Лидеры

Замена сальников в вилке, за 30 минут. В самом конце, мини инструкция для тех, у кого сальник уже ссыт, а запчасти, по той или иной причине, недосягаемы. Для r1150gs Существующая ранее инструкция, подразумевает полную разборку вилки, снятие тормозов, колеса, еблю с нижней траверсой в попытках вынуть штаны. И занимает в лучшем случае не один час. Я же делал с обратной стороны, просто вынув перо из штанов. Делаем сперва одну сторону, собираем, потом вторую (если требуется (у меня другое перо прожило еще год или 8ткм)). 1. Снимаем защитный колпачок. 2. Снимаем трос/шлан с пластикового хамута под траверсой. 3. Снимаем хамут, попеременно нажимая и потянув за язычок. 4. Ключом на 22мм держим перо, головкой на 14 откручиваем гайку. 5. вынимаем перо. 6. Далее кто как горазд, снимаем пыльник и вынимаем сальник. Пыльник снимается пальцами, а сальник я снимал отвертной средний размеров, вставив не до конца жало между сальником и "площадкой" на которой он "лежит", далее упираемся отверткой на что нибудь, что бы не повредить перо (я не подкладывал ничего, осталась небольшая коцка), и со всей силы тянем. Ну или используем спец съемник без особого гемороя. 7. Кто хочет заменить масло, отсасываем шприцом. В целом это нафиг не надо, так как не каких гидравлических функций в связке масло/вилка на данном мотоцикле нет. 7 1/2. Масла примерно 470мл, я долил (если пропускаем пункт 7) грамм 20-30. 8. Ставим сальник, предварительно смазав его, используя при этом головку на 33мм. Можно и 32мм, но аккуратнее с пружинкой в сальнике, от 32й головы она может вылезти, и задача ее не уронить в штаны. В конце не забываем поставить стопорное кольцо. 9. Ставим пыльник. 10. Берем перо и шестигранником на 3мм откручиваем винтик сверху. Аккуратно, не проимейте резиновое колечко. 11. Накрываем тормозные суппорта тряпкой. Ставим перо в штанину и аккуратно опускаем его до конца, через отверстие выльется масло, точнее желательно что бы это произошло, если не вылилось ничего, значит в его мало. Выдвигаем перо на рабочую, или чуть более, длину, и опускаем снова. Таким образом мы выталкиваем возможный переизбыток воздуха. 12. Выдвигаем перо на рабочую длину, и закручиваем винтик. Особо тянуть нет смысла, резьба мелкая и так хорошо держит. Проверяем, и понимаем, что у пера все же есть сопротивление при надавливании на него. 13. Вставляем перо в траверсу, убедившись что все тросы/шланги проходят внутри (между двух перьев) и закручиваем моментом на 45нМ. 14. Ставим стяжку на место, и закрываем колпачком гайку. 15. Переходим на второе перо, если требуется. Мини инструкция, как продлить жизнь текущему сальнику: Делается это по средствам укорачивания пружинки внутри сальника: 1. Ищем место стыка (да да, оказывается на этой пружине есть стык!), и раскручиваем соединение. 2. Далее, кусачками подрезаем пружинку на, примерно, 3мм 3. Закручиваем обратно, для этого немного провернув концы в обратном, к друг другу, направление (около 3х оборотов) 4. Ставим на место, и смазываем внутреннюю юбку солидолом, или ему подобным. Фото не мои. Взяты из статьи

РЕСТАЙЛИНГ - НОВЫЕ R80GS / R100GS (1991–1993) ЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ К 10-летию выпуска серии GS, на выставке IFMA 1990 года в Кельне был представлены модели R80GSи R100GS 1991 года. Принципиальных технических изменений, как например, замена на предыдущих моделях Monolever на Paralever, не последовало. Также не было каких-либо значительных улучшений в производительности мотоциклов. Самым большим изменением стал внешний вид мотоциклов. Если быть более точным, появились новые обтекатели. По правде говоря, и обтекатель не был новым и был практически идентичен обтекателю версии Париж-Дакар, который был представлен для предыдущей модели GS в 1989 году. Успех этого мотоцикла убедил BMW в том, что туристический комфорт модели Париж-Дакар был очень популярен среди клиентов, даже у тех, кто не съезжал с асфальта. В результате было принято решение, что ключевым изменений для 1991 модельного года R80GS и R100GS будет обтекатель Париж-Дакар в стоке. Соответственно, это было прощание с простым ветровым щитком предыдущего R100GS (которое также был доступно на R80GS, но только как дополнительная опция) вместе