Orthoped

Нет. Это лишь предположение Роджера. Точно знают разработчики дросселей, но они молчат, как рыба об лед. Версия Роджера мне представляется весьма аргументированной. Я старался, по мере слабых сил. Слогом не владею, увы. Смысл в том, что настройки стопоров, ДПДЗ, байпассов и оборотов ХХ нужно рассматривать в комплексе, а не поврозь. Настройка (любая) стопоров в отрыве от остального - не имеет смысла. До недавнего мне были известны 2 схемы комплексной настройки: 1) Схема Роба Лентини (zero=zero). Когда байпассы в установочном положении (2.25об для 1100ГС), заслонка ставится "в упор в мясо", ДПДЗ на оси и на мин.возможный сигнал 6-10мВ. Потом поворотом стопоров сигнал поднимается до 370мВ, стопора фиксятся. Обороты ХХ (и синхрон) доводятся байпассами. 2) Схема Роджера (zero=250). О ней я достаточно подробно писал в теме про синхронизацию. Там же ссылка на оригиналы обеих схем (англ.) Вкратце. Байпассы в установочное, заслонка "в мясо", ДПДЗ = 250мВ (начало нормированного диапазона). Стопорами доводим до 340мВ, фиксим стопора. Далее - так же. NB. Согласно выкладкам Роджера схема №1 приводит к увеличенному углу закрытой (на стопорах) заслонки в сравнении со схемой №2 и тем, что зашито в мозгах Матрены примерно на 1.5 град. Что, в свою очередь, означает обедненную смесь на ХХ и близко к нему. И невозможности, зачастую, снизить ХХ до нормы даже полностью вкрутив байпассы. 3) От чувака на видео услышал схему №3. Стопора, условно, в положении рядом "с мясом" - лишь бы не закусывали, ДПДЗ на 370мВ. про байпассы он умолчал, но, видимо, подразумевалось установочное положение. Исходя из выкладок Роджера это будет означать, скорее, обратное - переобогащение смеси на ХХ и рядом. 4) мой вариант, базирующийся на выкладках Роджера и посыле о том, что в закрытом положении заслонок (на стопорах) и байпассах в установ.положении дроссели должны пропускать определ. поток воздуха (при нормированном разрежении за заслонкой), обеспечивающий обороты ХХ в диапазоне 1100+/-50. Поскольку приблуды, создающей такой нормированный поток у меня нет (подозреваю, в сервисах тоже), то в качестве ее используется сам мотор. Компрессия у меня пока еще хорошая (12+) и вполне одинаковая. Отсюда схема №4. Байпассы в установочном, ДПДЗ снят и установлены 340мВ, стопорами догоняемся до требуемых оборотов ХХ 1100+/-50. (ДПДЗ остается на 340мВ!). фиксим стопора (я делаю это мгнов.клеем - гораздо удобнее, чем контргайки). Ставим ДПДЗ на ось, поворотом корпуса ДПДЗ выставляем те же 340, байпассами синхроним горшки и полируем обороты ХХ, если требуется. на финише синхрон тросов на 3500 (это 100км/ч - мой крейсер на трассе). По факту, мне байпассы крутить уже не приходится - так и стоят в установочном положении. Ну или повернуть на ед.градусов. Ну и при последующих синхронах крутить уже байпассы, если соблюдается условие - разлет не более 1/4об. Если больше - искать причину, устранять, выставляться заново. Надеюсь, я доходчиво ответил на твой вопрос. Настоятельно рекомендую ознакомится с постами Лентини и особенно Роджера. Весьма полезно. При этом большинство по-прежнему юзают схему №1. И видосы на тытрубе тоже только про zero=zero. Удивительно.

