Jump to content

Эндорфин

Members
  • Content Count

    107
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    12

Эндорфин last won the day on June 1

Эндорфин had the most liked content!

Community Reputation

41 Очень хороший

About Эндорфин

  • Rank
    Пользователь
  • Birthday 03/18/1980

Информация

  • Реальное имя
    Евгений
  • Пол
    Мужчина
  • Мотоцикл
    R1100GS 98 Hydralisk

Контакты

  • Город
    Санкт-Петербург

Recent Profile Visitors

548 profile views
  1. Мой пекарь наелся за 3 км, хорошо ласты скинул у гаража Проблема, логично, в качестве, ее проверке, а просто в соосности механизмов.
  2. Из пружинной проволоки соответствующего диаметра по образу и подобию непролюбленного фиксатора. Если нет под рукой, идешь в контору, что торгуют проволокой и от бухты с деловым видом отрезаешь по полметра наиболее подходящей проволоки ( типа подбираешь для чего-нибудь,чтобы потом купить целую бухту)
  3. Эндорфин

    Ветровики на 1150 и 1100

    Заполировать можно, выше в теме восстанавливали ветровик от Z-technic
  4. Эндорфин

    Акб

    У меня Landport 51913 умер на ходу. Показывал в покое 12,8 Вольт, при включении зажигания 3 Вольта. Зарядку не берет, видимо коротнули банки. Был жив 1,5 года, на зиму снимал, за зарядом следил. Чуть из за этого не начал всю проводку потрошить, так как думал что если показывает 12, 8 то заряжен.
  5. Эндорфин