с его маленькой круглой фарой. В новой версии мотоцикла ключевым компонентом стал внешний трубчатый стальной каркас на которой был закреплен обтекатель. Сам каркас, в свою очередь, крепился на раме. Впервые ветровик регулировался по высоте и наклону, а круглую фару заменили на прямоугольную, которая ранее устанавливалась на трех-цилиндровый K75S. Дальнейшее обновление дуэта R80 / 100GS появилось в 1991 году. В Великобритании их представили вместе с обновленным турером K100LT. Как и в версии Париж-Дакар появилась новая приборная панель с двумя большими круглыми циферблатами диаметром 100 мм. Спидометр располагался слева, тахометр – справа, панель сигнальных огней - по центру сверху. Кроме того, на 100GS появился масляный радиатор и дуги защиты двигателя со встроенной боковой подножкой. Отчасти это связано с тем, что большому теплонагруженному двигателю понадобился каркас к которому можно было прикрепить масляный радиатор (он был установлен на дугах двигателя в несколько уязвимом месте), а так же чтобы придать обновленной модели дополнительную ценность, чтобы оправдать ее премиальную цену. Помимо обтекателя появилось несколько других изменений в двух новых GS 1991 года. Во-первых, теперь у обоих мотоциклов была возможность установить передний брызговик ниже и ближе к переднему колесу. Во-вторых, на руле появились новые современные пульты управления, впервые использовавшиеся на мотоциклах BMW серии K, а использование отдельных переключателей сигналов поворота на каждом пульте являлось спорным моментом в течение многих лет. Отличием пультов GS по сравнению с таковыми, используемыми на мотоциклах серии K, было отсутствие самоотключающихся сигналов поворота, так как GS не имел электронного спидометра, необходимого для их работы. Еще одним обновлением, принятым на мотоциклах GS стала новая рулевая колонка от серии К, которая, как утверждалось, имела “более точный и плавный ход подшипников”. "GS остается моим любимым баварским мотоциклом, а версия Париж-Дакар, если и не идеальная, то, безусловно, лучшая. В течение двух недель это была моя машина, моя игрушка и моя радость. У него есть подогревы, у него превосходные кофры, он очень комфортабелен и доставляет массу восторга. " Phil West, Bike magazine 1993 Автор Phil West рассказывает о версии Paris-Dakar в журнале Bike вскоре после его первоначального запуска. Возможно, более важным, чем все эти модификации было появление улучшенных передних тормозов. Хотя итальянский суппорт Brembo не изменился, сам тормозной диск и крепления диска с помощью которого он был прикреплен к переднему колесу, были изменены. В результате диск «плавал», другими словами, он имел боковой люфт через ролики на креплении диска. В результате торможение стало более предсказуемым, более эффективным и устранились скрипы. Следующие улучшения коснулись топливного бака, вызванные желанием путешественников иметь больше вариантов крепления сумок. Ввинчиваемая пластиковая крышка-заглушка с трубкой связи с атмосферой в стиле эндуро сменилась запираемой плоской крышкой из металлического сплава. Эта не только повысило безопасность, но и впервые позволило использовать сумку для бака. НОВЫЙ ВАРИАНТ в 27л.с. С конца 1990 года все мотоциклы в линейке BMW R80 (R80, R80RT и R80GS) выпускались в уменьшенной мощности в 27 л.с. Сделано это было в первую очередь для соответствия двухуровневой градации водительских удостоверений в Германии. После того, как водитель получал второй уровень, было относительно легко переоснастить мотоцикл до полных 50л.с. Этот вариант был эксклюзивным для немецкого рынка и заменил предыдущий R65GS. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ 1991 BMW R80GS Цена нового £ 5450 Годы в производстве 1991-1993 Количество произведенных нет данных Объем двигателя 798куб.см Диаметр поршня × ход 84,8 × 70,6 мм Коэффициент сжатия 8,2: 1 Топливная система 2 карбюратора Bing CV 32 мм Заявленная мощность 50 л.