускные распределительные валы). Это также открыло возможность добавления вариативности в работе клапанному механизму в будущем. Как и прежде, два распределительных вала приводились в движение цепью, идущей в пространстве за цилиндрами (с правой стороны от балансирного вала и слева от коленчатого вала). Цепь ГРМ приводила в движение промежуточный вал между впускным и выпускным распределительными валами, и именно отсюда мощность передавалась на распределительные валы через пары цилиндрических шестерен. На каждом выпускном распределительном валу также был декомпрессор с центробежным приводом, который облегчал процесс запуска и, таким образом, позволял снизить вес стартера и аккумулятора. Одновременно с этим степень сжатия также была увеличена по сравнению с его предшественником с 12,0: 1 до 12,5: 1. Еще одно изменение произошло в устройстве клапанов. Вместо предыдущей радиальной схема расположения клапанов, четыре клапана каждого цилиндра располагались под близким углом друг к другу, в частности, 8 градусов на стороне впуска и 10 градусов на стороне выпуска. Это сделано для более компактной формы камеры сгорания и улучшения сгорания смеси. Сами клапаны были больше, на 1 мм (40 мм на стороне впуска и 34 мм на стороне выпуска), опять же, чтобы улучшить поток газа и, следовательно, производительность. Однако диаметр штока клапана не изменился и составил 5,5 мм. Как и прежде, эти клапаны приводились в действие легкими коромыслами, основанными на конструкции четырехцилиндрового супербайка S1000RR, а зазоры клапанов можно было регулировать с помощью регулировочных шайб. В то же время, значительно более короткие клапанные пружины соответствовали повышенному уровню оборотов двигателя, а также обеспечивали оптимальное сопротивление. Коленчатый вал также был полностью переработан. Коренные подшипники были меньше (с 60 мм в диаметре до 55 мм), чтобы уменьшить сопротивление; шатуны были уже, но большего диаметра (50 мм вместо 48 мм), и в результате вся конструкция стала легче, жестче и компактнее. Однако, хотя новый коленвал имел меньшую инерцию, нежели раньше, все равно возникла необходимость использовать балансирный вал, который вращался со скоростью вращения коленчатого вала, но в противоположном направлении, чтобы минимизировать вибрации. Этот вал также был полым, чтобы вмещать вал сцепления. Общий эффект этих изменений заключался в том, что, несмотря на более высокие обороты двигателя и мощность нового оппозитного двигателя, он фактически производил меньше вибрации во всем диапазоне скоростей и, в частности, при высоких оборотах двигателя, сохраняя при этом традиционный характер оппозитного двигателя. Еще одно ключевое отличие нового двигателя заключалось в его архитектуре. Цилиндры 1200GS больее не крепились болтами к картеру отдельно, а интегрировались напрямую. Это стало возможным благодаря конструкции алюминиевых картеров, разделенных по вертикали, каждая половина которых состоит из цилиндра и блока подшипников коленчатого вала. При изготовлении гильз цилиндров, тем временем, использовалась новая технология, как в современном модельном ряду автомобилей. Это было износостойкое покрытие из сплава железа и углерода с низким коэффициентом трения, которое было нанесено с использованием нового процесса дугового напыления. Больше новых технологий Еще одним новшеством для BMW R1200GS стала компоновка коробки передач и сцепления в корпус двигателя. Преимуществом этого стал улучшенный баланс веса за счет отказа от многочисленных болтовых соединений и уплотняющих поверхностей, а также усиление жесткости конструкции и снижения общего веса. Шестиступенчатая коробка передач также была полностью переработана с новыми передаточными числами, соответствующими улучшенным характеристикам двигателя. Сцепление было полностью переработано и новый GS стал первым серийным опозитом BMW, оснащенным многодисковым мокрым сцеплением с восемью фрикционными дисками вместо однодискового сухого сцепления, которое использовалось с самого начала. Его значительно меньший внешний диаметр (147 мм по сравнению с 180 мм у однодискового двигателя) и более компактный в целом размер способствовали ключевому преимуществу - снижению инерции. Проскальзывающее сцепление предотвращало блокировку заднего колеса, которое могло произойти при резком переключении вниз во время торможения. Коробка передач и сцепление нового 1200-го также были совершенно новыми, последнее впервые стало многодисковым. Для многих самым радикальным визуальным изменением стало изменение расположения паралевера и глушителя. В результате изменения расположения паралевера и выхлопной системы GS теперь демонстрировал то, что, возможно, было его лучшей стороной, когда он был припаркован на боковой подножке. Также новинкой была полностью переработанная электронная система управления двигателем, получившая название BMS-X. Основными особенностями этой новой системы были полностью последовательный впрыск, компактная компоновка и малый вес. Впрыск контролировался инжектором через корпус дроссельной заслонки с шириной отверстия 52 мм вместо прежних 50 мм. Новый 1200 был также первым GS, который был доступен с опциональным электронным круиз-контролем. Он активировался кнопкой на левом пульте, а подрулевой переключатель можно было использовать для регулировки скорости движения. Выхлопная система нового мотоцикла теперь полностью изготовлена из нержавеющей стали, а конструкция оптимизирована для повышения производительности. Наиболее очевидным изменением стало расположение глушителя, который был перемещен с левой стороны на правую. Судя по всему, Ханс Блессе, руководивший проектом R1200GS с жидкостным охлаждением, заметил, что у многих членов команды разработчиков на штанах после дня катания на старой версии появились следы ожогов. Из этого он сделал вывод, что большинство людей при маневрировании стоят слева от мотоцикла, где находится выхлопная труба 1200GS. Именно