    Стартер и его лечение

    До этой массы можно добраться не выкидывая всю требуху? Похоже мне ее тоже надо проверить.
  6. Отбой, это не те подши. Размерность правильных 17-32-10
  7. Совершенно новый GS – R1100GS (1993-1999) НОВЫЙ БОКСЕР Еще до запуска в производство второго поколения R80 и 100GS с навесным обтекателем, было понятно, и не только для BMW, что конец эпохи двух-клапанного с воздушным охлаждением боксера не за горами. Не только конкуренция становилась все более жесткой, была также проблема все более требовательных норм по шуму и выбросам . Это, однако, не означало отказ от оппозитного двигателя, который был такой значимой частью идентичности BMW с момента появления первого мотоцикла BMW в 1923 году. По правде говоря, скорое появление в начале 1990-х годов совершенно нового четырех-клапанного двигателя с воздушно-масляным охлаждением BMW было общеизвестным фактом. В январе 1993 года была представлена новая спортивная модель R1100RS – спорт-турер, который имел не только совершенно новый и революционный двигатель, но и намекнул на ожидаемое появление нового GS. В материалах для прессы о новой RS были наброски того, как может выглядеть новая версия эндуро от BMW. Восемь коротких месяцев спустя на престижной выставке мотоциклов IAA во Франкфурте мотоцикл был представлен. Это был совершенно новый R1100GS, и это вызвало сенсацию. Новый GS от BMW был не только разработан с нуля, он был напичкан современными технологиями. В двухколесном мире 1100 GS выглядел гораздо более значимым и внушительным, чем любой другой мотоцикл. Несмотря на то, что появление смелой, радикальной новинки было предсказано (футуристический R1100RS научил прессу и публику ожидать этого), новый GS все же поразил многих. Из-за его смелого стиля и авангардных подходов в проектировании сделали старые 80 / 100GS старомодными, его брутальные пропорции (на 65 мм выше и на 23 кг тяжелее, чем предшественник) сделали внешний вид предыдущих GS несколько слабым. Новичок казался настолько огромным, что некоторые наблюдатели задавались вопросом является ли он вообще тур-эндуро. В 1993 году BMW представила совершенно новый GS: радикальный, высокотехнологичный R1100GS Сомнения длились недолго. В Германии, которая исторически являлась самым большим и самым важным рынком для GS, новый 1100 мгновенно стал пятым бестселлером. И это было не легкой заслугой, так как в продаже оставался двух-клапанный R100GS с воздушным охлаждением, а также и еще один совершенно новый GS - недавно выпущенный одноцилиндровый F650GS начального уровня «фандуро». С таким большим количеством моделей GS в продаже, чем когда-либо прежде, такой результат был хорошей новостью для BMW. В 1994 году немецкая компания продала в общей сложности 44 203 мотоциклов, самое большое количество в его истории. Большая часть из них был новый GS. 9500 штук нового R1100GS скатились с Берлинского конвейера в первый год. Или, иначе говоря, каждый пятый из мотоциклов BMW, проданных в том году, был R1100GS. Так как новый GS был самым успешным эндуро от BMW, то можно сказать, что это лучшее что смогли создать баварцы. В его основе, конечно же, лежал новый четырех-клапанный двигатель с масляным охлаждением, который впервые устанавливался на R1100RS. Этот оппозитный двигатель объемом 1085 куб.см изначально планировался использоваться в новом GS, многие из его преимуществ были такими же, как и в старом двигателе воздушного охлаждения - превосходный крутящий момент и эластичность, компоновка боксера с низким центром тяжести и превосходное теплоотведение, в силу того, что его цилиндры выставлены в набегающий воздушный поток. Кроме того, к тому времени представить GS без оппозита было просто невозможно. В новом агрегате было гораздо больше нового , чем просто масляное охлаждение и четыре клапана на цилиндр. Он отличался боковыми распределительными валами, установленными над клапанами с приводом от трех цепей ГРМ и одной промежуточной шестерни. Такое необычное расположение распределительного вала было предназначено для уменьшения общей ширины двигателя по сравнению с обычным верхне-кулачковым клапанным механизмом (OHC), а также для обеспечения стабильности оборотов. Еще одной новой высокотехнологичной особенностью было использование, впервые на боксере, инжектора вместо старомодных карбюраторов, а так же электронного управления двигателем. В основе нового GS лежал совершенно новый двигатель боксер с масляным охлаждением, который только что дебютировал ранее в R1100RS. Наконец, увеличение объема почти до 1100 куб.см, наряду с использованием четырех клапанов, не только давало увеличение мощности и крутящего момента, но также приводило к сокращению выбросов, шума и расхода топлива. Все эти вещи становились все более важными по мере приближения двадцать первого века. Все эти характеристики были справедливы и для двигателя R1100RS, но в версии GS было одно важное отличие: газораспределение было изменено, чтобы увеличить крутящий момент даже ценой уменьшения пиковой мощности, чтобы дать ту самую тракторную тягу, которая так важна для внедорожных условий. Результатом стали пики крутящего момента в 97 ньютон-метра при всего 5250 об/мин и 80 л. с. (на 10 меньше, чем у RS) при 6750 об / мин. Тем не менее, новый R1100GS не был тихоходом: компания BMW заявила о максимальной скорости почти 200 км/ч, что удивительно для так называемого "тур-эндуро". Вышеописанные особенности не завершали все достоинства нового агрегата. Тяга на низких оборотах и эластичность были основными задачами при проектировании нового GS и они, безусловно, были достигнуты. Уже с 2500 об/мин, немногим выше холостых, двигатель выдает более 78 ньютон-метров крутящего момента, и с откручиванием ручки газа он просто тянет, тянет и тянет, и все это без чрезмерно высоких оборотов двигателя, которые вызывают повышенный износ. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ BMW R1100GS Цена нового £8295 Годы в производстве 1994-1999 Количество построенных 39,842 Вместимость 1085куб.см Диаметр × ход поршня 99мм × 70,5 мм Степень сжатия 10.3:1 Топливная система Bosch Motronic 2.2, инжектор Заявленная мощность 80л.с. при 6750об Заявленный крутящий момент 96 ньютон-метров при 5250об Коробка передач 5-ступенчатая, кардан Тип рамы дуплексные трубчатые стальные подрамники спереди и сзади Подвеска передняя Telelever с одним амортизатором Подвеска задняя Paralever с одним амортизатором Тормоза диски 2 × 297 мм, 3-поршневые суппорты спереди, 250мм диск с 3-поршневым суппортом сзади, ABS Колеса 110/80 × 19 спереди, 150/70 × 17 сзади Высота сиденья 840-860мм Запас топлива 24 литра Сухой вес 225 кг Заявленная максимальная скорость 202 км/ч С объемом 1085 куб.см новый двигатель был не только больше, с четырьмя клапанами на цилиндр и инжектором, он был также более экономичным и при этом более мощным. Совершенно новое шасси было столь же радикальным. Опять-таки следуя примеру R1100RS, рамы как таковой не было. Вместо этого двигатель использовался в качестве опорного элемента, к которому крепились передний и задний подрамники. Несмотря на то, что новый 1100 был больше и тяжелее чем предыдущие двух-клапанники, он оставался надежным и способным внедорожником. Несмотря на то, что внешне он выглядит как сельскохозяйственная машина, R1100GS по сути, один из самых современных мотоциклов, которые вы можете купить. И это еще один пример того, как за последние 18 месяцев BMW пошла на многое, чтобы обновить образ, который начал исчезать... Несмотря на то, что характер мотоцикла скрыт за маской законодательных ограничений, новый GS доказывает, что он остается таким же классическим, как предшественники, которых он заменяет. За 8295 фунтов стерлингов новый R1100GS обеспечивает уровень городского шика, которому только Triumph Tiger может соответствовать. Все, что нужно – это несколько побед Париж-Дакар, чтобы подтвердить свою позицию самого большого и лучшего из мотоциклов-монстров для эндуро гонок. Надеюсь, вы читаете, Гастон. (В 1984 и 1985 годах первым на финише был бельгиец Гастон Райе, выступавший за BMW — многократный чемпион мира по мотокроссу) Motorcycle International (UK) ЕЩЕ ОДИН СКАЧОК ВПЕРЕД: TELELEVER Если двигатель и трансмиссия нового GS оставалась верной духу и требованиям R100GS, но эволюционировали