с. при 6500 об / мин Заявленный крутящий момент 61 ньютон/метров при 3750 об / мин коробка передач 5-ступенчатая Тип рамы двухконтурная трубчатая стальная рама с болтовым креплением задней части Подвеска передняя Телескопическая вилка Marzocchi 40 мм Подвеска задняя Паралевер с одним амортизатором Bilstein с регулировкой предварительного натяжениея и отскока тормоза Brembo 285мм одинарный передний диск с 2-поршневым суппортом Brembo спереди; 200мм задний барабан Шины Спереди 90/90 × 21, сзади 130/80 × 17 Высота сиденья 850мм Вместимость топливного бака 24 литра Снаряженная масса 215 кг Заявленная максимальная скорость 169 км/ч Ключевой особенностью обновленных GS был переход от обтекателя с креплением на руле к обтекателю с креплением на раме, который дебютировал в более ранней версии Paris-Dakar Также новой была приборная консоль с версии Париж-Дакар, которая имела два новых больших циферблата с центральной панелью сигнальных ламп. Еще одним изменением был вариант установки переднего брызговика ниже и ближек переднему колесу ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ 1991 BMW R100GS Цена нового £ 6125 Годы в производстве 1991-1993 Количество произведенных нет данных Объем двигателя 980 куб.см Диаметр поршня × ход ход 94 × 70,6 мм Коэффициент сжатия 8.5: 1 Топливная система 2 карбюратора Bing CV 40 мм Заявленная мощность 60 л.с. при 6500 об / мин Заявленный крутящий момент 76 ньютон/метров при 3750 об / мин коробка передач 5-ступенчатая Тип рамы двухконтурная трубчатая стальная с болтовым креплением задней части Подвеска передняя Телескопическая вилка Marzocchi 40 мм Подвеска задняя Паралевер с одним амортизатором Bilstein с регулировкой предварительного натяжения и отскока тормоза Brembo 285мм один передний диск с 2-поршневым суппортом Brembo спереди; 200мм задний барабан Шины Спереди 90/90 × 21, сзади 130/80 × 17 Высота сиденья 850мм Вместимость топливного бака 26 литра Снаряженная масса 220 кг Заявленная максимальная скорость 181 км/ч Появился новый плоский лючок бака для легкого крепления сумки Тормоза Brembo итальянского производства были также улучшены с помощью плавающего переднего диска Несмотря на все изменения и улучшения, было ясно, что оригинальный дизайн GS становился старомодным в условиях все более жесткой конкуренции, и скоро понадобился бы совершенно новый мотоцикл За перевод этой части огромная благодарность @Эндорфин

Совершенно новый GS – R1100GS (1993-1999) НОВЫЙ БОКСЕР Еще до запуска в производство второго поколения R80 и 100GS с навесным обтекателем, было понятно, и не только для BMW, что конец эпохи двух-клапанного с воздушным охлаждением боксера не за горами. Не только конкуренция становилась все более жесткой, была также проблема все более требовательных норм по шуму и выбросам . Это, однако, не означало отказ от оппозитного двигателя, который был такой значимой частью идентичности BMW с момента появления первого мотоцикла BMW в 1923 году. По правде говоря, скорое появление в начале 1990-х годов совершенно нового четырех-клапанного двигателя с воздушно-масляным охлаждением BMW было общеизвестным фактом. В январе 1993 года была представлена новая спортивная модель R1100RS – спорт-турер, который имел не только совершенно новый и революционный двигатель, но и намекнул на ожидаемое появление нового GS. В материалах для прессы о новой RS были наброски того, как может выглядеть новая версия эндуро от BMW. Восемь коротких месяцев спустя на престижной выставке мотоциклов IAA во Франкфурте мотоцикл был представлен. Это был совершенно новый R1100GS, и это вызвало сенсацию. Новый GS от BMW был не только разработан с нуля, он был напичкан современными технологиями. В двухколесном мире 1100 GS выглядел гораздо более значимым и внушительным, чем любой другой мотоцикл. Несмотря на то, что появление смелой, радикальной новинки было предсказано (футуристический R1100RS научил прессу и публику ожидать этого), новый GS все же поразил многих. Из-за его смелого стиля и авангардных подходов в проектировании сделали старые 80 / 100GS старомодными, его брутальные пропорции (на 65 мм выше и на 23 кг тяжелее, чем предшественник) сделали внешний вид предыдущих GS несколько слабым. Новичок казался настолько огромным, что некоторые наблюдатели задавались вопросом является ли он вообще тур-эндуро. В 1993 году BMW представила совершенно новый GS: радикальный, высокотехнологичный R1100GS Сомнения длились недолго. В Германии, которая исторически являлась самым большим и самым важным рынком для GS, новый 1100 мгновенно стал