из-за этого команда разработчиков решила разместить выхлопную трубу с другой стороны мотоцикла. Перемещение выхлопной трубы впервые за девяносто лет привело к тому, что паралевер нового 1200GS также переехал на левую сторону. Одним из побочных эффектов этого было улучшение внешнего вида байка, когда он стоял на боковой подножке, что открывало взгляду новое заднее колесо. Трэкшн контроль (или ASC, как ее назвала BMW) и переключаемые режимы движения снова стали доступны в качестве дополнительных опций, но на этот раз разница заключалась в точности регулировки. Теперь было доступно пять различных режимов езды (Дождь, Дорога, Динамический, Эндуро и Эндуро Про), а также три различных настройки ABS и четыре настройки ASC. Регулируемая система подвески BMW Dynamic ESA или электронная регулировка подвески, также была доступна, как и прежде, но в более сложной итерации. Естественно, шасси, хотя и сохранившее традиции GS, тоже было абсолютно новым. Одной из основных целей при разработке нового мотоцикла было улучшение его управляемости как на дороге, так и на бездорожье. В то время как рама предыдущего GS состояла из переднего подрамника для поддержки и позиционирования телелевера и заднего подрамника со встроенным креплением паралевера и приваренным багажником, шасси нового GS было изготовлено из цельного стального моста с задним багажником на болтах. Тем не менее, интеграция двигателя в качестве несущего элемента была сохранена, поскольку это положительно сказывалось на весе и жесткости мотоцикла. ESA, или электронная система регулировки подвески BMW, дебютировавшая на GS 2007 года, сохранилась, но в более совершенной форме. Несмотря на то, что это было совершенно новое шасси, последний 1200-й сохранил основные принципы и особенности своих предшественников, а именно передний телелевер и задний паралевер. Рама стала более жесткой, чем раньше, что помогло улучшить устойчивость и точность управления. Общая геометрия шасси была изменена лишь незначительно: угол наклона рулевой колонки немного увеличился до 64,5 градусов, а кастор немного уменьшился со 101 до 99,6 мм. Тем не менее, хотя колесная база осталась прежней 1507 мм, длина маятника значительно увеличилась с 535,6 мм до 588 мм. Это увеличение улучшило сцепление с дорогой, это преимущество стало особенно заметно на бездорожье или на рыхлых поверхностях. Как и прежде, треугольный маятник Telelever из кованого алюминия опирался на корпус двигателя. Однако диаметр трубы вилки был уменьшен с 41 до всего 37 мм, а это означало, что, несмотря на интеграцию новых радиаторов в этой области, по-прежнему можно было сохранить существующий угол поворота +/- 42 градуса. Новый EVO Paralever сзади приобрел улучшенную защиту нижней части амортизационной стойки от возможных повреждений во время езды по бездорожью. Несмотря на значительно увеличенную длину поворотного рычага, жесткость на кручение Paralever осталась такой же, как и раньше. При 190 мм и 200 мм соответственно ход подвески спереди и сзади остался таким же, как у предыдущей модели. Дорожный просвет был увеличен на 8 мм, до 195 мм. Между тем задний амортизатор теперь имел 12-позиционную регулировку демпфирования отбоя, а также маховик для регулировки преднатяга пружины. Даже колеса и шины были новыми, они были заменены в сотрудничестве с известными производителями шин. Стали использовать переднюю резину 120/70 R19 (по сравнению с предыдущей 110/80 × 19), которая впервые использовалась в большом эндуро и новый легкий, более широкий (3 дюйма по сравнению с 2½ дюймами) литой диск. Основным преимуществом этого было увеличенное пятно контакта , что улучшило сцепление с дорогой. Задняя штатная покрышка теперь стала 170/60 R17 по сравнению с предыдущими 150/70 R17, опять же на более широком легкосплавном диске. Как и прежде, в качестве опции были доступны колеса с перекрестным спицеванием. Они тоже были совершенно новой разработки и по размеру идентичны легкосплавным. Telelever сохранился спереди, хотя «ноги» были уменьшены с 41 мм до 37 мм, чтобы облегчить блокировку руля. Обновленная задняя подвеска Paralever, тем временем получила название «EVO Paralever» благодаря новой «закругленной» конструкции маятника. Даже светотехника была пионерской. Новая галогенный фара стала значительно меньше и легче, чем раньше; опциональный светодиодный свет сделал новый GS первым мотоциклом в мире, оснащенным таким образом. На новые колеса была установлена обновленная тормозная система, которая включала новые радиальный тормозные суппорты Brembo Monobloc с диаметром поршня 32 мм (ранее: 34 и 36 мм). В то время как диаметр главного цилиндра был уменьшен с 16 до 15 мм, диаметр диска остался прежним и составил 305 мм. Сзади однодисковый тормоз по-прежнему имел двухпоршневой плавающий суппорт с диаметром поршня 28 мм, но диаметр диска был увеличен с 265 до 276 мм. В то же время встроенная интегральная система ABS BMW осталась стандартной. ДРУГИЕ НОВЫЕ РАЗРАБОТКИ Новая галогенная фара была не только значительно меньше, чем раньше, но и обеспечивала значительно улучшенное освещение. Опциональные светодиодные дневные ходовые огни сделали новый GS первым в мире мотоциклом с основной фарой, полностью выполненной по светодиодной технологии. Приборы использовались как аналоговые так и цифровые , а бортовой компьютер стал стандартным оборудованием. Контроллер BMW с колесом прокрутки, который дебютировал на K1600, появился на новом 1200 с новой компоновкой. Система также позволила GS вернуться к однорычажному переключателю индикатора, к большому беспокойству приверженцев BMW, которые предпочли предыдущую уникальную систему с тремя переключателями. Тем временем правый пульт был еще больше упрощен и тоже уменьшился Ветровое стекло теперь можно было регулировать по высоте одной рукой с помощью колеса прокрутки. Комбинация приборов включала спидометр и тахометр, каждый из которых управлялся электродвигателем, а также