семимильными шагами, то это же было верно и для подвески нового мотоцикла. Как и в случае с двигателем, общая концепция шасси была заимствована из предыдущего R1100RS. "Рама" состояла из трех частей: корпус двигателя и коробки передач составляли центральный элемент, к нему крепились передний и задний подрамники. Трубчатый стальной задний подрамник являлся опорой для сиденья и к нему крепился в верхней точке задний амортизатор. В последнем теперь легко регулировался предварительный натяг пружины и демпфирование отскока. Задняя подвеска была эволюционным продолжением системы Paralever, которая была введена в 1987 году на GS, а система передней подвески была гораздо более радикальной. Вместо использования обычных телескопических вилок, переднее колесо нового R1100GS удерживалось и управлялось системой подвески, которая была революционной, по крайней мере, для производимых в это время мотоциклов. По аналогии с Paralever, BMW назвала свою новую переднюю подвеску Telelever. Как следует из названия, это была фактически комбинация телескопической вилки и качающегося рычага(маятника). Учитывая историю развития передовых технологий BMW, Telever был их естественной эволюцией. Именно БМВ был первооткрывателем гидравлически демпфированной телескопической вилки. Теперь, немецкие инженеры посчитали, что с помощью Telelever пришло время перехода к следующему этапу. Конструкция передней подвески была результатом попытки объединить основные достоинства телескопической вилки с качающимся рычагом. В системе Telelever телескопическая вилка не имеет пружин внутри и просто служит для удержания и позиционирования переднего колеса, при этом позволяя ему быстро реагировать на удары. Вместо этого фактические функции подвески и демпфирования выполняются системой с одним амортизатором, подобной тем более привычно используются в задней подвеске, так называемой monoshock. Амортизатор в этой системе крепится в верхней точке к литой детали передней секции подрамника а внизу к А-образному рычагу, который сзади при помощи шарниров закреплен к двигателю, а спереди прикреплен через шаровую опору к траверсе передней вилки. В передней подвеске система Telelever заменила обычную телескопическую вилку. Идея заключалась в том, чтобы отделить функцию позиционирования колеса или рулевого управления от функции демпфирования ударов для того чтобы одна не компрометировала другую, как в случае с обычными телескопическими вилками. Это обычно наиболее сильно проявляется при жестком торможении, когда перенос веса сжимает подвеску и занимает значительную длину перемещения вилки, таким образом ограничивая доступное сжатие подвески и кардинально меняет геометрию рулевого управления. Избегая этого, можно добиться комфортной езды и более точного рулевого управления. Остальные элементы передней части мотоцикла – руль, передняя фара, ветровик, приборная панель и верхние неподвижные трубы телескопической вилки были установлены на рулевую колонку . Тормоза нового GS были значительно улучшены. Вместо одного переднего диска, теперь их было два, оба перфорированные, в то время как в задней части такой же диск заменил ранее используемый барабан, что было впервые для BMW эндуро. Но, возможно, еще более важным было использование антиблокировочной тормозной системы (АБС), которая могла быть отключена для езды по бездорожью. TELELEVER-КОЗЫРЬ R1100GS Telelever - это радикально новая передняя подвеска, которую BMW представила несколькими месяцами ранее на спорт-турере r1100rs. На GS сильные стороны новой системы были еще более актуальны, так как концепция лучше всего работает на более разнообразных поверхностях, таких как бездорожье. В каком-то смысле, неудивительно, что BMW проявила такую смелость. Баварская фирма имела долгую историю пионерских технологий подвески. Она ввела преобладающую стандартную систему подвески – телескопическую вилку еще в 1935 году на своих R12 и R17. С телескопическими вилками функции рулевого управления и демпфирования неразрывно связаны, что в некоторых ситуациях, таких как жесткое торможение, ставит под угрозу работу обоих. Принцип работы системы Telelever заключается в том, что она разделяет эти две функции. Удерживание колеса с рулевым управление и демпфирование разделены простым и эффективным способом, для того чтобы функционирование подвески стало более эффективным. Рулевое управление в таком случае становится более точным. Как это работает на практике? Проще говоря, Telelever сочетает в себе преимущества телескопической вилки и качающегося рычага(маятника), чаще используемого в задней подвеске мотоциклов. У GS и RS тоже есть вилка, но она не содержит пружин – она там для того, чтобы держать колесо и участвовать в рулевом управлении. Функция подвески, между тем, отводится амортизатору, установленному за вилкой. Вилка установлена на траверсе между направляющими , которая имеет шаровую опору по центру. При помощи нее А-образный рычаг крепится спереди, а сзади шарнирными соединениями к двигателю. Гениальная особенность этой компоновки заключается в том, что рулевое движение осуществляется в шаровом соединении траверсы. Шаровая и шарниры не имеют люфта и не требуют никакого обслуживания. Тормозное усилие в основном передается в жесткий корпус двигателя. По сравнению с обычной телескопической вилкой у Телевера угол наклона вилки и колесная база остаются практически неизменными на всем протяжении диапазона хода подвески, даже когда подвеска максимально сжата. Это первое преимущество. Второе - это наличие эффекта анти-клевка. Мотоцикл с обычной телескопической вилкой при сильном торможении ныряет вниз, расходуя большую часть хода подвески. С Телелевером клевок практически отсутствует, оставляя подвеску почти не сжатой и качество управления в основном остается без изменений. Еще одним плюсом, что особенно ценно на бездорожье, является то, что система Телевера очень прочная и довольно легкая, поскольку у него меньше поверхностей трения и она практически не изнашивается. BMW была настолько уверена в долговечности новой системы, что заявила, что пробег может составить 100 000 км, прежде чем потребуется какое-либо техническое обслуживание. Самым смелым новшеством R1100GS был его радикальный Телелевер - система передней подвески, которая заменила обычную телескопическую вилку. АБС ПРИХОДИТ В ЭНДУРО – АБС II Телевер был технической особенностью нового R1100GS, которая захватила все заголовки прессы, но его другим технологическим преимуществом стало введение АБС II, вероятно, еще более значительным. Антиблокировочная тормозная система, или АБС, не была чем-то новым для BMW, впервые она появилась на мотоциклах К100 в 1988 году. До 1993 года более 40 000 покупателей BMW выбрали ее в качестве дополнительной опции. Она рассматривалось многими как отличное средство обеспечения безопасности, принцип которого состоит в том, что при чрезмерном торможении АБС предотвращает блокировку колеса - эффект, который может иметь катастрофические последствия на мотоцикле. Новая версия АБС II стала доступна для эндуро или внедорожников впервые. Езда по бездорожью имеет свои особенности. Как известно любому опытному мотоциклисту, на бездорожье, чтобы держать мотоцикл под контролем в экстремальных условиях или на рыхлых поверхностях, иногда бывает необходимо намеренно заблокировать колесо, чтобы повысить устойчивость или оптимизировать торможение. На первый взгляд, это отрицание принципа АБС. Большой эндуро BMW GS чаще всего используется на асфальте, где наличие АБС чрезвычайно желательно. Решением для R1100GS стала новая система ABS II от BMW (опять же, как дополнительная опция), с возможностью отключения в зависимости от обстоятельств. По умолчанию АБС всегда активирована, если мотоциклист не выключил ее намеренно. Чтобы избежать отключение ее по неосторожности, был использован не простой выключатель. Мотоциклисту необходимо нажать и удерживать кнопку "АБС" для ее отключения одновременно с включением зажигания при запуске двигателя. Всякий раз, когда зажигание выключается и затем снова включается, система АБС автоматически активируется. В основе новой системы лежал хитроумный электронный софт, который был разработан, чтобы справиться даже с самыми экстремальными торможениями. Например, он предотвращал отрыв