пятым бестселлером. И это было не легкой заслугой, так как в продаже оставался двух-клапанный R100GS с воздушным охлаждением, а также и еще один совершенно новый GS - недавно выпущенный одноцилиндровый F650GS начального уровня «фандуро». С таким большим количеством моделей GS в продаже, чем когда-либо прежде, такой результат был хорошей новостью для BMW. В 1994 году немецкая компания продала в общей сложности 44 203 мотоциклов, самое большое количество в его истории. Большая часть из них был новый GS. 9500 штук нового R1100GS скатились с Берлинского конвейера в первый год. Или, иначе говоря, каждый пятый из мотоциклов BMW, проданных в том году, был R1100GS. Так как новый GS был самым успешным эндуро от BMW, то можно сказать, что это лучшее что смогли создать баварцы. В его основе, конечно же, лежал новый четырех-клапанный двигатель с масляным охлаждением, который впервые устанавливался на R1100RS. Этот оппозитный двигатель объемом 1085 куб.см изначально планировался использоваться в новом GS, многие из его преимуществ были такими же, как и в старом двигателе воздушного охлаждения - превосходный крутящий момент и эластичность, компоновка боксера с низким центром тяжести и превосходное теплоотведение, в силу того, что его цилиндры выставлены в набегающий воздушный поток. Кроме того, к тому времени представить GS без оппозита было просто невозможно. В новом агрегате было гораздо больше нового , чем просто масляное охлаждение и четыре клапана на цилиндр. Он отличался боковыми распределительными валами, установленными над клапанами с приводом от трех цепей ГРМ и одной промежуточной шестерни. Такое необычное расположение распределительного вала было предназначено для уменьшения общей ширины двигателя по сравнению с обычным верхне-кулачковым клапанным механизмом (OHC), а также для обеспечения стабильности оборотов. Еще одной новой высокотехнологичной особенностью было использование, впервые на боксере, инжектора вместо старомодных карбюраторов, а так же электронного управления двигателем. В основе нового GS лежал совершенно новый двигатель боксер с масляным охлаждением, который только что дебютировал ранее в R1100RS. Наконец, увеличение объема почти до 1100 куб.см, наряду с использованием четырех клапанов, не только давало увеличение мощности и крутящего момента, но также приводило к сокращению выбросов, шума и расхода топлива. Все эти вещи становились все более важными по мере приближения двадцать первого века. Все эти характеристики были справедливы и для двигателя R1100RS, но в версии GS было одно важное отличие: газораспределение было изменено, чтобы увеличить крутящий момент даже ценой уменьшения пиковой мощности, чтобы дать ту самую тракторную тягу, которая так важна для внедорожных условий. Результатом стали пики крутящего момента в 97 ньютон-метра при всего 5250 об/мин и 80 л. с. (на 10 меньше, чем у RS) при 6750 об / мин. Тем не менее, новый R1100GS не был тихоходом: компания BMW заявила о максимальной скорости почти 200 км/ч, что удивительно для так называемого "тур-эндуро". Вышеописанные особенности не завершали все достоинства нового агрегата. Тяга на низких оборотах и эластичность были основными задачами при проектировании нового GS и они, безусловно, были достигнуты. Уже с 2500 об/мин, немногим выше холостых, двигатель выдает более 78 ньютон-метров крутящего момента, и с откручиванием ручки газа он просто тянет, тянет и тянет, и все это без чрезмерно высоких оборотов двигателя, которые вызывают повышенный износ. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ BMW R1100GS Цена нового £8295 Годы в производстве 1994-1999 Количество построенных 39,842 Вместимость 1085куб.см Диаметр × ход поршня 99мм × 70,5 мм Степень сжатия 10.3:1 Топливная система Bosch Motronic 2.2, инжектор Заявленная мощность 80л.с. при 6750об Заявленный крутящий момент 96 ньютон-метров при 5250об Коробка передач 5-ступенчатая, кардан Тип рамы дуплексные трубчатые стальные подрамники спереди и сзади Подвеска передняя Telelever с одним амортизатором Подвеска задняя Paralever с одним амортизатором Тормоза диски 2 × 297 мм, 3-поршневые суппорты спереди, 250мм диск с 3-поршневым суппортом сзади, ABS Колеса 110/80 × 19 спереди, 150/70 × 17 сзади Высота сиденья 840-860мм Запас топлива 24 литра Сухой вес 225 кг Заявленная максимальная скорость 202 км/ч С объемом 1085 куб.