информационный ЖК-дисплей. Имелись еще два информационных дисплея, которыми управляло новое колесо прокрутки (см. ниже) на левой панели, верхний дисплей с верхним переключателем, нижний дисплей с нижним переключателем. Еще одним дополнением стал бортовой компьютер, который теперь входил в стандартную комплектацию. Даже в базовой версии это предлагало доступ ко всему диапазону полезной информации. Кроме того, так называемый «бортовой компьютер PRO», доступный в качестве дополнительной опции, отличался значительно расширенными функциями, включая различные языки и автоматическое включение дневных ходовых огней. Пульты или элементы управления на руле также были обновлены. Теперь это были более современные устройства, включающие уникальное колесо прокрутки BMW «Multi-Controller», расположенное внутри левой ручки руля, которое дебютировало в серии K1600. Этот контроллер не требовал от гонщика отрывать руку от руля и означал, что выбор функций отвлекал гораздо меньше, чем нажатие кнопок. Центральным элементом стало недавно разработанное ветровое стекло, которое было разработано для улучшения защиты от ветра и непогоды, а также для снижения шума ветра. Регулировка его осуществляется с помощью колеса , предназначенного для работы одной рукой. Улучшенные возможности регулировки теперь позволяли регулировать угол наклона сиденья, а пассажирское сиденье теперь также можно было сдвигать в продольном направлении. Вместе с новыми коленными упорами в области топливного бака они были разработаны для улучшения положения стоя при езде по бездорожью. Опциональное высокое или низкое сиденье, а также регулируемые подножки дополняют регулируемые элементы. Регулировка сиденья также была улучшена. Сиденье водителя теперь можно было отрегулировать по углу наклона, а сиденье пассажира также можно было сместить в продольном направлении. Как и прежде, за пассажирским сиденьем была установлена полезная и прочная багажная полка с поручнем для пассажира. Стиль нового мотоцикла был нарочито мужественным и крепким, но дополнительным намерением было также подчеркнуть его легкость и улучшенные характеристики. СТИЛЬ Когда дело дошло до дизайна нового 1200, главная цель заключалась прежде всего в том, чтобы сохранить мужественный, крепкий характер GS, одновременно достигнув оптимальной утонченности для будущего. Кроме того, внешний вид мотоцикла должен был отражать его новую легкость и улучшенные характеристики. Одним из результатов этого стало то, что характерная «линия полета» GS теперь проходила еще более динамично спереди, создавая линию брызгозащитного кожуха над кузовом через переднее колесо, топливный бак вниз к низкому сиденью и снова вверх, заканчивая удлиненной задней частью. Цель состояла в том, чтобы передать знакомый внешний вид GS, но с новой эстетической привлекательностью. Более широкое использование высококачественных поверхностей было призвано повысить ощущение ценности, в то время как видимые детали конструкции, такие как анодированная под золото вилка, верхняя траверса и зажимы оси, должны были указывать на технологические устремления мотоцикла. Кроме того, было заметно повышенно внимание к деталям. Например, на всех винтах кузова была выгравирована надпись BMW, а ключ также имел качественную отделку с небольшой эмблемой BMW. Чтобы создать более динамичный внешний вид, визуальный акцент нового GS был смещен вперед, а талия и задняя часть стали заметно тоньше и легче. Новые фары остались верны типичной концепции двойных фар GS, но теперь они были более тесно объединены, чтобы отразить усовершенствованный технический модернизм нового мотоцикла. Недавно разработанный «клюв» стал более угловатым и четким на концах. Наконец, даже логотип GS был переработан. В течение многих лет он определялся типичным трафаретным шрифтом с четким характером и вертикальным интервалом. Теперь новый горизонтальный зазор добавил динамичности. Дизайн стал более агрессивным. Дизайн новых фар стал явно более компактным, чем раньше, но при этом сохранил внешний вид своих предшественников. ЗАПУСК И РЕАКЦИЯ ПРЕССЫ Новый мотоцикл был публично представлен на выставке IFMA в Кельне в октябре 2012 года, а в январе следующего года мировая пресса впервые опробовала его в Южной Африке. Последняя инкарнация GS однозначно удалась. В первых журнальных тестах новый байк мгновенно подтвердил свое превосходство в конкурентоспособном классе «Adventure». Среди соперников, таких как KTM и Aprilia, новый GS неизменно выходил победителем. Это был немалый подвиг для «дедушки» этого класса мотоциклов, и пресса была полна похвал: Впервые я обратил внимание на R1200GS после того, как в 2004 году он претерпел огромную модернизацию. Постоянные улучшения и продуманная реализация электронных систем, которые сами по себе, кажется, делают еще один огромный скачок вперед каждые пару лет, наряду с небольшими исправлениями здесь и там, с тех пор превратили машину в действительно грозное оружие для путешествий по бездорожью… Последним нововведением, которое действительно дало мне ощущение что “Я определенно хочу этот байк” стал переход на двойные распредвалы в последней версии оппозитного двигателя. Это стало тем финальным штрихом, которого, как мне всегда казалось, не хватало этому байку. В 2013 году BMW, как в настольной игре, сбросила все эти тонко отточенные детали и заменила их новыми. Почти каждый компонент мотоцикла обновлен, но все равно в них безошибочно узнается GS, только лучше во всех отношениях. Australian Motorcycle News После публичной презентации на выставке IFMA в Кельне (там же, где был представлен оригинальный R80G/S в 1980 году) новый байк был представлен мировой прессе в Южной Африке в январе 2013 года. Прототипы нового GS были впервые замечены в замаскированном виде в 2011 году. Имея полные 125 л.