заднего колеса от земли в результате чрезмерного торможения. Общий принцип работы системы, однако, остался прежним, то есть как передние, так и задние колеса постоянно контролируются датчиками. Эти показания передаются в центральный процессор и, если этот блок идентифицирует, что одно или оба колеса на грани блокировки (например, при вращении с несколько иной скоростью одного колеса относительно другого), активируется модулятор давления, ослабляющий тормозное усилие. При ослаблении тормозного усилия соответствующее колесо будет разгоняться до тех пор, пока оба колеса не будут вращаться с одинаковой скоростью. ХАРАКТЕРНЫЙ ДИЗАЙН Задняя часть нового GS была похожа по архитектуре на предыдущие R100GS, так же использовались колеса с перекрестными спицами, что позволяло использовать радиальные бескамерные шины. Ход подвески был увеличен до 200 мм. Практически все остальное в новом R1100GS было новым. Большая часть концепции новой машины была отточена и разработана с помощью обширных исследований фокус-групп клиентов. Ключевым посылом, вытекающим из этих исследований, было стремление к повышению комфорта в путешествиях и многофункциональности багажной системы. Вот почему новый GS спроектирован с двойным регулируемым по высоте сиденьем. Простое снятие задней секции сидения позволяет увеличить площадь багажника. Дизайн был таким же радикальным, как и применяемые технологии. Если предыдущие эндуро имели или низкое или высокое крыло, то новый 1100 объединил оба. Его верхний брызговик "утиный клюв" сохранил эстетику эндуро и давал аэродинамические преимущества. Даже новые приборы были на удивление современны, впервые похваставшись цифровым жидкокристаллическим дисплеем, показывающим гистограммы температуры двигателя и уровня топлива. Еще одной новой особенностью стал передний брызговик, который получил название «клюв». На самом деле функцию брызговика так же выполняло и переднее крыло как на R100GS. Тем не менее, добавление «клюва», выступающего из обтекателя, добавило ряд преимуществ: появление желаемой эстетики эндуро, направление потока воздуха к новому масляному радиатору и частичное выполнение роли спойлера на высоких скоростях для улучшения аэродинамики. Этот необычное и поразительное двойное крыло со временем утвердилось как нечто вроде отличительной особенности GS. Сочетание увеличенного, выпуклого топливного бака, сиденья из двух частей и уникального оппозитного двигателя придало новому R1100GS особенный вид, что буквально выделяло его из толпы эндуро, которая становилась все более и более конкурентной. Другим изменением стала новая, более информативная приборная панель. Теперь, кроме двух аналоговых циферблатов спидометра и тахометра (теперь они стали асимметричными - спидометр больше чем тахометр), добавили дополнительные сигнальные лампы. Впервые появился ЖК-дисплей с индикаторами температуры двигателя, уровня топлива и включенной передачи. Так же впервые были представлены абсолютно новые эргономичные пульты управления, как и на R1100RS, с отдельными кнопками индикации поворотников, где левый индикатор контролировался кнопкой левого пульта, правый - правого, и отключению индикации соответствовала отдельная кнопка на правом пульте. Некоторые восприняли такое управление весьма спорным. Наконец, новый подход заключался и в использовании материалов. Все пластиковые детали были маркированы для легкой переработки, а новый выхлоп теперь полностью изготавливался из нержавеющей стали и поэтому больше не был «расходным материалом». Интервалы обслуживания нового мотоцикла были увеличены до впечатляющих 10 000 км - цифра, ранее невиданная для эндуро. ВЕРДИКТ И БЛИЖАЙШИЕ НЕСКОЛЬКО ЛЕТ В целом, во всех отношениях и в деталях, абсолютно новый GS был просто квантовым скачком по сравнению с тем, что было раньше. Впечатляющая мощность, максимальная скорость, превышающая 190 км/час, легкое управление, сочетались с новой высокотехнологичной подвеской, обеспечивающей не только повышенный комфорт и управляемость, но и повышенную безопасность. К числу новых умных функций относятся сиденье с регулируемой высотой, регулируемый ветровик и съемное седло пассажира, что позволило увеличить вместимость багажника. Настоящей сильной стороной нового 1100-го года была способность покрывать огромные расстояния с большим количеством багажа. R1100GS застал меня врасплох. Он оказался лучше, чем я ожидал. Самый большой шок - размер мотоцикла. С заправленным баком, разворот в узком месте устрашает. С носками на асфальте, непривычное срабатывание сцепления и странный эффект раскачки от маховика работают против вас. Но настоящий сюрприз - скорость. R1100GS невероятно быстр. И дело не в мощности, а в отдаче с низких оборотов. Даже на тысяче оборотов мотор реагирует немедленно, толкая GS вперед мгновенно. Непревзойденная мощность - не про новый GS. Речь идет о быстром преодолении огромных расстояний в высочайшем комфорте. Бак и сиденье позволяют вам путешествовать по всей стране, не отвлекаясь ни от боли в заднице, ни от необходимости постоянно останавливаться на заправке. Даже клюв, придающий специфический вид, отлично справляется с задачей отклонения потоков ветра. Не могу придумать мотоцикл лучше чем этот для тура по Европе. Performance Bikes (UK) В целом, новый R1100GS является квантовым скачком по сравнению с предыдущим мотоциклом, с точки зрения характеристик, технологичности, возможностей и, самое главное, эксплуатационных качеств. Благодаря наличию съемного заднего сиденья, огромному размеру, комфорту и техническим характеристикам новый R1100GS стал еще лучше. По всем этим причинам, новый GS оказался мгновенным успехом по мнению средств массовой информации и общественности, вызвав рукоплескания прессы и собирая многочисленные награды. В британском журнале Bike вышла одна восторженная публикация: Кому то может показаться странным, но этот мотоцикл настолько продвинут, насколько это возможно. Отвлекитесь от того что это «просто» боксер с воздушным охлаждением, и примите во внимание наличие распредвала в головке с четырьмя клапанами, АБС, передней подвески Telelever, каталитического нейтрализатора, регулируемого по высоте седла, уникальных колес с перекрестными спицами, информационного ЖК- дисплея и многого другого. Далее добавьте тот факт, что новый GS выглядит как самый крутой анархо-космический мотоцикл, который я когда-либо видел и вдруг все эти банальные шутки про «скучный BMW» развеиваются, и вы остаетесь с осознанием того, что это просто адская машина, даже несмотря на его цену. Настоящим сюрпризом является то, что хотя 1100 не имеет ничего общего с предыдущими BMW GS, он все равно на них похож. Положительным откликом на новый GS последовали рекордные продажи. К весне 1994 новый эндуро не просто превзошел по продажам все предыдущие GS, но и стал бестселлером BMW - позиция, которую 1100 сохранил по сей день. Учитывая, как сильно он поменял правила игры, ни для кого не стало неожиданностью, что новый R1100GS стал хитом продаж и абсолютным бестселлером от BMW. В 1998 году была выпущена богато укомплектованная лимитированная серия 1100 на семьдесят пять лет производства мотоциклов BMW. Хотя новый 1100GS практически не менялся в течение следующих нескольких лет (он был настолько передовым, что не было необходимости в каких-либо существенных модификациях), по крайней мере, до его следующего существенного обновления в 2003 году, была одна специальная версия модели достойная упоминания. В 1998 году BMW отметила семьдесят пять лет производства мотоциклов и ознаменовала это событие специальной ограниченной серией роскошно оснащенных R1100GS и других моделей. У юбилейной модели была особенная цветовая гамма, значок 75-лет и оснащение широким разнообразием дополнительных опции в стоке. С ВОЗВРАЩЕНИЕМ, МАЛЕНЬКИЙ БРАТ-R850GS Многие предполагали, что новый R1100GS не только ввел целый ряд новых технологий, но и обозначил новое направление для семейства GS, вернувшись к идее только одной модели боксера (как и родоначальник), но на этот раз большей, и более брутальной, чем оригинал R80G/S. Однако это оказалось не совсем так. Хотя формула двух мотоциклов R80GS и R100GS была отброшена с запуском нового одиночного R1100GS в 1993 году, на этом история не закончилась. В 1998 году BMW дополнила серию новым, R850GS с двигателем поменьше. Внешне практически идентичный 1100-му (единственное очевидное было в различии идентификационных знаков), новый 850 заимствовал 848 куб.