см новый двигатель был не только больше, с четырьмя клапанами на цилиндр и инжектором, он был также более экономичным и при этом более мощным. Совершенно новое шасси было столь же радикальным. Опять-таки следуя примеру R1100RS, рамы как таковой не было. Вместо этого двигатель использовался в качестве опорного элемента, к которому крепились передний и задний подрамники. Несмотря на то, что новый 1100 был больше и тяжелее чем предыдущие двух-клапанники, он оставался надежным и способным внедорожником. Несмотря на то, что внешне он выглядит как сельскохозяйственная машина, R1100GS по сути, один из самых современных мотоциклов, которые вы можете купить. И это еще один пример того, как за последние 18 месяцев BMW пошла на многое, чтобы обновить образ, который начал исчезать... Несмотря на то, что характер мотоцикла скрыт за маской законодательных ограничений, новый GS доказывает, что он остается таким же классическим, как предшественники, которых он заменяет. За 8295 фунтов стерлингов новый R1100GS обеспечивает уровень городского шика, которому только Triumph Tiger может соответствовать. Все, что нужно – это несколько побед Париж-Дакар, чтобы подтвердить свою позицию самого большого и лучшего из мотоциклов-монстров для эндуро гонок. Надеюсь, вы читаете, Гастон. (В 1984 и 1985 годах первым на финише был бельгиец Гастон Райе, выступавший за BMW — многократный чемпион мира по мотокроссу) Motorcycle International (UK) ЕЩЕ ОДИН СКАЧОК ВПЕРЕД: TELELEVER Если двигатель и трансмиссия нового GS оставалась верной духу и требованиям R100GS, но эволюционировали семимильными шагами, то это же было верно и для подвески нового мотоцикла. Как и в случае с двигателем, общая концепция шасси была заимствована из предыдущего R1100RS. "Рама" состояла из трех частей: корпус двигателя и коробки передач составляли центральный элемент, к нему крепились передний и задний подрамники. Трубчатый стальной задний подрамник являлся опорой для сиденья и к нему крепился в верхней точке задний амортизатор. В последнем теперь легко регулировался предварительный натяг пружины и демпфирование отскока. Задняя подвеска была эволюционным продолжением системы Paralever, которая была введена в 1987 году на GS, а система передней подвески была гораздо более радикальной. Вместо использования обычных телескопических вилок, переднее колесо нового R1100GS удерживалось и управлялось системой подвески, которая была революционной, по крайней мере, для производимых в это время мотоциклов. По аналогии с Paralever, BMW назвала свою новую переднюю подвеску Telelever. Как следует из названия, это была фактически комбинация телескопической вилки и качающегося рычага(маятника). Учитывая историю развития передовых технологий BMW, Telever был их естественной эволюцией. Именно БМВ был первооткрывателем гидравлически демпфированной телескопической вилки. Теперь, немецкие инженеры посчитали, что с помощью Telelever пришло время перехода к следующему этапу. Конструкция передней подвески была результатом попытки объединить основные достоинства телескопической вилки с качающимся рычагом. В системе Telelever телескопическая вилка не имеет пружин внутри и просто служит для удержания и позиционирования переднего колеса, при этом позволяя ему быстро реагировать на удары. Вместо этого фактические функции подвески и демпфирования выполняются системой с одним амортизатором, подобной тем более привычно используются в задней подвеске, так называемой monoshock. Амортизатор в этой системе крепится в верхней точке к литой детали передней секции подрамника а внизу к А-образному рычагу, который сзади при помощи шарниров закреплен к двигателю, а спереди прикреплен через шаровую опору к траверсе передней вилки. В передней подвеске система Telelever заменила обычную телескопическую вилку. Идея заключалась в том, чтобы отделить функцию позиционирования колеса или рулевого управления от функции демпфирования ударов для того чтобы одна не компрометировала другую, как в случае с обычными телескопическими вилками. Это обычно наиболее сильно проявляется при жестком торможении, когда перенос веса