а это презентация представителя BMW (или кто там для них заслонки производит)? я отчетливо осознаю для чего нужен и упорник, и байпас. вот только с утверждением тостующего, что упорник нужен для фиксации положения максимально закрытой заслонки готов поспорить. к сожалению, не могу найти пруф, но когда-то прочитал в забугорном источнике, что производитель настраивает положение упорника/заслонки по пропускаемому потоку. а отнюдь не по принципу "лишь бы не закусывало". и, как я понимаю, по замыслу конструкторов BMW, этот пропускаемый поток вкупе с выставленными в опред. положение байпассами и требуемым напряжением ДПДЗ (340мВ согласно исследованиям Roger), в идеале, должны обеспечивать обороты ХХ в требуемом дипазоне. А финальный файнтюнинг синхронизации и оборотов - только байпассами. Ну, за неимением нового я эти установки использую на бэушном. И, условно говоря, в обратном порядке. Выставляю 340 на ДПДЗ, байпассы в 2 и 1/4 и упорными добиваюсь требуемых 1100об и синхрона. Плюс/минус. И полагаю, что именно это положение упорников - грубое приближение к заводскому. А уже после установки ДПДЗ на место и повторения процедуры минимальными манипуляциями с байпассами добиваюсь максимальной точности по синхрону и оборотам. И разброс байпассов от установочного положения и между собой - минимальный. менее 1/8 об. NB. подозреваю, что если упорник выставить согласно презентации, то едва-ли удастся получить требуемые ХХ при стартовом положении байпассов. придется их сильно выкручивать. а главное, как я уже написал выше, разница положений заслонки при разных подходах к ее установке/ориентации может быть весьма существенной. у меня получилось 4 град. Я не силен в газодинамике, но мне представляется, что при мин.углах открытия заслонки такая разница может означать существенные различия по пропускаемому потоку. Пример: заслонка №1 полностью закрывает просвет, отклонение от вертикали 1гр (вариант презентации, условно). заслонка №2 установлена с некоторым просветом (требуемый поток), отклонение от вертикали 4гр. предполагаю, что прирост пропускаемого потока при повороте обеих заслонок на 1гр будет разным. и, допускаю, существенно разным. При том, что, как мы знаем из экспериментов Роджера (см. тему про синхронизацию 1100/1150) ДПДЗ в диапазоне от 0 до 23 град выдает нормированные мВ на каждый град поворота бегунка. И эти эта карта соответствия углов и мВ прошита в мозгах. И согласно им идет впрыск топлива. При повороте заслонки №1 на 1 град от закрытого положения прирост воздуха составит, к примеру Х кубиков/сек. А для заслонки №2 при этом прирост составит У. Причем У будет существенно больше Х. Я так думаю! (с) Мозги же при этом выдадут одинаковое количество топлива, т.к. заслонка/ДПДЗ в обоих вариантах повернулись на 1гр. Очевидно, что с ростом угла открытия эта разница будет нивелироваться. Но вот на малых оборотах может иметь влияние. Пруф: настройка синхрона по "традиционной" схеме zero=zero часто приводит к тому, что обороты ХХ невозможно понизить до требуемых даже закрутив байпассы в упор. Положение закрытой заслонки по этой схеме явно отличается от завода в + (открытие), что приводит к обеднению смеси и росту оборотов за пределы. При том, что разница в закрытом положении заслонок схемы zero=zero и предложенной Роджером zero=250, которую я нахожу аргументированной, всего лишь 1.5 град. Ремузе: даже 1-2 град поворота заслонки вблизи закрытого положения имеют значение. А разброс установочных положений в 4 град - тимболие. Я привел здесь лишь свои домыслы и никого за совецкую власть не агитирую. Каждый сам оценивает аргументы и решает для себя - какой вариант выбрать.

речь была о том, что на правой после замены втулок заслонка встала на упорный. я его не трогал. заслонку перед снятием пометил. в том числе рисками вдоль всей оси, с четырех сторон. назад поставил по ним же. NB. замечу, что сама по себе заслонка может как бы плотно садиться в тело с заметными отклонениями по часовой/против часовой. плюс/минус 10 град где то. Поэтому прочертил риски вдоль оси со всех сторон перед снятием и по ним ставил взад. а вот с левой казус вышел - стала не доставать до упорного 0.5мм где-то. а если ее, к примеру повернуть на 180град (стороны при этом не менять), то надо упорный вывернуть 2мм. т.е. как бы захлопывается плотнее. т.е. разница между двумя этими положениями где-то 2.5мм по упорному винту. что грубо соответствует 4 град. а это немало. В итоге решил таки ставить как было. упорный для начала выставил в +0.5 оборота после касания. винт м5х0.5, т.е. 0.25мм, что, опять же, грубо дает 0.4 град. И, наверное, не ошибся, вопщем-та. после установки на мот, при снятом ДПДЗ и выставленных 340мВ, байпассы вывернуты на стандарт. 2 и 1/4 об, добился синхрона с правым закрутив левый еще на 1/3 оборота. При условных 1100 об на тахе. потом поставил ДПДЗ, опять 340 и файнтюнинг байпассами. ну и синхрон троссов. В принципе, этой же схемой можно пользоваться для выставления обох упорников. Т.е. условно считаем сам двиг. на ХХ той приблудой с необходимым поток/расходом для регулировки. после ремонта выставляем упорники в +1/4 оборота и считаем это положение крайним. от него можем плясать только в плюс - открытие заслонки. ставим на мот, дпдз висит на веревке и на нем выставляем 340мВ. добиваемся синхрона на ХХ и требуемых оборотов, закручивая в + тот или иной винт. Фиксим их. NB. При фиксации упорника контргайкой легко сбивается достигнутый баланс. Тем более, что доступ туда не ахти (особенно с дугами). Поэтому я тупо облил резьбу циакр.клеем с обеих сторон. Это работает на 100. Далее ставим ДПДЗ и см. чуть выше. Ну, как-то так.