с., новый 1200GS был действительно конкурентоспособным и современным. Мощность и возможности GS несомненно совершили качественный скачок, но на этом история не закончилась. В 2013 году легендарный GS (ставший катализатором всего класса Adventure мотоциклов в 1980 году и самым продаваемым мотоциклом BMW в мире) получил свое самое большое обновление. Почти каждый компонент был изменен; он стал более мощным благодаря новому двигателю с частично - водяным охлаждением и оснащен новейшими гаджетами и технологиями, помогающими водителю. Как результат - улучшения и без того лидирующего в своем классе GS почти во всех аспектах. Увеличение мощности двигателя ощущается во всем диапазоне оборотов, при этом сохраняя характер оппозита. Мотоцикл выглядит собраннее и аккуратнее, он более удобен и совершенен, а также лучше управляется. Motorcycle News (UK) Стандартный GS долгое время был знаменосцем ADV и фаворитом в офисах MotoUSA. Последняя версия воспринята нами с одобрением. Убежденные последователи оппозитов, возможно, не в восторге от моделей 2013 года с водяным охлаждением, но BMW проделала замечательную работу по развитию своего проекта GS, самого успешного модельного ряда в истории компании. Хотя в последние годы наконец-то появились претенденты на позицию лидера GS в этом классе мотоциклов, но как известно лидера выбирают потребители. Райдеры приняли эти достойные изменения, пришедшие для того, чтобы превзойти эталон BMW. Теперь встречайте R1200GS 2013 года. Немецкая марка обновила свой бестселлер и представила более современного лидера класса. Он стал сильнее, быстрее, умнее и проворнее, но не утратил своего GS-характера. Инженеры BMW могут быть спокойны за хорошо выполненную работу. Motorcycle USA Шасси и управляемость нового 1200GS стали гораздо более гибкими и отзывчивыми, не теряя комфорта и практичности своих предшественников. Эргономика и дизайн оборудования, вспомогательных средств для водителя, опций и аксессуаров также сделали огромный скачок. Новый BMW R1200GS 2013 года легче в управлении и универсальнее. Он хорошо себя чувствует как в городе так и на грунтовой дороге. Эта способность приводит вас к большему количеству грунтовых дорог и, возможно, к более сложной дороге. Выбор направления только за вами. Если есть навыки, GS доставит вас туда, куда сможет мало других мотоциклов с кубатурой больше литра. Сегмент Adventure-байков стал конкурентным, но большой GS остается привлекательным выбором. Cycle World (US) Король мертв. Да здравствует король. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ НОВОГО R1200GS КРАТКИЙ ОБЗОР · Полностью новый оппозитный двигатель с частично жидкостным охлаждением. Paralever теперь слева, а не справа. · Переключаемые режимы езды: Дождь, Дорога, Динамика, Эндуро и Эндуро Про. · Модернизированный Telelever спереди и EVO Paralever сзади. · Новые размеры шин/дисков 120/70 R19 и 170/60 R17. · Модернизированная тормозная система с радиально установленными суппортами Brembo Monobloc. · Опционально светодиодная фара (впервые в мире). · Новой регулируемый ветровик · Новая приборная панель с бортовым компьютером в стандартной комплектации. ВОПРОСЫ И ОТВЕТЫ С ЭДГАРОМ ХЕНРИХОМ, РУКОВОДИТЕЛЕМ BMW MOTORRAD DESIGN Эдгар Хайнрих был руководителем команды дизайнеров BMW Motorrad во время запуска нового R1200GS, хоть он не руководил его разработкой, уехав вскоре после его запуска в Индию в Bajaj. Он начал свою карьеру в Мюнхене еще в 1986 году, и под его руководством было создано множество мотоциклов BMW, в том числе для ралли Париж-Дакар, K1200S и R, HP2 Enduro, R1150 и 1200GS, а совсем недавно - S1000RR. Вопросы и ответы: Вы имеете честь представить новый R1200GS, который на самом деле начал свою жизнь до того, как вы уехали из Германии в Индию, и был завершен как раз к вашему возвращению. Вы довольны тем, как хорошо он был принят? Генрих: Да, очень доволен, но не удивлен. Меня очень порадовала реакция всех журналистов на GS, когда мы представили его на Intermot. Вся первоначальная реакция прессы была положительной, без единого отрицательного комментария, поэтому тот факт, что им всем действительно понравился мотоцикл, был для меня отличным «новым» началом. Вам когда-нибудь приходилось работать так далеко впереди «реальности» и предсказывать и даже устанавливать какими будут будущие тенденции? Генрих: В дизайне вы проходите через это «искривление времени» и заглядываете в другой мир — мир будущего, но затем остаетесь в этом мире. Поскольку вы работаете на много лет вперед, кажется, что «новый» байк выйдет на рынок нескоро, но когда «ваше чадо» появляется на рынке и вы видите, как люди ездят на нем по дороге, это лучшее, что может случиться в мире! Я думаю, это немного похоже на параллельную жизнь. Другая особенность дизайнеров заключается в том, что они не остаются довольными надолго. Они что-то создают, но как только это сделано, у них всегда уже есть мысли о том, как улучшить следующую модель! С таким байком, как GS, насколько сложно было продвигать дизайн вперед, не расстраивая «традиционалистов»? Генрих: Продолжать развиваться — значит балансировать. Вы не хотите отталкивать существующих владельцев GS, но вы дизайнер, вам всегда хочется делать что-то новое. С одной стороны, вы напуганы, потому что у вас такая удачная модель, но мы должны и хотим ее освежить, так как далеко ли вы зайдете? Хорошо, что многие в команде, в том числе и я, ездят на GS и уже ведут такой образ жизни, поэтому знают, чего хотят от такого мотоцикла. Это отлично сработало с новым 1200GS. Для нас было очень важно сделать из него настоящий типичный GS. GS, который остается верным всем своим генам, типичным чертам и архитектуре GS, но с очень свежей и динамичной интерпретацией. Эдгар Хайнрих, преемник Дэвида Робба на посту главы BMW Motorrad Design. Над какими мотоциклами BMW вам особенно нравилось работать на протяжении многих лет? Генрих: Каждый BMW особенный, и создавать его интересно. Мне очень нравилось работать над заводскими мотоциклами Dakar, вероятно, потому, что езда по бездорожью и гонки были