сжимает подвеску и занимает значительную длину перемещения вилки, таким образом ограничивая доступное сжатие подвески и кардинально меняет геометрию рулевого управления. Избегая этого, можно добиться комфортной езды и более точного рулевого управления. Остальные элементы передней части мотоцикла – руль, передняя фара, ветровик, приборная панель и верхние неподвижные трубы телескопической вилки были установлены на рулевую колонку . Тормоза нового GS были значительно улучшены. Вместо одного переднего диска, теперь их было два, оба перфорированные, в то время как в задней части такой же диск заменил ранее используемый барабан, что было впервые для BMW эндуро. Но, возможно, еще более важным было использование антиблокировочной тормозной системы (АБС), которая могла быть отключена для езды по бездорожью. TELELEVER-КОЗЫРЬ R1100GS Telelever - это радикально новая передняя подвеска, которую BMW представила несколькими месяцами ранее на спорт-турере r1100rs. На GS сильные стороны новой системы были еще более актуальны, так как концепция лучше всего работает на более разнообразных поверхностях, таких как бездорожье. В каком-то смысле, неудивительно, что BMW проявила такую смелость. Баварская фирма имела долгую историю пионерских технологий подвески. Она ввела преобладающую стандартную систему подвески – телескопическую вилку еще в 1935 году на своих R12 и R17. С телескопическими вилками функции рулевого управления и демпфирования неразрывно связаны, что в некоторых ситуациях, таких как жесткое торможение, ставит под угрозу работу обоих. Принцип работы системы Telelever заключается в том, что она разделяет эти две функции. Удерживание колеса с рулевым управление и демпфирование разделены простым и эффективным способом, для того чтобы функционирование подвески стало более эффективным. Рулевое управление в таком случае становится более точным. Как это работает на практике? Проще говоря, Telelever сочетает в себе преимущества телескопической вилки и качающегося рычага(маятника), чаще используемого в задней подвеске мотоциклов. У GS и RS тоже есть вилка, но она не содержит пружин – она там для того, чтобы держать колесо и участвовать в рулевом управлении. Функция подвески, между тем, отводится амортизатору, установленному за вилкой. Вилка установлена на траверсе между направляющими , которая имеет шаровую опору по центру. При помощи нее А-образный рычаг крепится спереди, а сзади шарнирными соединениями к двигателю. Гениальная особенность этой компоновки заключается в том, что рулевое движение осуществляется в шаровом соединении траверсы. Шаровая и шарниры не имеют люфта и не требуют никакого обслуживания. Тормозное усилие в основном передается в жесткий корпус двигателя. По сравнению с обычной телескопической вилкой у Телевера угол наклона вилки и колесная база остаются практически неизменными на всем протяжении диапазона хода подвески, даже когда подвеска максимально сжата. Это первое преимущество. Второе - это наличие эффекта анти-клевка. Мотоцикл с обычной телескопической вилкой при сильном торможении ныряет вниз, расходуя большую часть хода подвески. С Телелевером клевок практически отсутствует, оставляя подвеску почти не сжатой и качество управления в основном остается без изменений. Еще одним плюсом, что особенно ценно на бездорожье, является то, что система Телевера очень прочная и довольно легкая, поскольку у него меньше поверхностей трения и она практически не изнашивается. BMW была настолько уверена в долговечности новой системы, что заявила, что пробег может составить 100 000 км, прежде чем потребуется какое-либо техническое обслуживание. Самым смелым новшеством R1100GS был его радикальный Телелевер - система передней подвески, которая заменила обычную телескопическую вилку. АБС ПРИХОДИТ В ЭНДУРО – АБС II Телевер был технической особенностью нового R1100GS, которая захватила все заголовки прессы, но его другим технологическим преимуществом стало введение АБС II, вероятно, еще более значительным. Антиблокировочная тормозная система, или АБС, не была чем-то новым для BMW, впервые она появилась на мотоциклах К100 в 1988 году. До 1993 года более 40 000 покупателей BMW выбрали ее в качестве дополнительной опции. Она рассматривалось многими