см оппозит от предыдущего, начального уровня родстера r850r, мощностью 70 л.с. при 7500 об/мин и максимальным крутящим моментом 77 ньютон-метров. Была предложена также и другая версия с 34 л.с., для удовлетворения некоторых европейских ограничений в отношение водителей с малым стажем. В то время как R1100GS был обновлен до R1150GS в 1999 году, R850GS продолжал оставаться неизменным и рассматривался как более дешевый мотоцикл с двигателем меньшего объема. И в этом, возможно, кроется разгадка того, почему R850GS далеко не дотягивал до показателей продаж 1100GS. По факту, вся ситуация превратилась в повторение опыта с R65GS и R80GS. Огромная популярность модели 1100 в сочетании с тем фактом, что модель 850 предлагала лишь незначительную экономию денег при значительном снижении мощности приводила к тому, что модель 850 испытывала трудности в продажах. Покупатели GS продолжали отдавать предпочтение почти исключительно версии 1100. Когда был представлен обновленный F650GS в 2000 году, в BMW решили прекратить производство 850gs. Всего было произведено 1954 штуки по сравнению с 43 628 единицами 1100GS. Как оказалось, клиенты боксеров от BMW любят двигатели большой мощности и склонны подписаться под утверждением "никаких полумер". Так же как и раньше, когда компания BMW продавала R80 и R100 GS одновременно, она представила уменьшенную версию 1100GS - R850GS в 1998 году. Однако это не увенчалось успехом. ЛЕГЕНДА ПРОХОДИТ ПОЛНЫЙ КРУГ: R80GS ' BASIC’ Несмотря на то, что появление R1100GS с масляным охлаждением возвестил конец эры двухклапанника с воздушным охлаждением, BMW гарантировал, что он просуществует на конвейере еще несколько лет. На выставке IFMA осенью 1994 года была представлена классическая лимитированная версия в черно-серебристом цвете, которая оставалась в производстве до января 1996 года. Но даже тогда это был еще не конец для “ветерана” GS. Вскоре баварцы выпустили R80GS “Basic”, что-то вроде дани уважения оригинальному R80G/S, с 19,5-литровым топливным баком и с навевающей ностальгию белой окраской с синей рамой. Естественно, что основные заимствования в значительной степени были от G/S1980 года с точки зрения его внешнего вида, но, использовались и некоторые более свежие технологии. Например, сзади устанавливался Паралевер с амортизатором White Power. Название "Basic" было намеком на его минимальную комплектацию. Не было ни боковой подножки, ни защиты ручек, ни ветровика, ни дуг, и на мотоцикл устанавливалась только простая круглая фара и старомодная приборная панель. Чтобы отметить окончание производства оригинального, двух-клапанного оппозита с воздушным охлаждением, в 1996 году была выпущена версия “реинкарнации” R80G/S с ограниченным тиражом, получившая название R80GS "Basic". В 1996 году была выпущена еще одна ультра-ограниченная версия Basic исключительно для южноафриканского рынка. Получивший название "Калахари", он отличался большим 35-литровым топливным баком и маркировкой. Всего их было построено 35, что делает их самыми редкими из всех GS. "Basic" был данью уважения к старым оппозитам, хотя и немного обновленным, с задней подвеской Паралевер и амортизатором White Power. Был и еще один окончательный вариант всего из тридцати пяти экземпляров построенных специально для южноафриканского рынка получивших название "Калахари”. Он отличался маркировкой, большим, 35-литровым топливный баком в стиле "Дакар". Экземпляры Калахари остаются очень востребованными и сегодня. Эти последние двух-клапанники имели большой успех. Их производство подошло к концу 19 декабря 1996 года, в общей сложности было изготовлено 3003 "Basic".
  8. Брал Феродо, за 6к износ минимальный не скрипят.
  9. НОВАЯ СМЕНА - ВТОРОЕ ПОКОЛЕНИЕ R80 / 100GS (1987–1991) КОНКУРЕНТЫ ДЛЯ R80G/S Хотя оригинальный R80G / S и оказался огромным хитом, с продажами более 20 000 штук, этот успех нельзя было повторять вечно: популярность не просто привлекает поклонников, она также порождает подражателей. Шли 1980-е годы, вдохновленные успехом радикально нового эндуро от BMW и растущей значимостью ралли Париж-Дакар, конкурирующие производители из Японии и, позднее, из Европы, начали выпускать свои собственные все более крупные эндуро. Первой попыткой Honda был смелый, но ненадежный V-твин с карданом XLV750R, предшествовавший гораздо более успешному XRV750 «Africa Twin». Yamaha разработала серию одностволок «Tenere», которые становились все более объемными в течение 1980-х, от 500 до 550, а затем 600 куб.см. Ходили также слухи о новом двухцилиндровом ряднике. У Suzuki были свои собственные копии Dakar – серия DR, сначала 500, а затем 600 куб.см. Даже борющаяся за выживание британская фирма Triumph, которая подходила к концу своего существования в Меридене, предложила новую версию Tiger Trail своего долгоживущего двухцилиндрового Bonneville 750. Мотоциклы нового класса получили название «monster trailies» и стали чрезвычайно популярными. Конкуренты завидовали не только успешным продажам G/S. Параллельный рост популярности ралли Париж-Дакар, новости о котором захватывали заголовки спортивных газет и эфирное время, особенно во Франции, были похожи на манну небес для любого амбициозного производителя мотоциклов. Успех в Дакаре больших эндуро (четыре победы BMW в 1981, 1983, 1984 и 1985 ) не только стимулировал продажи, но также принес доверие и бесценную рекламу всему бренду. Первые серьезные изменения с G/S произошли в 1987 году, когда его заменили не одной, а двумя версиями: R80 и R100GS оснащенные системой Paralever. Неудивительно, что так много новых больших эндуро было выпущено. И с дебютом каждого нового конкурента становилось все более очевидным, что BMW больше не может почивать на лаврах. Пришло время для немецкой марки активно защищать свое лидирующее положение. По правде говоря, BMW уже давно знала, что потребуется модернизация. Шли годы, и запросы клиентов неизбежно стали расти. Больше мощности было одним из запросов, к тому же заводская команда гонщиков Paris-Dakar с 1983 года соревновалась на 1000 куб.см. мотоциклах. Еще одним запросом было повышение внедорожных способностей, особенно касаемо подвески и, в частности, задней. BMW знала, что «срок годности» ее новаторского Монолевера ограничен, и что улучшение в этой области будет еще более актуальным при любом увеличении мощности. Популярность оригинального R80 G/S побудила к созданию множества подражателей от конкурентов BMW. Впечатляющий, но ненадежный XLV750 от Honda был одним из первых. Honda наконец-то исправилась, разработав HRC XRV «Africa Twin», первоначально в 650куб.см. варианте, на базе победителя Париж-Дакара NXR750. Тем временем Yamaha, до запуска XTZ750 «Super Tenere» в 1988 году, увеличивала объем одноцилиндровых двигателей семейства XT500/550 и 600 «Tenere». Эти и другие мотоциклы показали, что G/S должен измениться. МОДЕРНИЗАЦИЯ G/S Разработка G/S второго поколения началась с двух ключевых целей: обеспечения улучшенных характеристик, особенно в отношении крутящего момента, и улучшения работы подвески. Обе эти цели были предсказуемыми, но никто не ожидал, как это реализует BMW. В конце лета 1987 года были представлены не один, а два новых эндуро: R80GS и старший брат R100GS. На самом деле новые мотоциклы могли похвастаться гораздо большим чем просто двумя изменениями. Наиболее очевидным было едва заметное изменение имени от «G / S» до «GS» - и это было нечто большее, чем казалось на первый взгляд. Была удалена «косая черта», чтобы привести аббревиатуру в соответствие со стилем обозначения на других моделях BMW, а также изменился смысл букв. Теперь «S» обозначала спорт, а не Strasse (дорога, улица) как раньше. Двигатель тоже претерпел ряд изменений. Хотя двигатель 790 куб.см нового R80GS в основном не отличался от версии старого R80G/S, а двигатель 980 куб.см., использованный в R100GS, на самом деле вовсе не был новым (в тоже время он был не просто увеличенной копией 80G/S). Он был заимствован с другого мотоцикла - R100RS, который был снова представлен годом ранее в 1986 году. Дело в том, что спортивный R100RS объемом 980 куб.