моей личной страстью, и они также были сутью того, что значил для меня «GS». Тем не менее, очень интересным для меня был мотоцикл K1200R. Казалось бы этот байк не является логичным или очевидным выбором, и, конечно же, не был «типичным» BMW того времени, но мы смогли его сделать, хотя это и было немного безумно, и мне это нравилось… Вдали от «офиса» мотоциклы по-прежнему занимают большую часть вашего досуга. Вам нравится возиться со старыми мотоциклами? Генрих: Да, определенно. Я люблю восстанавливать мотоциклы и кастомизировать даже старые BMW! В Германии это не очень популярно, потому что большинство людей считает, что старые мотоциклы должны оставаться в оригинале, но я кастомизировал все свои старые BMW. У меня есть байк, который я сохранил полностью оригинальным — это Honda CB500, которая была культовой во времена моей юности, поэтому я восстановил ее полностью до оригинала. У меня есть кастомизированный BMW 51/3 1954 года, он послужил источником вдохновения для концепта Lo-Rider. Найти свой собственный байк, изменить его и привнести в него свою собственную интерпретацию, как это делают некоторые кастомизаторы, — это очень круто, мне это нравится. И даже на своем 58-летнем БМВ я ездил как на повседневном байке, а эти штуки надежные, скажу я вам. Итак, что у вас есть в вашем гараже на данный момент? Генрих: Сейчас в моем гараже шестнадцать мотоциклов, в том числе несколько восстановленных винтажных. Может ли у мужчины быть достаточное количество байков! У меня есть HP2, R51/3, R24, версия R100GS Париж-Дакар, несколько Ducati, старый Matchless и Enfield из Индии. Также Vespa 61 года, очень крутая и полностью в оригинале. У меня даже есть GasGas, помимо CB500, о котором я упоминал ранее, у меня также есть CB550, а также Honda Dominator, так как я люблю большие одностволки. Помогли ли вам ваши инженерные знания в карьере дизайнера?Генрих: Когда я был молодым, я имел обыкновение возиться и делал все сам со своим байком, потому что я просто не мог позволить, чтобы это делал кто-то другой. Это был лучший способ учиться. Мне просто всегда нравилось возиться с мотоциклами, поэтому я бы сказал, что это определенно помогло мне, потому что вы можете поговорить с инженерами, и если они увидят, что у вас есть понимание, вы можете вместе принимать обоснованные решения, уважая экспертное мнение друг друга. Мотоциклы имеют высокую техническую сложность. Практически все технические элементы видны снаружи. В связи с этим наши дизайнеры должны уметь понимать и создавать продукт с технической точки зрения. Они должны знать и понимать функцию каждой технической детали и то, как все эти детали работают вместе в целом. Несмотря на то, что Хайнрих долгое время работал в BMW, в его собственной коллекции есть мотоциклы от Ducati, Honda, Matchless и других. Как вы думаете, какие самые большие проблемы стоят перед брендом в ближайшем будущем? Генрих: Сейчас существует множество моделей мотоциклов, что является признаком времени - это настоящий глобальный рынок, поэтому нам нужно выделяться. Нам нужны сильные, эмоциональные байки, которые отлично работают и всегда дают вам что-то дополнительное. Перед нами стоит множество проблем, особенно в связи с такими вещами, как новые правила омологации и потребность в более «зеленых» экологически чистых видах транспорта. (ЕЩЕ ОДИН) НОВЫЙ АДВЕНЧЕР Через год после запуска нового GS на выставке EICMA в Милане был раскрыт самый сокровенный секрет BMW - новая версия Adventure GS. Модель получила больше, чем «просто» увеличенный бак, подвеску с увеличенным ходом и несколько косметических изменений и настроек оборудования. На этот раз новый Adventure был практически полностью новым мотоциклом сам по себе, даже с изменениями в трансмиссии. В основе, конечно, это был тот же оппозитный двигатель с воздушно-жидкостным охлаждением, что и на GS. Но с целью дальнейшего улучшения управляемости, особенно на бездорожье, масса маховика версии Adventure была увеличена примерно на 950 грамм ,а в трансмиссию был встроен дополнительный дэмпфер. Кроме того, новый Adventure в стандартной комплектации поставлялся с ABS, системой контроля тяги BMW Automatic Stability Control (ASC), а также с двумя режимами движения: Rain и Road. Новый Adventure стал крупнее и впервые получил другую спецификацию двигателя, управлять им стало легче, чем когда-либо. Новая приключенческая версия 2014 года стала самой тщательной переделкой популярного на сегодняшний день варианта Adventure. Помимо обычных улучшений для эндуро / туринга, новый Adventure был первым, настройки двигателя которого отличались от стандартного GS. КРАТКИЙ ОБЗОР НОВЫХ ИЗМЕНЕНИЙ В Adventure · Более тяжелый маховик и дополнительным дэмпфером обеспечивают еще более плавный ход и превосходную управляемость. · Увеличенный топливный бак на 30 литров (на 10 литров больше, чем у GS). · Ход пружины на 20 мм больше спереди и сзади. · Дорожный просвет на 10 мм больше. · Измененная геометрия продольного рычага для более точного управления. · Рестайлинг кузова. · ABS, ASC и два режима вождения в стандартной комплектации. · Большое регулируемое ветровое стекло и воздушные заслонки. · Широкие подножки · Надежная защита двигателя и бака Наиболее заметным изменением, как и в предыдущих Adventures, стал увеличенный бак на 30 литров (на 10 литров, чем у 1200GS), что позволило увеличить запас хода. Также новым было то, что для снижения веса этот бак теперь был сделан из легкого алюминия. Также, как и прежде, подвеска получила дополнительные 20 мм хода колес спереди и сзади, чтобы улучшить ее внедорожные способности, дорожный просвет увеличился на 10 мм, а измененная геометрия рулевого управления была разработана для улучшения управляемости. Новые более выпуклые и брутальные формы включали увеличенное лобовое стекло, дополнительные дефлекторы воздуха, а также защиту рук. Завершающими штрихами стали более широкие подножки и регулируемые рычаги.