как отличное средство обеспечения безопасности, принцип которого состоит в том, что при чрезмерном торможении АБС предотвращает блокировку колеса - эффект, который может иметь катастрофические последствия на мотоцикле. Новая версия АБС II стала доступна для эндуро или внедорожников впервые. Езда по бездорожью имеет свои особенности. Как известно любому опытному мотоциклисту, на бездорожье, чтобы держать мотоцикл под контролем в экстремальных условиях или на рыхлых поверхностях, иногда бывает необходимо намеренно заблокировать колесо, чтобы повысить устойчивость или оптимизировать торможение. На первый взгляд, это отрицание принципа АБС. Большой эндуро BMW GS чаще всего используется на асфальте, где наличие АБС чрезвычайно желательно. Решением для R1100GS стала новая система ABS II от BMW (опять же, как дополнительная опция), с возможностью отключения в зависимости от обстоятельств. По умолчанию АБС всегда активирована, если мотоциклист не выключил ее намеренно. Чтобы избежать отключение ее по неосторожности, был использован не простой выключатель. Мотоциклисту необходимо нажать и удерживать кнопку "АБС" для ее отключения одновременно с включением зажигания при запуске двигателя. Всякий раз, когда зажигание выключается и затем снова включается, система АБС автоматически активируется. В основе новой системы лежал хитроумный электронный софт, который был разработан, чтобы справиться даже с самыми экстремальными торможениями. Например, он предотвращал отрыв заднего колеса от земли в результате чрезмерного торможения. Общий принцип работы системы, однако, остался прежним, то есть как передние, так и задние колеса постоянно контролируются датчиками. Эти показания передаются в центральный процессор и, если этот блок идентифицирует, что одно или оба колеса на грани блокировки (например, при вращении с несколько иной скоростью одного колеса относительно другого), активируется модулятор давления, ослабляющий тормозное усилие. При ослаблении тормозного усилия соответствующее колесо будет разгоняться до тех пор, пока оба колеса не будут вращаться с одинаковой скоростью. ХАРАКТЕРНЫЙ ДИЗАЙН Задняя часть нового GS была похожа по архитектуре на предыдущие R100GS, так же использовались колеса с перекрестными спицами, что позволяло использовать радиальные бескамерные шины. Ход подвески был увеличен до 200 мм. Практически все остальное в новом R1100GS было новым. Большая часть концепции новой машины была отточена и разработана с помощью обширных исследований фокус-групп клиентов. Ключевым посылом, вытекающим из этих исследований, было стремление к повышению комфорта в путешествиях и многофункциональности багажной системы. Вот почему новый GS спроектирован с двойным регулируемым по высоте сиденьем. Простое снятие задней секции сидения позволяет увеличить площадь багажника. Дизайн был таким же радикальным, как и применяемые технологии. Если предыдущие эндуро имели или низкое или высокое крыло, то новый 1100 объединил оба. Его верхний брызговик "утиный клюв" сохранил эстетику эндуро и давал аэродинамические преимущества. Даже новые приборы были на удивление современны, впервые похваставшись цифровым жидкокристаллическим дисплеем, показывающим гистограммы температуры двигателя и уровня топлива. Еще одной новой особенностью стал передний брызговик, который получил название «клюв». На самом деле функцию брызговика так же выполняло и переднее крыло как на R100GS. Тем не менее, добавление «клюва», выступающего из обтекателя, добавило ряд преимуществ: появление желаемой эстетики эндуро, направление потока воздуха к новому масляному радиатору и частичное выполнение роли спойлера на высоких скоростях для улучшения аэродинамики. Этот необычное и поразительное двойное крыло со временем утвердилось как нечто вроде отличительной особенности GS. Сочетание увеличенного, выпуклого топливного бака, сиденья из двух частей и уникального оппозитного двигателя придало новому R1100GS особенный вид, что буквально выделяло его из толпы эндуро, которая становилась все более и более конкурентной. Другим изменением стала новая, более информативная приборная панель. Теперь, кроме двух аналоговых циферблатов спидометра и тахометра (теперь они стали асимметричными - спидометр