см. был исключен из линейки BMW в 1983 году, чтобы освободить место для совершенно нового K100RS с жидкостным охлаждением. Тем не менее, потребительский спрос привел к повторному запуску ограниченной серии R100RS в 1986 году. Было выпущено всего 1000 экземпляров, но, когда этот мотоцикл оказался хитом продаж, BMW в следующем 1987 году снова представила модель турера R100RT. BMW внес ряд изменений в оппозитный двигатель с воздушным охлаждением для нового GS. Вместо 32-мм карбюраторов Bing на RS были использованы более крупные 40-миллиметровые (разработанные для команды Paris-Dakar), а банка выпускного коллектора стала намного больше - 3,8 литра по сравнению с предыдущей 1,5 литра. Совокупный эффект этих изменений заключался в том, что уменьшился шум работы двигателя и улучшился крутящий момент на низких оборотах. Кроме того, были изменены седла клапанов, чтобы позволить работать на неэтилированном топливе, использование которого становилось все более распространенным явлением. Направляющие коромысел также были изменены, чтобы уменьшить шумность. Наконец, был использован новый стартер, легче на 2 кг, как на последних мотоциклах серии K. Конечный результат дал 60 л.с. при 6500 об / мин, что на 10 л.с. больше, чем у 798 куб.см двигателя R80GS, который не изменился, и выдавал 50 л.с. при идентичных 6500 об / мин, как и раньше. 1987 BMW R80GS Цена нового £ 4249 Годы производства 1987–1990 Количество произведенных н / д Объем двигателя 798куб.см. Диаметр поршня × ход 84,8 × 70,6 мм Коэффициент сжатия 8,2: 1 Топливная система 2 карбюратора Bing CV 32мм Заявленная мощность 50 л.с. при 6500 об / мин Заявленный крутящий момент 61 ньютон/метров при 3750 об / мин Коробка передач 5 ступенчатая Тип рамы двухконтурная трубчатая стальная рама с болтовым креплением заднего подрамника Подвеска передняя 40 мм телескопическая вилка Marzocchi Подвеска задняя Paralever с одним амортизатором Boge с регулировкой преднатяга Тормоза Brembo 280 мм, один передний диск с 2-поршневым суппортом Brembo спереди; Задний барабан 200 мм Шины спереди 90/90 × 21, сзади 130/80 × 17 Высота сиденья 850мм Топливный бак 26 литров Мокрый вес 210 кг Цвета белый / синий или красный / черный Заявленная максимальная скорость 167 км/ час 1987 BMW R100GS Цена нового £ 4679 Годы производства 1987–1990 Количество произведенных н / д Объем двигателя 980куб.см. Диаметр поршня × ход 94 × 70,6 мм Степень сжатия 8.5: 1 Топливная система 2 карбюратора Bing CV 32mm? Видимо 40 мм как указано в тексте Заявленная мощность 60 л.с. при 6500 об / мин Заявленный крутящий момент 76 ньютон/метров при 3750 об / мин Коробка передач 5 ступенчатая Тип рамы двухконтурная трубчатая стальная рама с болтовым креплением заднего подрамника Подвеска передняя 40 мм телескопическая вилка Marzocchi, сзади Paralever с одним амортизатором Boge с регулировкой преднатяга Тормоза Brembo 280 мм, один передний диск с 2-поршневым суппортом Brembo спереди; сзади барабан 200 мм Шины спереди 90/90 × 21, сзади 130/80 × 17 Высота сиденья 850мм Топливный бак 26 литров Мокрый вес 210 кг Цвета белый / синий или черный / желтый Заявленная максимальная скорость 180 км/ч Если не считать версию с большим объемом двигателя, самым значительным изменением нового GS была совершенно новая, более эффективная система задней подвески Paralever. Улучшение подвески Вероятно, более значимым изменением, чем появление версии с большим объемом двигателя, стала улучшенная управляемость и комфорт благодаря появлению улучшенной подвески с радикально новой системой Paralever. Хотя система Monolever, дебютировавшая на оригинальном R80G/S, была объявлена триумфальной (это была первая система одностороннего качающегося рычага на мощном мотоцикле), BMW знала, что есть моменты для улучшений. Ее успех и признания критиков было достаточно, чтобы убедить руководителей BMW применить Monolever к остальной моделям мотоциклов через год после G/S, а затем и к новой серии K с жидкостным охлаждением с 1983 года. Но уже тогда было понимание того, что надо избавляться от паразитного влияния крутящего момента кардана. Еще более актуальным при проектировании нового GS был тот факт, что такое влияние было особенно заметно вне асфальта. Оно делало заднюю подвеску более тугой, а это именно то, чего не хочет гонщик в условиях бездорожья. Более того, это паразитное влияние усугублялось с увеличением мощности и крутящего момента, которые присущи новому R100GS. В общем, с этим надо было что-то делать. Как нельзя кстати, у BMW уже было решение этой проблемы. Еще в 1950-х годах глава отдела разработки BMW Александр фон Фалькенхаузен разработал для заводской команды гонщиков новый качающийся рычаг с двойным шарниром устраняющий паразитное влияние крутящего момента. В 1955 году такая система была установлена на мотоцикле ведущего заводского гонщика Вальтера Зеллера. Более того, несмотря на то, что система тогда не пошла в серийное производство, у Фалькенхаузена хватило интуиции запатентовать разработку. Тридцать лет спустя идея, получившая название «Paralever», получила свою реинкарнацию, была усовершенствована и применена на новом GS. ПАРАЛЕВЕР Несмотря на то, что система задней подвески с односторонним рычагом Monolever, представленная в 1980 году, имела большой успех, быстро выяснились две проблемы: во-первых, она не смогла полностью минимизировать влияние крутящего момента, которое характерно для машин с приводом от вала, и особенно нежелательное на внедорожных мотоциклах. Во-вторых, любое повышение мощности могло усугубить эту давнюю проблему, выходя за рамки приемлемости. BMW была в курсе этого еще с 1950-х годов. Это не было большой проблемой на асфальте. Однако для бездорожья это было достаточно серьезной проблемой, и в 1955 году инженер BMW Алекс фон Фалькенхаузен разработал, запатентовал и установил систему качающегося маятника с двойным шарнирным соединением для эндуро мотоциклов BMW. Его целью было минимизировать паразитный эффект кардана, но такая система не пошла в серийное производство. В то время в этом не было необходимости, поскольку у BMW не было серийных внедорожников. Все изменилось с R80G/S. В 1981 году, практически до того, как краска на первых серийных моделях высохла, инженеры начали работу над преемником Монолевера. По сути, работа была проста: укрепить систему задней подвески шарнирными соединениями, для более эффективной работы без люфта и деформации даже в самых тяжелых условиях бездорожья. Ведущими инженерами-разработчиками проекта были инженеры BMW Рене Хинсберг и Хорст Бреннер. Неясно, в какой момент работа фон Фалькенхаузена была переработана. Ясно, что новая система, основанная на его концепции и получившая название «Paralever», была создана впечатляюще быстро. Патент был зарегистрирован в ноябре 1983 года, а запущена в производство только в 1987 году. Конечно, ключевое отличие от дизайна 1950-х годов заключалось в том, что эта новая версия была односторонней и изготовлена из литого алюминия. Преимущество заключалось в том, что, несмотря на более сложную и объемную конструкцию, он был легче чем предыдущий стальной Monolever. По сути, это система подвески типа параллелограмма (отсюда и название), но установленная сзади, а не спереди, что более привычно. Благодаря наличию двух шарнирных соединений создается движущийся параллелограмм, который в значительной степени разделяет работу привода и подвески, тем самым устраняя влияние крутящего момента кардана. После серии исчерпывающих испытаний (что в какой-то степени объясняет длительный период между патентом 1983 года и запуском 1987 года), новая система оказалась настолько успешной, что BMW решила установить Paralever на новые R80 и R100GS. Система Paralever с «двойным соединением» была введена для минимизации «влияния крутящего момента», присущей машинам с приводом от вала, что ограничивает действие задней подвески. Paralever был не единственным изменением в шасси новых GS. Оба имели усиленную стальную трубчатую раму и неразборным задним подрамником, а подвеска спереди и сзади была изменена. Спереди новая, более мощная и длинноходная телескопическая вилка теперь поставлялась итальянской компанией Marzocchi, с которой гоночная команда BMW работала в течение нескольких лет. Чтобы улучшить демпфирование, зависящее от хода подвески (новая техническая разработка в то время), обычная конструкция в левой ноге была объединена с коническим бушингом, которая работала вместе с клапаном в правой ноге. В результате демпфирование сжатия было сведено к минимуму в начале хода вилки, таким образом, улучшая комфорт езды. На последующих этапах движения вилки, бушинг заставлял клапан закрываться, увеличивая демпфирование и, таким образом, гарантируя запас хода вилки при прыжках на бездорожье. Более прочные передние вилки теперь поставлялись итальянской Marzocchi. Иными словами, в сочетании с более прочной вилкой, подвеска теперь сохранила мягкость и обеспечивала большие ходы (для комфорта) и в то же время сохраняла жесткое демпфирование в крайнем положении (для контроля). Ход передней подвески на новых GS был увеличен до 225 мм по сравнению со старым G / S, в то же время ход задней подвески также был увеличен до 180 мм. Новый амортизатор Boge теперь можно было регулировать в четырех позициях. БАРОН АЛЕКСАНДР ФОН ФАЛЬКЕНХАУЗЕН - «БАРОН БМВ» Барон Александр фон Фалькенхаузен был не просто человеком, который выдвинул идею, которая в конечном итоге станет технологическим новшеством R80 / 100GS - система задней подвески Paralever. На самом деле он, пожалуй, оказал большее влияние на всю историю BMW, чем любой другой человек. Фон Фалькенхаузен присоединился к Bayerische Motoren Werke в своем родном городе Мюнхене в 1934 году в качестве гонщика и дизайнера в отделении мотоциклов, а затем переключился на автомобили. После войны и после того, как он был независимым производителем гоночных автомобилей, в 1954 году он вернулся в BMW, чтобы возглавить гоночное подразделение. С 1957 года он также стал ответственным за разработку двигателей BMW и окончательно ушел на пенсию в 1976 году в возрасте 79 лет, став старейшим сотрудником компании. Он скончался 28 мая 1989 года в возрасте 92 лет. Родившись в военной семье в богемном районе Швабинг в Мюнхене, в 17 лет, вместо того, чтобы готовиться к вступлению в армию, фон Фалькенхаузен участвовал в своей первой гонке на мотоциклах – заезды в гору - и сразу стал вторым. После окончания средней школы он учился в Мюнхенском техническом университете, чтобы изучать машиностроение, специализируясь на автомобилях и авиационных двигателях, и получил гоночный контракт с BMW еще до того, как закончил свое обучение. По выходным он выступал в гонках за BMW, а в течение недели работал конструктором мотоциклетных рам. В 1936 году он впервые применил заднюю подвеску на своем мотоцикле и быстро завоевал золотые медали на этой сложнейшей гонке International Six Days’ Trial в 1936 и 1937 годах. В следующем году его подвеска нашла применение на R51. Фон Фалькенхаузен все больше и больше ездил на гоночных автомобилях, и, хотя его карьера была прервана Второй мировой войной, в 1948 году он выиграл чемпионат Германии спортивных автомобилей за рулем легкого самодельного родстера. Автомобили AFM (Александр фон Фалькенхаузен, Мюнхен) неоднократно добивались успеха в гонках, но коммерческий успех ускользал от инженера, и он был вынужден принять предложение вернуться в BMW в 1954 году. Он стал управляющим гоночным подразделением, руководил подготовкой гонщиков. Частью его работы была разработка предшественника системы Paralever. Александр фон Фалькенхаузен (на фото справа) был не просто человеком, стоящим за разработкой системы Паралевер. Он был легендой BMW еще с 1930-х годов как в мото-, так и в автомире. «Барон сине-белых» окончательно ушел на пенсию в 1976 году в возрасте 79 лет, стал старейшим сотрудником BMW. Он умер в 1989 году. С 1 мая 1957 года фон Фалькенхаузен также стал ответственным за разработку двигателей BMW, прежде всего за производство мощного четырехцилиндрового двигателя, известного как «Новый класс». Этот двигатель дебютировал в формате BMW 1500 куб.см. и позже эволюционировал в 1600, 1800 и 2000куб.см, он стал основой автомобильной линейки BMW с 1962 по 1988 год и обеспечил успех BMW в автомобильных гонках Формула 2 и Touring. На Рождество 1968 года фон Фалькенхаузен ошеломил своих коллег, когда объявил о своем следующем проекте: «Давайте попробуем турбокомпрессор!». Он работал блестяще. Мощность двигателя в гонке 2002 выросла с 200 до 280 л.с. - этого было достаточно, чтобы выиграть четыре раунда чемпионата Европы среди легковых автомобилей в 1969 году и снова завоевать титул. Четыре года спустя появился BMW 2002 Turbo, первый европейский автомобиль с двигателем с турбонаддувом. В 1983 году Нельсон Пике за рулем Brabham-BMW BT52 стал первым чемпионом мира Формулы-1, который использовал автомобиль с турбированным двигателем. Фон Фалькенхаузен снова победоносно улыбнулся - неудивительно, что его называли «бароном сине-белых». Дальнейшие изменения Другим революционным изменением (наряду с Paralever) было появление новых колес с перекрестным спицеванием по краю обода. Во-первых, это позволило использовать современные бескамерные шины, с уменьшенной вероятностью проколов. Во-вторых, это означало, что поврежденные спицы теперь также можно менять без необходимости снимать шину и колесо. В-третьих, угол наклона спицы придает колесу в целом повышенную эластичность, делая его невероятно прочным и устойчивым к ударам и перегрузкам. В-четвертых, стало больше места для больших тормозных дисков и суппортов. Другим улучшением стало внедрение новых ободов с перекрестным спицеванием, и благодаря расположению спиц на внешней стороне обода колеса позволяло устанавливать новое поколение радиальных бескамерных шин. Популярность Paris-Dakar G / S подтолкнула к появлению на новых GS большого 26-литрового топливного бака. Как более дешевый вариант двух новых моделей, новый R80GS поставлялся без ветровика, который был стандартно установлен на версии 100. Ветровик по-прежнему был доступен в качестве дополнительного оборудования за отдельную плату. Растущий сегмент ассортимента дополнительных аксессуаров, становился частью лояльности владельцев GS. Новичок (здесь 100GS) был продолжением эволюции оригинального R 80 G/S, и получил улучшение практически во всех компонентах. В ответ на еще один популярный запрос клиентов (в дополнение к большей мощности и улучшенной подвеске) был увеличен топливный бак. Объем нового бака увеличился с 19,5 литров до 26 литров, это больше, чем у старого G/S, но меньше, чем 32 литра у версии Париж-Дакар. Кроме того, более длинное и широкое сиденье давало улучшенный комфорт, а на 100GS впервые был добавлен ветровик (это была дополнительная опция на 80GS). Новый, более длинный и прочный задний подрамник позволил установить более мощный аккумулятор. В целях безопасности теперь использовались четыре шпильки для задних колес вместо трех как у 80G/S. Лючок в новом баке стал запираемым и спроектирован так, чтобы бак было легче заливать из канистры. Большая легкосплавная пластина, расположенная перед центральной подножкой, теперь защищала не только картер, но и коллектор. Переднее крыло было все еще установлено высоко, но на этот раз оно было испытано в аэродинамической трубе, чтобы минимизировать турбулентность при высокой крейсерской скорости, например на автомагистрали. Хотя новый R80GS был на 15 кг тяжелее, чем старый G/S, более трети этого веса было связано с новым, гораздо большим баком. Оставшиеся 10 кг добавились в основном из-за усиления вилки, рамы, увеличения тормозов, что считали вполне оправданным. ПРЕССА И ОБЩЕСТВЕННАЯ РЕАКЦИЯ 24 августа 1987 года новые мотоциклы были впервые представлены прессе. На этот раз местом проведения была Флоренция в Италии, а реакция прессы также была положительной. Немецкий журнал Tourenfahrer (ноябрь 1987 г.) был не одинок в восхвалении новой версии GS: “Карданный привод доставляет безудержное удовольствие. Мощно и без дерганий, мускулистый боксер включается даже с самых низких оборотов ... легкость – вот что отличает это суперэндуро от G/S. “ На этот раз мировой пресс-релиз состоялся не во Франции, а в итальянской Флоренции. Несмотря на то что место пресс-релиза было другим, результат был очень похожим. Новые GS получили блестящие отзывы от мировых СМИ. Оригинальный G/S имел огромный успех в продажах, а продажи R80 и 100GS были еще лучше. К 1996 году было продано более 45 000 экземпляров этих двух мотоциклов, причем более трех четвертей покупателей выбрали версию объемом 1000 куб.