Возможно кому-то станет полезна данная информация. В общем поменял я свой ktm 1190 adv (2013) на r1200gs LC (2013), возможно дойдут руки написать отдельный обзор-сравнение, и не как не мог смериться с работой сцепления. За день мог заглохнуть 5-10 раз, что совершенной не свойственно мне. Стал разбираться, искать причины, более пристально следить за моментом сцепления и пришел к неутешительным выводам - сцепление всегда работает по разному. Изучение интернета показало, что я далеко не один это заметил и большенство просто как-то смогли привыкнуть (уверен и я бы смог, но прошло слишком мало времени), и были и те кто нашел решение данной проблемы. На одном из форумов я нашел информация, что BMW заменила одну деталь, а именно одну из трех частей штока сцепления, конкретно ту что давит на саму корзину сцепления (картинки ниже будут). Смена детали прошло тихо, не осталось даже старого номера, лишь новый без слов о замене. Поговаривают что произошло это буквально через год после начала выпуска водяных, в 2014, но к сожалению старый шток встречается и на моделях 2017 года, потому когда точно была замена в каталоге, замена на заводе при сборке, точно не кто сказать не может. Соотвественно, если кто реши проделать мой путь должен понимать, год выпуска играет второстепенную роль (если мы говорим про авито, разборки) и покупать надо только после детального изучения штока в живую, ну или просто заказать по номеру запчасти (21 52 8 550 147). И так... Перед нами два штока, новый (21 52 8 550 147) и старый, и вот их основные отличия: 1. На новом штоке всего одна (а не три) канавка подачи масла. видимо тем самым они убрали излишнюю смазку дисков сцепления. 2. Новый шток немного длиннее. Его длина составляет 57.5мм Теперь о том как его менять. Как я ранее говорил этот шток является дальним от цилиндра сцепления, и толкает сам корзину. Что бы добраться туда надо: 1. Слить масло 2. стянуть вилку (без этого вы не открутите верхние болты, да и крышка не снимется тоже) 3. выкрутить все болты крышки картера 4. вставить что-то (безрезьбовое, что то вроде спицы в отверстия отмеченные красное стрелкой) после чего аккуратно вкручивать болты М8, пока крышка не отойдет. (крышка сидит на герметике, стучать по ней резиновым молотком бесполезно. Для ее расцепления придумана резьба в самой крышке и только в двух местах, тогда как болты крепления самой крышки вкручиваются в блок и они М6) 5. поочередно/равномерно открутить три болта крепления пружин сцепления, и снять нажимную пластину 6. вынуть старый шток, вставить новый (он по центру, в видео ниже его хорошо видно) 7. собрать (в самом конце я приложил PDF инскрукции). Прошу обратить внимания, что сборка осуществляется с использованием герматика (я брал этот, "УЛЬТРА ГРЭЙ" Серый 99г PERMATEX 89148), герметик кладется на очищенную и обезжиренную поверхность, после установки крышки выждать сутки перед тем как заливать масло ... да проще посмотреть это видео : Инструкции по теме: я.Диск