Всем салам пополам! Дошли руки заняться дросселями. Оси вроде как нормальные - сильного износа с уступами не наблюдается. Полирнул гоей для порядку. Микрометром на правой показывает 8-0.035 с обеих сторон. Левую не мерял, но там, по ощущениям, и люфт был меньше. Кароч, решил обойтись малым кровопусканием - заменой втулок. Втулки стальные, со слоем запеченной бронзы и тефлоном. Хз какие были в оригинале. Достать метчиком 1й номер М10х1.25 проблематично. Пришлось его стачивать. Лучше найти М9. Корпуса грел, на всякий. Прессовал (вернее - забивал) тоже на горячую. через сферич.головку болта - очковал что иначе края вовнутрь завальцуются. Обошлось вроде. Правая заслонка встала (по несмытым до конца следам) нормально - упорный винт щелкает. А вот с левой какая-то незадача. как ни изголялся, после подтяжки винтов перестает доставать до упорного. где-то 0.5мм. если винты не затянуты - садится нормально, вроде, щелкает по упорному. Всю голову сломал. Следы заслонки на теле дросселя обработал 2000й шкуркой, для успокоения. Хотя заметной выработки там не ощущается. Стал ставить заслонку разными сторонами и разной ориентацией (верх-низ) и к удивлению обнаружил, что положения "посадка в тело" весьма существенно отличаются по положению "касание" упорного винта . Изначальное (сторона заслонки с цифрой 5 смотрит на фильтр, цифра вверху) - угол отклонения заслонки от вертикали наибольший. Если перевернуть цифрой вниз - угол меньше. По упорному винту - разница где-то 2.5мм, что в грубом пересчёте дает 4град. При этом на просвет оба варианта выглядят примерно одинаково - с зазорами всё равно. Прошу помощи зала. 1. Есть ли у вас эта циферка на заслонке? Что существенного она может означать? Размерную группу и т.д.? Как она была у вас сориентирована до разборки (если предположить, что так стояла с завода)? Отмечали ли вы и соблюдали ли ориентацию заслонки в дросселе? Регулировали ли упорник после замены втулок/осей? 2. С учётом описанного выше казуса с левой заслонкой, что, на ваш просвещенный взгляд, правильнее? - сохранить изначальную ориентацию заслонки и докрутить упорный на злосчастные 0.5мм (приоткрыть на 0.8град) - найти ориентацию заслонки с мин.углом отклонения от вертикали и, соответственно, отрегулить упорный. Мне представляется первый вариант более логичным, т.к. разница, повторюсь, между этими вариантами порядка 4град (радиус точки касания винта от оси 35мм). Потому как если выбрать второй, т.е. прикрыть заслонку на почти 3.2гр относит того, что было до разборки), то возможно это внесет сильный расколбас между прошивкой Матрёны и фактич.положением заслонки. Что на малых углах может оказаться особенно критичным. С нетерпением жду аргументир.ответов. NB. Изначально на купленном моте вообще не было упорных - заслонки висели на тросах и на ХХ в том числе. Я поставил упорные не снимая заслонок, отстроил по щелчкам. Было это на 43ткм. Про люфты тогда был не в курсе. Щас пробег 86.5ткм. Синхрон был вполне приличный - разбег байпассов в норме (<1/2об.) Т.о. положение моих упорных до разборки не являлось заводским/эталонным. На заводе, как я где-то читал когда-то, положение упорных регулируют отнюдь не по закусыванию заслонок, а по пропускаемому потоку. ПС. Какой осевой люфт считать допустимым? И нужен ли он вообще? В качестве хауноу - вместо муторного подбора рег.шайб со стороны замка оси я просто сделал плоскую шайбу выпуклой. головка 10-12 + шарик 10-12мм + молоток. Перегиб легко рихтуется в обратную сторону тем же молотком на плоскости. Люфт замерять либо без заслонки, либо при полностью открытой.

наверное, все таки, вакуумметров. подаешь на на вход разрежение и добиваешься одинаковых показаний.

сами заслонки (валы/втулки) проверял на износ? покачай аккуратно за шкивы (где тросики) вдоль и поперек. еще можно на работающем услышать клацанье на ХХ и близко к нему. а также почувствовать рукой, аккуратно притронувшись, как дергаются. насчет "одним манометром по очереди" - не уверен, что это правильно. потому как ты крутишь байпас, обороты мота меняются - соответственно, разряжение и показания на "эталонном" дросселе тоже - а ты выставляешь противоположный дроссель еще по старому значению манометра. Так придется делать несколько итераций, как мин. Проще и показательней, сложить трубочку в U-петлю, заполнить на 25-30см жидким маслом + правильно, воткнуть еще дроссели из иголок от шприцов 2куб для сглаживания пульсаций - сразу все видно и удобно. И, надеюсь, точно. Если заслонки в поряде, параметры настройки удались, а остались какие-то симптомы, то надо закидывать сети поисков ширше. NB. смотреть свечи после молотьбы на ХХ смысла мало - они будут копченые, как правило. Надо хорошенько их "прожечь" на хороших оборотах неск. км и глушиться прям на ходу, чтоб без ХХ. после остывания (бережем резьбу в головах) - смотреть. А так, на вскидку: - поменять свечки (могут под давлением работать с перебоями); - проверить компрессию (тоже на прогретом, резьба страдает). если большой разброс - вибрация гарантирована. - потестить катушку. грят, газелевская подходит. - проверить давление в топл.рампе (хз как в деталях. наверное, не сложно. 3 Атм по библии, вроде бы. ) заодно заменить топл.фильтр и помыть сетку - в бак надо лезть. - проверить/промыть форсунки. мошт их меняли, мошт афтемаркет неудачный, производительность не соответствует и тп. заценить факел распыла ( можно, наверное, прям на моте погонять, вынув из дросселей. заодно рез.колечки проверить/заменить. или снять. карбклинером через трубочку, подмотав изоленту, дуть. напрягу подавать от 12В можно через жиговскую фишку.) - проверить УОЗ - угол опережения зажиги. тоже не делал, звиняй. метки на маховике, окно справа. стробоскоп нужОн. Ну, тебе спецы еще накидают вариантов. (в принцие, все как на машине).