см, несмотря на более высокую цену. На внутреннем рынке Германии 100GS попали в верх списка новых регистраций мотоциклов и оставались там в течение нескольких месяцев, полностью оправдывая надежды BMW на увеличение мощности двигателя. Король умер. Да здравствует король. Новый R80GS был усовершенствован практически во всем, что привело к улучшению характеристик на дорогах и бездорожье и комфорта на большом расстоянии как для водителя, так и для пассажира. Более крупная версия R100GS была еще лучше, с еще большей мощностью и комфортом для водителя. КРАТКИЙ СПИСОК ИЗМЕНЕНИЙ • Пропал слэш между G и S в маркировке модели • G/S Monolever заменен задней подвеской с одним рычагом Paralever, считающейся наиболее значимой из модификаций новинки. Несмотря на более объемную конструкцию, использование легкого литого сплава привело к относительному уменьшению веса - это всего на 1,6 кг больше, чем у Monolever. • Внедрение новых запатентованных ободов с перекрестным спицеванием для использования бескамерных шин. • Усиленная рама и задний подрамник. • Усиленная подвеска. Вилка от Marzocchi с увеличенным диаметром с 36мм до 40мм. Увеличение хода вилки. • Передний тормозной диск увеличен с 260 мм до 285 мм, увеличенный тормозной суппорт Brembo • Увеличенный топливный бак, объем которого увеличен с 19,5 до 26 литров. • Более широкие шины: 130 / 80-17 сзади вместо 4,00 × 18. • Более длинное, более широкое (и немного более высокое) сиденье со встроенной багажной полкой и улучшенной обивкой сидений с использованием пены и латекса. Вариант с более высоким сидением (880 мм) также доступен впервые. • Новое маленькое ветровое стекло, стандартное на 100, опциональное на 80. • Более емкая батарея 25Ач. R65GS - ИХ ТОГДА БЫЛО ТРИ. На самом деле в конце 1980-х годов было не просто два новых GS от BMW; на самом деле их было три (или четыре, если включить версию Париж-Дакар). Этот третий мотоцикл R65GS недолго производился, являлся ограниченной версией только для немецкого рынка, созданным специально в соответствии с новым немецким законодательством о водительских правах. С 1 апреля 1986 года в Германии начинающим мотоциклистам было запрещено ездить на мотоциклах мощностью более 27 л.с. Оборудованный Monolever R65GS, был произведен в ответ на это ограничение и поступил в продажу исключительно на рынке Германии в декабре 1987 года. По сути он был построен на базе R80G/S, но с 27-сильным двигателем от R65, поскольку BMW стремилась сделать его максимально удобным для новичков и дешевле в производстве, и чтобы он отличался от новых моделей GS. G/S был легче, тоньше и ниже, чем новый GS, и был дешевле в изготовлении. Этот мотоцикл не пользовался успехом. Несмотря на цену ниже на 10 000 дойч-марок и разумную реакцию прессы, он остался в тени его более гламурных старших братьев. Продажи достигли всего 1727 единиц, что намного меньше показателей 800-кубовой оригинальной версии. В результате, производство было прекращено всего через три года, и R65GS был заменен новой “задушенной” 27-сильной версией R80GS. R65GS мотоцикл для немецкого рынка, предназначенный для соответствия местным законодательным ограничениям. ВЕРСИЯ ПАРИЖА-ДАКАР 1988 ГОДА Гораздо успешнее, чем R65GS, была новая версия R100GS Париж-Дакар. Как и предыдущий R80G/S Paris-Dakar, новый R100GS Paris-Dakar был рожден из желания предложить полноценный туристический мотоцикл, способный преодолевать самые отдаленные дороги на планете. Благодаря славе предыдущей версии «Дакар» и четырехкратной победе в изнурительном ралли, BMW снова хорошо заработала. На выставке IFMA в 1988 году, менее чем через год после выпуска новых GS, BMW представила и свои новые версии Paris-Dakar. На них присутствовали ряд опций: пластиковый топливный бак объемом 35 литров, запираемым отсек объемом 5 литров сзади, тонкий пластиковый обтекатель со встроенным трубчатым стальным кронштейном, прямоугольная фара от K75S и небольшое тонированное ветровое стекло. Обтекатель соединялся четырьмя болтами с верхней частью кронштейнов, а он двумя болтами к раме, приборная панель включала спидометр, сигнальные огни, тахометр и часы. В комплект также входили новая алюминиевая защита картера, более широкое переднее крыло со встроенной вилочной скобой и одиночное сиденье с большой багажной полкой. Изначально в продажу поступал только комплект для переоборудования. Он был доступен либо в грунтовке, либо в бело-красной окраске, что давало клиентам возможность еще больше кастомизировать мотоцикл. В марте 1989 года версия Дакар поступила в продажу. BMW также начала предлагать широкий ассортимент аксессуаров и одежды для клиентов, от шлемов до специально адаптированных багажных систем. С весны 1990 года стало доступно "спортивное шасси", разработанное BMW и White Power, а с сентября 1990 года - "систему повторной вентиляции" (SAS). При стоимости этой системы в 150 дойч-марок, она сокращала выбросы монооксида углерода на 40%, а выбросы углеводородов на 30%. Вслед за оригинальным Paris-Dakar R80G/S 1984 года, был разработан новый R100GS Paris-Dakar, сначала в виде комплекта с 1988 года. Сама новая версия поступила в продажу с марта 1989 года. SAS (secondary air system) Как и все другие модели оппозитов, с сентября 1990 года модели GS могли комплектоваться (в качестве дополнительной опции) с помощью новой SAS - системы повторной вентиляции BMW, снижающей уровень загрязняющих веществ. Система, которая уже была опробована и испытана в США и Швейцарии, работала по принципу дожигания выхлопных газов. Компания BMW заявила, что эта система сокращает выбросы угарного газа на 40%, а углеводородов-на 30%, не оказывая при этом никакого вредного влияния на мощность двигателя, крутящий момент или расход топлива. SAS использует импульсы давления, генерируемые в выхлопной системе в процессе работы двигателя. Эти импульсы давления перемещают два мембранных клапана в корпусе воздушного фильтра, втягивая свежий воздух, когда они открыты. Затем воздух поступает к двум головкам цилиндров по стальным трубкам и поступает в выхлопную систему непосредственно за выпускным клапаном. Дополнительный воздух, поступающий таким образом, вместе с высокой температурой выхлопных газов обеспечивает прямое сгорание углеводородов и CO. Прострелы выхлопных газов можно избежать, прерывая подачу вторичного воздуха всякий раз, когда мотоцикл движется накатом. Для этой цели левый клапан SAS оснащен дополнительным клапаном для регулирования давления во впускном коллекторе и отключения подачи воздуха при необходимости. Поскольку правый клапан втягивает свежий воздух через соединительный шланг от левого клапана, подача воздуха к обоим клапанам SAS прерывается до тех пор, пока мотоцикл катится накатом. Окончательные обновления Второе поколение GS было усовершенствовано еще больше в 1990 году. Во-первых, стал доступен комплект улучшения подвески, разработанный совместно BMW и голландской компанией White Power. Он включал в себя полный набор более длинных телескопических пружин с улучшенной несущей способностью, заднюю пружину, настраиваемую на несколько различных позиций преднатяга. Во-вторых, наряду со всеми боксерами BMW 1990 модельного года, два GSs также получили улучшенный барабанный задний тормоз, в результате чего ширина колодки увеличилась с 25 мм до 27,5 мм, а тормозные колодки были установлены на новых креплениях. Еще одним изменением стало новое переднее крыло с более низким положением над передним колесом, и был разработан новый рычаг ножного тормоза, чтобы оптимизировать тормозные усилия. В таком виде обе GS существовали вплоть до их следующего значительного обновления в 1991 году.
  10. Эндорфин

    Кто в Брэст?

    Да, теперь точно отменят.
  11. Эндорфин

    Кто в Брэст?

    В этом году планирует кто?
  12. Мужик затюнил 1100 GS под 80G/S Гастона Райе
  13. Я убирал об кусты в кювете, не понравилось, припаял обратно.
  14. Там как бэ разница в 4 раза по цене, ГПЗ около 1 т.р , NTN 4,6 т.р. А так, для кого-то и весь наш мотоцикл - полбокала вина.
  15. Буквально недавно в BBC в комментах Эмиль писал, что после установки русского подша к ним еще никто не возвращался. Таки они все таки ходят? Видимо правильная установка решает, а не марка подшипника.
×