Всех приветствую! Проблема такая: перестала греть левая ручка в конце прошлого сезона, добрался до ремонта только сейсчас. Снял грипсу, завёл мотоцикл, проверить нагрев, ручка нагрелась, но отключилась и больше не включается. По воспоминаниям, было такое, чуть нагревается и перестаёт, думал, что кажется, а теперь убедился, что это так и есть. Подскажите куда копать? Мот BMW R1200GS 2009. Фото нагревающего элемента прилагаю.

И начнём мы это с отца-основателя "секты" Алексея (Zmei) Лёха, от всей души поздравляю тебя с Днём Варения! Желаю мирного неба, ровных дорог, надёжных друзей и крепкого здоровья! Остальное всё купим или отнимем!

Собственно хочу поделиться личным опытом замены АБС на r 1200gs 2005 г.в. Выражаю искреннюю благодарность Александру Ен_ и парням из BMW Garage https://vk.com/club197978116 Запчасти: Обязательно: Блок АБС нового поколения с 2-мя кронштейнами, под клапан и сам блок. Разъем от нового блока АБС с МАКСИМАЛЬНО ДЛИННЫМИ проводами, отрезанными от косы. Задний редуктор нового поколения (можно оставить старый, см. примечания *) Датчики АБС нового образца * Гребенка переднего колеса нового образца Адаптер BMW 34327679297 для задней тормозной трубки Хорошие torx!!!!! NSC Expert. Rheingold. icom - требуется для изменения кодирования блока. D-can не справился в явном виде. Желательно: Распределитель топлива нового образца (клапан и 4 трубки) Тормозные трубки. Желательно до «гибких» соединений. Если брать до первого разъема, то полностью подходит только одна задняя. Одну переднюю нужно гнуть. И две не подходят совсем. Вальцовщик тормозных трубок, медная трубка и штуцера двух типов. Литр тормозухи. Новый сальник 33117684996 Новые болты тормозного диска 5 штук 33177709205 Порядок действий: Демонтаж: Снимаем все, что мешает. Обвес. Бак. Заднее колесо. Редуктор. Заднее крыло и крышку, под которой идет датчик и тормозной шланг сзади. Опустошаем тормозную систему. Выкачиваем всю жижу из блока и суппортов. Лучше вакуумным инструментом от компрессора. Снимаем тормозные трубки от блока АБС до первого соединения. Меняем п.6 Адаптер BMW 34327679297. Снимаем блок АБС. Снимаем распределитель топлива. (Не сломайте форсунки. Они вынимаются из трубок очень тяжко). Выдыхаем. Считаем количество сломанного, сорванного и потерянного крепежа. Смотрим, что нужно дозаказать. Делаем перерыв. Монтаж Сперва ставим блок абс, не прикручиваем его. С помощью мата и напильника понимаем как должен стоят новый распределитель топлива. Только ПОСЛЕ его установки, прикручиваем блок АБС. Устанавливаем редуктор. Протягиваем датчик до разъема (на ответной части нужно отрезать маханький уголок пластика на фишке или, как мне советовали, надавить «чуть сильнее»). Ставим тормозные трубки. Штатные или изготавливаем сами. Прокачиваем систему. Проверяем, что ничего не течет. Перепаиваем разъем. На разъеме используем 3 витых пары. Зеленый провод. Два красных и коричневый. Все спаиваем по цветам. Два красных в один красный. На фишке остается 2 провода, на косе 4. Их изолируем. Разъемы давления от старого АБС прикручиваем куда-то и прячем. Вероятно придется нарастить провода. Зависит от того, как именно отрезан разъем с донора. Если есть кнопка АБС на руле, то соединяем черносерый провод. Если его НЕТ на новой фишке, то обычно это 38 пин и он закрыт синей заглушкой. Можно переставить один из 2-х неиспользуемых проводов. Ставим заднее колесо. Снимаем переднее. Меняем гребенку. Меняем датчик АБС. Датчик АБС подтачиваем так, чтобы он полностью вошел в посадочное место. Проверяем, что все собрано. Программирование Подключаем ЗАРЯДНОЕ УСТРОЙСТВО! В NSC Expert в FA удаляем $645 и добавляем $630 читаем тут https://www.bmwfanatics.ru/forumvb/viewtopic.php?p=2808711 после записи FA не забываем записать кодинг в требуемые блоки. Обычно это KOMBI и ZFE. Вот тут нужны или более глубокие познания или icom. Необходимо изменить кодирование блока АБС. Делается через Rheingold (или tools32 – не знаю как). В Рейнгольде считываем ошибки, находим ошибку кодирования блока АБС и выполняем по ней план действий, который предлагает программа. Тут есть тонкость. Если у вас китайский D-can, то он не видит напряжение на контактах KL15 и KL30. А без этого Рейнгольд не даст изменить кодировку. Типа «низкое напряжение». На просторах тырнета есть информация про использование константы http://bmwpost.ru/forum/diagnostika-bmw-kodirovanie-programmirovanie-59/ista-p-kontrol-napryazheniya-26001/index2.html , но я разорился на мастера с icom. При подключении icom проблем нет, кодировка меняется и блок выходит из ошибки. После сборки и адаптации вызвать внутренние функции блока АБС в Рейнгольде и проверить, что оба датчика, при вращении колес руками, дают показания. Если это не так, то выставить зазоры. Передний датчик вероятно придется подточить для его полной посадки в отверстие. Задний может "выдавливать" из редуктора, при закручивании болта. Я подточил ухо, чтобы оно было ровным. Примечания. Можно оставить старый редуктор. Придется заниматься напилингом и колхозингом. Есть свои «тонкости» со скоростью. Вот эти ребята придумали это решение https://vk.com/club197978116 Можно просто удалить АБС. Дешево и сердито. Для этого В NSC Expert в FA удаляем $645 и добавляем $525 и задний датчик нужно переподключить как на схеме БЕЗ АБС (Есть в рейнгольде) Что остается после замены: Старый редуктор, блок АБС, тормозные трубки, 2 датчика АБС, передняя гребенка, фишка АБС, распределитель топлива, старый адаптер тормозной трубки, сломанный крепеж.