не готов сказать сколько по дефолту для байпасов 1100RS. у RT 2об., вроде бы. GS 2.25 описанные признаки на ХХ полностью совпадают с теми, что были у меня - как будто "подтраивает" рандомно. NB. если стопора не трогали (см.краску), то и не стоит. ограничиться синхроном байпасами с контролем выхода ДПДЗ на ХХ (340мВ) и достижением дефолтных оборотов. Предполагается, что байпасы придется крутить недалеко от дефолтных позиций. Если же стопора крутили, то: п.2 байпасы выкручены, очищены (каналы тоже), колечки проверены/заменены, смазаны силикончиком, установлены по дефолту. п.3 0мв ДПДЗ выставляется по процедуре зеро=зеро, признанной неверной. ей же посвящены видео на тытрубе. по вновь утвержденному плану процедуре зеро=250 (ссылка на англ.яз.статью чуть раньше) нужно выставить 250мВ (поворотом ДПДЗ) при полностью закрытой (в тело дросселя) заслонке. зафиксить ДПДЗ. (предполагается, что правая заслонка при этом где-то совсем рядом от полностью закрытого положения, но садится на стопор.) п.3.1 - стопором (вворачивая) добиться подъема до 340мВ на ДПДЗ. аккуратно фиксим стопор. п.4 заводим, синхроним правую сначала стопором, а после фиксации стопора - fine tuning байпасами. Контролируем ДПДЗ (340мВ) и обороты (хз сколько у RS). синхроним тросики. усе. Если не удается добиться требуемых (близких) результатов - например ХХ выше дефолта и не удается снизить, даже закрутив байпасы в упор - ищем причину. Наипервейшая - раздрочены валы/втулки заслонок. Присутствуют значит. осевые и радиал.люфты. Чинить (киты с валами/втулками у вас в Минске продаются, вроде). Наличествуют какие-то левые подсосы между дросселем и головой. Искать/устранять. Повторить настройку. Мне именно зеро=250 помогла. До этого ездил с зеро=зеро и страдал от surging на ХХ и на ходу. Успехов. (надеюсь, ничего не пропустил и не напутал. поправьте, есичо).

статью я, разумеется, читал и здесь ссылку дал. удивительно, что этого никто не сделал раньше - статье уже 7 лет. также не увидел видео на тытрубе по зеро=250. все видео (даже поляков нашел) сугубо про зеро=зеро. я и не утверждал, что показания ниже 250мв - нормированные. утверждал, ссылаясь на Роджера, как раз обратное - прочти внимательно. что, однако, не отменяет возможности установить значения и ниже, начиная с 6-10мВ (о нормированности речи нет). ты же заявил, что установить ниже 250мВ - невозможно. если дроссели изношены/воздуховоды подсасывают, то, боюсь, и ты не получишь результата. даже при том, что сам ДПДЗ, вероятно, будет установлен близко к заводскому положению. получишь по типу зеро=зеро обедненную смесь + повышенные обороты ХХ и диапазона байпасов тебе, скорее всего, не хватит (поэтому многие при настройке зеро=зеро не могут снизить ХХ до дефолтных значений, даже закрутив байпассы в упор). посему, само собой подразумевается, что эти аспекты априори проверены/устранены и/или минимизированы. NB. Кст, в моем варианте, если нештатный подсос минимален, настроиться все таки возможно. просто стопора/заслонки будут "более закрыты". возможно, с посадкой заслонок в тело дросселя, что не есть гуд и надо таки начинать с устранения подсоса. В любом случае, если не удается добиться искомых параметров при мин. изменении дефолтных - следует искать причину и начинать с ее устранения. стопора стоят крайне неудобно, бесспорно. но во всех случаях (и в твоем тоже) требуется максимально точная изначальная настройка именно стопорами. С тем, чтобы после fine tuning разброс байпасов не превышал 1/2 об. для чего байпасы нужны - очевидно. тут ты опять передергиваешь. для fine tuning. хотя приемлемой точности/синхронности можно достичь и без них, сугубо стопорами. (да, я это утверждаю и готов продемонстрировать). а также простой дефолтной перенастройки одних и тех же дросселей (с одинаковой заводской настройкой стопоров) на разные модели мотов: у РТ 2 оборота, у ГС - 2.25об и тд. Предлагаю покончить на этом. Заинтересованные лица ознакомятся с разными подходами/точками зрения и выберут для себя наиболее подходящий. И, надеюсь, поделятся здесь своими результатами/находками.

это лишь один из подходов ( просто ты не уточнил в каком моменте имелись в виду 250мВ.), основанный на прикидках/расчетах Роджера. Каково же истинное "0"вое положение заслонки, а также на ХХ, при ее настройке производителем - мы не знаем. Повторюсь, когда-то читал, что при этом используется приблуда для продувки (а не мультик). Предполагаем, что на новых, неизношенных дросселях, при нетронутых с завода стопорах и дефолтных байпасах должны быть дефолтные же обороты (+\-50). При этом вроде бы на ДПДЗ должны быть пресловутые 340мВ или около. то, что у тебя обороты "автоматически" попали в точно 1100 - повезло. а могли и не попасть. в силу сказанного выше и, плюс, износа девайсов. поэтому я отталкивался именно от оборотов. выставить требуемые 1100 при выкрученных по дефолту байпасах и снятом ДПДЗ с 340 мВ. крутить оба стопора (при том, что они, очевидно, не так уж и далеки от искомого положения) - в чем проблема? ДПДЗ же снят (340мВ на нем). По поводу дорожек - выставлять можно, как мы знаем из зеро=зеро, начиная с 6-10мВ. Ни 250, ни 340 физически началом дорожки не являются (см.выше), но достаточно близки к нему и поэтому добиться идеальной точности и повторяемости в этих показаниях не совсем просто. В любом случае, каждый волен выбирать методологию, которая для него убедительнее. Я своим результатом доволен. Не думаю, что действовал через ж.. с другой стороны. Жалею, что не наткнулся на статью Роджера раньше.

почему 240-250? это нормированные показания 0 для ДПДЗ. но на ХХ, как я понял интуристов, подразумевается мин.угол открытия (0,32-1град) заслонки, что исключает сигнал "0" (т.е. 250мВ) на ДПДЗ. на ХХ (1100об +\-) в процедуре zero=250 на выходе ДПДЗ подразумевается 340мВ, т.е. угол порядка 0.32-0.65 гр. NB. При этом угол 1гр. ведет к выдаче сигнала 430мВ и выше на ДПДЗ, что означает выход из режима ХХ - сигнал на диагн.разъеме. вкратце повторю, как я делал. байпасы в положение по дефолту - 2.25 об. для 1100ГС ДПДЗ снят и поворотом бегунка выставлены 340мВ. да, непросто, показания прыгают, т.к. это, де факто, начало дорожки и самый чувствительный сегмент ДПДЗ (до 23град), но достижимо. стопорами добиваемся требуемых оборотов ХХ (1100+\-50) ну и синхронности, разумеется. ставим ДПДЗ взад и поворотом корпуса добиваемся все тех же 340. байпасами полируем обороты ХХ (расброс байпасов, по библии, не должен выходить за 1/2об.)

на ХХ после прогрева подрагивал? теперь перестал? у меня практически перестал. легкие проскоки отношу на износ втулок/валов заслонок - на левой радиальный заметно прощупывается. на ходу этот чортов surging практически исчез. зимой займусь ремонтом заслонков.

ну, я уже проверял "прямой доской" (правИлом) и глазом (хз на сколько он прямой) - смещения плоскостей колес не обнаружил. попробую еще их вертикальность проверить - прямой ниткой с грузиком и тем же глазом. NB. топики в гугле говорят именно об износе слева. ну не может же у всех геометрия мота косить только в одну сторону? по теор.вероятностей должно быть примерно пополам с "правым износом", не?

Всем привет! Есть такое дело. И теперь, при пробеге колеса 42ткм (почти кончина, но для асфальта еще годится.на след сезон поменяю) достаточно заметно, что слева стесалось больше, чем справа. Резина Шинко Е-705. Следствием чего это могло бы быть? Как простейшими средствами проверить геометрию мота? Может колеса стоят "не вслед"? Один знакомец как-то упомянул какие-то проставки в/на ступицу заднего колеса, якобы для сведения верт.плоскостей колес. У меня никаких проставок нет. NB. Левых и правых поворотов у меня примерно поровну, полагаю ;-) И вот еще. Давно заметил, что если на ходу отпустить руль, то, чтобы сохранить прямолинейное движение необходимо корпус отклонить слегка влево от вертикали. Иначе мот уводит вправо. При обычной езде никаких отклонений не наблюдается/чувствуется. Тоже пока не нахожу правдоподобных объяснений этому казусу. Помимо кривой геометрии (падение/ДТП?) может что-то еще быть причиной? Направление вращения двига (хотя если скорость/обороты константа, то, вроде бы, пофиг), изначальная конструктивная, весовая ассимметрия относит.продольной оси (нога паралевера, в частности) и тп? Связаны ли как-то эти два явления?