Презентация новинки BMW R 1250 GS Adventure 2021 40 Year

Наша компания занимается производством защитных дуг и багажных систем для мотоциклов. В том числе и для мотоциклов BMW. Все наша продукция изготавливаются из холоднотянутой бесшовной трубы: Защитные дуги из трубы 22мм стенка 3 и 27 стенка 2.8 мм. Багажные рамки и багажные системы из трубы 16мм со стенкой 2 мм. Красятся все наши изделия высококачественным порошковым покрытием и комплектуются всей необходимой фурнитурой для установки. С полным каталогом наших изделий можно познакомится на нашем сайте https://rightmoto.ru или в нашей группе в контакте https://vk.com/rightmotoru (если вдруг там удобнее) Все цены там актуальны. Ниже представлены фото наших изделий: Защитные дуги и багажные рамки F650GS , F 650 GS Dakar, G 650 GS, G 650 GS Sertao Защитные дуги и багажные рамки F650 GS (c 2007г), F 700 GS (2011 - 2013), F 800 GS ( - 2013) Защитные дуги и багажные рамки для R 1100/1150 GS. Багажные рамки для R1200 GS. .....

Имею предложить всем желающим отличные алюминевые кофры BATANGA В наличии есть несколько различных типоразмеров - на любой вкуc и цвет Ящики производятся в Латвии. В Россию доставляются почтой (ЕМС) Кому интересно - вот статья о продукции BATANGA в журнале МОТО Подход к клиентам, можно сказать, индивидуальный - если у заказчика есть какие -либо пожелания, их всегда стараются учитывать. Цена ящиков в России состоит из цены самого ящика+цена доставки - 10€ за любой заказ Если есть возможность лично приехать в Латвию и забрать заказ(или попросить кого-то из знакомых) почту, естественно оплачивать не нужно. По покупке пишите здесь или мне в личку Все ящики окрашены порошковой краской или могут остаться не окрашенными - в зависимости от желания заказчика. Окраска бесплатна. Ящики довольно крепкие вот например результат падения на бок на 80 кмч на асфальте. Геометрию ящик не потерял и с креплений не сорван ВНИМАНИЕ! Существуют подделки под кофры BATANGA подробнее под спойлером ИТАК КОФРЫ: 46 литров Batanga bigцена за 1 шт. 175€(по курсу покупки евро в Российских банках на момент продажи) подробности под спойлером 38 литров Batanga small цена за 1 шт. 175€(по курсу покупки евро в Российских банках на момент продажи) подробности под спойлером Batanga slim 32 black цена за 1 шт. 145€(по курсу покупки евро в Российских банках на момент продажи) подробности под спойлером Batanga BMW F800 GS Small цена за 1 шт. 195€(по курсу покупки евро в Российских банках на момент продажи) подробности под спойлером Алюминевые туристические кофры для мотоциклов серии BATANGA - разработаны специально для BMW F800GS с учётом формы и размеров оригинальных багажников (рамок) BMW. Сварены из 2-миллиметрового листового алюминия(не клёпанные!)); форма кофров препятствует их деформации при ударах и падениях; герметичны, благодаря резиновой прокладке; удобная загрузка сверху; крышка съёмная, с 4 петлями для крепления багажа и ковриком для предохранения поверхности крышки от трения и царапин; Размеры: 450X400X230mm, объём 30 и 34 л, вес 4 кг. Ширина мотоцикла с кофрами - 100 см! Batanga GS1200 цена за 1 шт. 195€(по курсу покупки евро в Российских банках на момент продажи) подробности под спойлером R1200GS 2014 Adventure цена за 1 шт. 195€ (по курсу покупки евро в Российских банках на момент продажи) подробности под спойлером 32 литра Batanga top цена за 1 шт. 145€(по курсу покупки евро в Российских банках на момент продажи) подробности под спойлером

Добрый день! Кто нибудь ставил LED фару данного типа? Скажите пожалуйста какие нюансы по установке? Как светит и т.д.

Добрый день форумчане. Не подскажите пожалуйста как можно проверить наличие опций мотоцикла который собираюсь покупать. Есть вин номер. Не ругайте сильно за новый Topic при всём желании искал в этом форуме и безрезультатно .Спасибо огромное

кто-нибудь задумывался о брызговиках для ног под или за цилиндрами. Я как-то осенью в сильный дождь и в лужи большие попал, так прямо из под горшков такой фонтан на ноги поливает, не совсем комфортно это всё. За 10 мин и по колено мокрый - всё как из бассейна вынырнул. Тут хоть какая обувь не выдержит. Вот думаю надо как-то исправить, может так у одного тов сделано, может и поменьше защиту и посимпатичнее сделать, но сделать что-то надо к сезону, учитывая, что дождь у нас - это большая часть времени "летом"

Коллеги и сочувствующие, кто нибудь собирается на сее мероприятие съездить?

Сумка на бак плюсы минусы, подскажите кто пользовал,спасибо.

Куплю боковые кофры из алюминия б.у. в хорошем состоянии.

что смотреть и проверять 07 год...не спицованный..слегка упавший на правую сторону компрессию мерить?редуктор как проверяется?

11000 руб Комплектом. Перед 110х70х19 и 150х70х17 Не много б\у. Состояние новой. "Лохматая" Без проколов и порезов. Самовывоз из Лыткарино или привезу к м.Котельники. Без торга.

Вот собственно почему не поехал на слет Трансальповодов в 2019. Открыл сезон сразу средним дальняком вокруг северной части Каспийского моря. Москва - Волгоград - Астрахань - Атырау - Бейнеу - порт Курык - паром до порта Алят (Азербайджан) - Баку - Грозный - Ростов - Москва. Всего получилось 5 300 км и плюс сутки морем. Задумывалось как гастро-алко тур. В общем наслаждались местной кухней и не только... Ну и достопримечательности посмотрели. Так что во время слета был как раз уже в Баку и собирались в Чечню. Не удивлю никого из здешних аксакалов туризма. Поэтому скромненько несколько фоток и ссылка на видеоролик про дороги (нет! Направления!) северо-западного Казахстана. К чести Казахстана надо сказать, что такая безобразная дорога была только от границы с РФ в сторону казахского Атырау на дистанции около 170 км. Из них в стойке пришлось ехать не менее 70 км на скоростях от 40 до 120 км/ч. Вот маленький ролик

Здесь будем меняться опытом использования мотосигнализациями, модели, опыт установки и эксплуатации. Так как стоимость парковки на мото еще увеличили (козлы), озадачился поставить сигнализацию. Нужна не дорогая, двухстороняя чтоб можно было отключать. Чехол есть Пока смотрю SPY 2Way Bike Alarm 5000m но там нет датчика наклона и удара, только микроволновый обьема

После хорошей помывки глюканул датчик топлива,ну я на заправке и налил до гейзера.Откатил от колонки и слышу треск,осколки летят от отбойников,хорошо хоть ветровик не осыпался! После один отбойник поймал на ходу,так что с бензином нужно очень аккуратно

С Новым годом! И если кто путешествует по Европам, то проезжая Эстонию полезно помнить, что с НГ новые размеры штрафов! Если на месте согласен сразу оформляться, в упрощённом порядке и согласен с нарушением и готов сразу раскаяться в содеяном, то скидка!