оказалось, случай вполне себе распространенный: https://www.google.com/search?q=ythfdyjvthysq+bpyjc+gjrhsirb+gthtlytuj+rjktcf+vjnjwbrkf&amp;rlz=1C1CHZO_ruRU962RU962&amp;oq=ythfdyjvthysq+bpyjc+gjrhsirb+gthtlytuj+rjktcf+vjnjwbrkf&amp;aqs=chrome..69i57j33i10i160.17158j0j7&amp;sourceid=chrome&amp;ie=UTF-8 а про повороты и уклон дор.полотна вовсе даже не хохма. вот какое мнение нашел на одном не менее оппозитном форуме (от 2015г): У всех мотоциклов,управляемых правшами в странах с правосторонним движением передняя резина интенсивнее изнашивается слева. И тому несколько причин. Левых поворотов больше. Правша левый поворот проходит интенсивнее\агрессивнее. Ну и наконец,по нормативам дорожное полотно имеет уклон вправо,а значит,хоть чуть-чуть,но при движении(особенно по трассе на скорости) подруливаешь влево. Заднее колесо тоже этому подвержено,но на порядок меньше,ибо развесовка и привод,а главное-корректируешь движение все же именно передним. ПС. посыл про "левых поворотов больше" требует аргументации, кмк.

не самый удачный ракурс. на нижней огибающей видно, что слева сточено больше. разница в высоте протектора на краях беговой дорожки на соответствующийх сегментах порядка 2.5-3мм. вчера перевернул покрышку - к моменту замены как раз сравняется.

Колесо прошло 42ткм. Этот сезон еще доходит, тем более никуда не еду. Заднее уже третье стоит (предыдущие 2 проходили по 17-18ткм). Дороги - отечественные, хотя в 2014 был дальняк на 18ткм, вкл.Ср.Азию и Монголию. Фото сделаю - выложу.

если кто рискнет повторить - отпишитесь, плз. какие были симптомы и удалось ли добиться улучшения.

да, следуя процедуре Лентини zero=zero, установив заслонку "в полный 0", т.е. без стопора, с упором в тело, с одновременной установкой ДПДЗ в 6-10мВ и последующим подъемом заслонки стопором до получения 370-380мВ мы получаем увеличенный (примерно на 1.5гр) угол фактического открытия заслонки в сравнении с тем, что считывают мозги (0.32гр). Фактические 1.85гр против должных 0.32гр. Результат - обеднение смеси на ХХ. На более высоких оборотах это компенсируется через лямбду, но на ХХ - критично. Посему Роджер предлагает плясать не от 6-10мВ, а от 250мВ - нижнего нормируемого предела ДПДЗ, чтобы угол соответствовал зашитой калибровке Матрёны. По его расчетам 1град. поворота заслонки соответствует 187мВ на выходе ДПДЗ на малых углах (до 23 град). 60мВ соответствуют 0,32гр. Посему, 250+60=310мВ - нижняя граница показаний ДПДЗ для угла 0.32гр. Для уверенности он добавляет еще 1/2 дискрета, т.е. 30мВ и получаем 340мВ. ДПДЗ снимается для отвязки от заслонки - выставляем 340мВ вне зависимости от ее положения. А ее положение потом находим стопорами, добиваясь требуемых оборотов ХХ. При этом байпасы установлены в стоковые позииции (2 - 2.25 об для РТ и ГС). Ими только тонко достраиваемся. Ставим ДПДЗ на место, выставляем опять 340мВ и вуаля. В выхи еще проверю диодом на диагн.разъеме.

идеи интересные, возьму на заметку, но все они влияли бы и на заднее, но - нет. заднее точится ровно. под перекосом что имеется в виду? верт. плоскости колес параллельны, но смещены до 9мм? или плоскости пересекаются Х-ом и посему до 9мм между колеями? (впрочем, особой разницы нет - и то, и то как-то раздражает). какая идея в таком track offset? просто результат неточности изготовления/сборки? такое возможно в наше время? я как раз вчера правИлом пытался проверить это дело. понятно, прикладывал к резине, не ободу, с двух сторон. грубо, если смещение плоскостей и есть, то в пределах 1-2мм. ну и, в итоге, описанный неравномерный износ - это таки баг или фича?

заслонка не перекрывает дроссель полностью даже если она без стопора и садится "в тело" - видно на просвет. не говоря уже о щелях в результате износа. при упоре в стопор просвет еще больше. формально, да, можно было бы обходиться без байпасов - регулировать только стопорами. но, возможно, байпас дает более тонкую/точную настройку. ПС. я помню, что когда-то читал, что стопора дросселей устанавливаются производителем с использованием какой-то специальной приспособы, измеряющей проходящий поток. И потому крайне не рекомендуется их без нужды трогать.

И да, если показания ДПДЗ прыгают и не повторяемые, не удается выставить требуемые 340мВ - с высокой долей вероятности ДПДЗ близится к кончине, изношены дорожки потенциометра. на трубе есть видео как вскрыть и попытаться продлить жизнь мытьем/чисткой. И да, если стопора у вас нетронутые (пломбировка краской на месте) и износ заслонок незначителен (иначе это может внести существенные коррективы в начальные настройки стопоров), то вам и не надо их - стопора - трогать. достаточно отсинхрониться байпасами.

Отмечусь и я. Мот был куплен без стопорных винтов заслонок, ДПДЗ явно сбит и труба чадила чорным дымом, как у паровоза. Занялся изучением вопроса для восстановления дефолтных настроек. Стопорные винты поставил, но вот выставить их - это большой вопрос. Как понял из прочитанного, производитель их выставляет по пропускаемому потоку, в то время как мы, мацатыклисты, считаем, что достаточно, чтобы заслонка чётко щелкала по винту и не закусывала. Добавлю также, что есть износ валов/втулок заслонок с продольным и поперечным люфтом. Особенно на правой (продольный убрал подбором шайбы). Пресловутые 370мВ на ХХ на выходе №1 ДПДЗ, очевидно, проистекают из небезызвестной статьи Роба Лентини и предложенного им метода синхрона и борьбы с surging (плавающие обороты при постоянной ручке) с условным название zero=zero (0 угол заслонки=0 вольт ДПДЗ): https://ibmwr.org/wp-content/uploads/r-tech/oilheads/zero528.shtml вкратце и абстрагируясь от мелочей, типа своб.хода тросиков: - левый стопор выкручен (заслонка "села" до упора в корпус - 0 угол); - выставить ДПДЗ на уровень 6-10мВ (условный 0). фиксите ДПДЗ. - выставить байпасы по феншую (2 и 1/4 для моего 1100GS) - теперь вкручиваете левый стопор и добиваетесь 370-400мВ на ДПДЗ. фиксите стопор. - греете мот, синхроните правый дроссель стопором. фиксите стопор. - байпасами добиваетесь требуемых оборотов ХХ (1100+\-50 для 1100GS). - синхроните уже тросиками на предпочтительных рабочих оборотах (у меня 3500=100кмч). Все. Ну, я так и сделал в далеком еще 2013. Дым исчез, расход в норме (4.5л для 90кмч, около 5.5л - до 120кмч). И все бы ничего, но проклятый surging остался. и ДИКО раздражал. Хоть на ХХ, хоть на ходу - прям чувствуешь, как мот подергивает при езде по прямой на постоянной ручке. А на ХХ - это подергивание, как если бы были пропуски зажигания. Как пишет один чел: Go to the basics! Surging is because one cylinder is getting more air than the other one. 1 - Adjust valves 2 - Adjust Throttle Position Sensor 3 - Balance throttle valves 4 - Ensure that plugs are good https://advrider.com/f/threads/1998-r1100gs-surging.638576/ Очевидно, список причин может быть гораздо обширнее, включая умирающую лямбду, но перечисленные выше - базовые. (изношенные и хлопающие на ХХ дроссели - одна из). И большей частью касаются ДПДЗ и заслонок (ну, настроить клопона и вовремя менять свечи - это и так зе маст). Кароче, буквально давеча натыкаюсь еще на одну тему, посвященную этому мертвотрепещущему вопросу. И теперь она называется zero=250mV (!). Владеющие интуристовским языком могут ознакомиться в оригинале https://advrider.com/f/threads/tps-alignment-idle-speed-adjustment-beyond-zero-zero.996719/ Чувак Roger 04 RT считает процедуру Лентини неправильной и даже вредной. И приводит всякие тех.аргументы. Вкратце, процедура Лентини ведет к большему (примерно на 1.5град) фактическому углу открытия заслонок. Это особенно критично на ХХ, в то время, как Матрена читает 0,32град. (это, кст, объясняет, почему многие не могут снизить обороты ХХ до требуемых, даже закручивая байпасы до упора). И на стр.4 дает свои рекомендации по настройке ДПДЗ и синхрону: zero=250mV 250мВ - это мин.нормированный показатель нашей ДПДЗ, который он нарыл где-то в спецификациях производителя. (посему ловить 6-10мВ по Лентини - нонсенс). 2) The A/D converter in the Motronic is 8 bits (expected) and the step size for each "bit" of the A/D is approximately 20 mV. The Motronic reported step sizes are 0.32 degrees, which equals 60 mV, which means each bit of the A/D is about 0.11 degrees (20 mV). That means one degree is about 200 mV (187.5 to be exact). So the angle to voltage conversion measured (and then calculated by me) below. Because the A/D has some tiny fluctuations (noise) these values can change by 10-20 mV. 0.00 degrees: 250 mV to 309 mV 0.32 degrees: 310 mV to 369 mV 0.64 degrees: 370 mV to 429 mV 0.96 degrees: 430 mV to 490 mV Idle Switch Off: ~430 mV NB. Кст, Матрена выдает на диагн. разъём сигнал, что сигнал ДПДЗ вышел за диапазон ХХ (430мВ). Настоятельно рекомендую всем ознакомиться с топиком (гугл переводчик в помощь). Многие коменты можно пропускать мимо ушей. Вопщем, мне доводы Роджера показались вполне убедительными и я буквально за 15 мин перенастроил стопорА (sic!) и ДПДЗ. Итак, исхожу из того, что, по замыслу инженеров БМВ, при правильно настроенных производителем дросселей стопорах, выкрученных на 2и1/4 байпасах, и при 340мВ на ДПДЗ (которые Матрена воспринимает как открытие заслонки на 0,32град) 1100й гусь должен холоститься на 1100+\-50 об/мин. Что я, в итоге, сделал. - прогрел мот. заглушил. снял предохр.№5 на неск.сек и поставил назад. - выставил байпасы 2 и 1/4 (четвертушка - это не принципиально, канеш). - скинул ДПДЗ с оси заслонки (там уплотнительное колечко, поэтому может туговато идти, смазал силиконом потом) - "развязал" ДПДЗ и сам дроссель. - подключил мультик к выводу №1, включил зажигание - выставил требуемые 340мВ аккуратно поворачивая бегунок через шлиц. Выкл.зажигу, опять снял предохр и вернул. - завелся, стопорами отсинхронился на ХХ и добился 1100 об. NB. когда контрите стопора настройки уплывают, посему макс. педантичность здесь. - тонкая подстройка синхрона и оборотов байпасами, если требуется. (в идеале разброс положения байпасов не должен выходить за 1/4 об. если не выдержано - повторяем настройку стопорами). - ставим ДПДЗ на место и снова добиваемся 340мВ уже вращением корпуса. фиксим ДПДЗ винтами, не даем настройке сильно убежать (единицы мВ - не в счет). заслонки должны четко садиться на стопора (характерные щелчки). - снимаем/возвращаем предохр, заводимся, контролируем значение ДПДЗ (340мВ) и повторяемость, обороты, радуемся. - синхронить винты/рубашки тросиков на 3500 не пришлось - эта настройка никуда не делась. Результат 2х дневных покатушек - дрыганье на ХХ (после прогрева) прекратилось, на ходу обороты тоже ровно держит. Изменения очевидны и моя очень очень довольна. Всем рекомендую. Кста, Роджер, подвергает сомнению необходимость крутить ручку после этих процедур перед заводкой. Ну, для 1100го, во всяком случае. ПС. в кач-ве вакуумметра используется 3м прозрачная трубочка омывателя, сложенная петлей U и заполненная где-то на 20-25см высотой жиденьким маслицем (АЖ-12Т, вроде бы. годится любое жидкое). Петля прикреплена к рейке, для удобства. На 30-35см выше масла в ветви вставлены иглы (иглой вниз, к маслу) от 2куб шприцев - в качестве дросслей, сглаживающих пульсации. Я хз какая у этой приблуды чувствительность, но уровни в ветвях я выставляю "в 0" запросто. (её же использую и для синхрона своих совковых оппозитов - штуцера (пресс-масленки без шариков) врезал во фланцы карбов. гораздо более лучше, чем через дергающийся спидометр).

Ну да, всего же 4. короткая, все же, на глаз, ближе к 10, не? и да, эти втулки бывают разного исполнения/материалов в зависимости от. включая втулки с "карманами" под смазку и/или графитовыми вставками. примеры: https://technobearing.ru/eshop1/folder/vtulki-skolzheniya https://www.vseinstrumenti.ru/stanki/promyshlennye-komponenty/podshipniki/vtulki-skolzheniya/ какой тип предпочтительней для наших целей? (не исключаю, что БМВ ставили самую простецкую в целях снижения затрат).

Всем превед! Ребилт отодвинулся на сезон (прошлой осенью слегка подправил осевой люфт на правой заслонке подбором шайбы - пока ничего себе). Осенью дозрею, надеюсь. Возник вопрос к ТС. Втулки в комплекте одинаковой высоты (10мм) в то время как на одном из видео видно, что одна длиннее, другая - короче. На глаз где-то 12мм и 10мм. Имеют ли значение эти 2мм? Мошт имеет смысл комплектовать соответственно? Видео прилагается:

По ходу и я докатился до замены. Долго не мог понять происхождения этой свирели и всхрюкивания. На левой люфт незначительный, на правой - весьма себе. Особенно в открытом положении. И со скрипом, если прижать. Люфты сугубо продольные. Поперечные не пальпируются. Пробег 81ткм. Вот ужо закроюсь, сниму, разберу и определюсь с заказом.