больше чем тахометр), добавили дополнительные сигнальные лампы. Впервые появился ЖК-дисплей с индикаторами температуры двигателя, уровня топлива и включенной передачи. Так же впервые были представлены абсолютно новые эргономичные пульты управления, как и на R1100RS, с отдельными кнопками индикации поворотников, где левый индикатор контролировался кнопкой левого пульта, правый - правого, и отключению индикации соответствовала отдельная кнопка на правом пульте. Некоторые восприняли такое управление весьма спорным. Наконец, новый подход заключался и в использовании материалов. Все пластиковые детали были маркированы для легкой переработки, а новый выхлоп теперь полностью изготавливался из нержавеющей стали и поэтому больше не был «расходным материалом». Интервалы обслуживания нового мотоцикла были увеличены до впечатляющих 10 000 км - цифра, ранее невиданная для эндуро. ВЕРДИКТ И БЛИЖАЙШИЕ НЕСКОЛЬКО ЛЕТ В целом, во всех отношениях и в деталях, абсолютно новый GS был просто квантовым скачком по сравнению с тем, что было раньше. Впечатляющая мощность, максимальная скорость, превышающая 190 км/час, легкое управление, сочетались с новой высокотехнологичной подвеской, обеспечивающей не только повышенный комфорт и управляемость, но и повышенную безопасность. К числу новых умных функций относятся сиденье с регулируемой высотой, регулируемый ветровик и съемное седло пассажира, что позволило увеличить вместимость багажника. Настоящей сильной стороной нового 1100-го года была способность покрывать огромные расстояния с большим количеством багажа. R1100GS застал меня врасплох. Он оказался лучше, чем я ожидал. Самый большой шок - размер мотоцикла. С заправленным баком, разворот в узком месте устрашает. С носками на асфальте, непривычное срабатывание сцепления и странный эффект раскачки от маховика работают против вас. Но настоящий сюрприз - скорость. R1100GS невероятно быстр. И дело не в мощности, а в отдаче с низких оборотов. Даже на тысяче оборотов мотор реагирует немедленно, толкая GS вперед мгновенно. Непревзойденная мощность - не про новый GS. Речь идет о быстром преодолении огромных расстояний в высочайшем комфорте. Бак и сиденье позволяют вам путешествовать по всей стране, не отвлекаясь ни от боли в заднице, ни от необходимости постоянно останавливаться на заправке. Даже клюв, придающий специфический вид, отлично справляется с задачей отклонения потоков ветра. Не могу придумать мотоцикл лучше чем этот для тура по Европе. Performance Bikes (UK) В целом, новый R1100GS является квантовым скачком по сравнению с предыдущим мотоциклом, с точки зрения характеристик, технологичности, возможностей и, самое главное, эксплуатационных качеств. Благодаря наличию съемного заднего сиденья, огромному размеру, комфорту и техническим характеристикам новый R1100GS стал еще лучше. По всем этим причинам, новый GS оказался мгновенным успехом по мнению средств массовой информации и общественности, вызвав рукоплескания прессы и собирая многочисленные награды. В британском журнале Bike вышла одна восторженная публикация: Кому то может показаться странным, но этот мотоцикл настолько продвинут, насколько это возможно. Отвлекитесь от того что это «просто» боксер с воздушным охлаждением, и примите во внимание наличие распредвала в головке с четырьмя клапанами, АБС, передней подвески Telelever, каталитического нейтрализатора, регулируемого по высоте седла, уникальных колес с перекрестными спицами, информационного ЖК- дисплея и многого другого. Далее добавьте тот факт, что новый GS выглядит как самый крутой анархо-космический мотоцикл, который я когда-либо видел и вдруг все эти банальные шутки про «скучный BMW» развеиваются, и вы остаетесь с осознанием того, что это просто адская машина, даже несмотря на его цену. Настоящим сюрпризом является то, что хотя 1100 не имеет ничего общего с предыдущими BMW GS, он все равно на них похож. Положительным откликом на новый GS последовали рекордные продажи. К весне 1994 новый эндуро не просто превзошел по продажам все предыдущие GS, но и стал бестселлером BMW - позиция, которую 1100 сохранил по сей день. Учитывая, как сильно он поменял правила игры, ни для кого не стало неожиданностью, что новый R1100GS стал хитом продаж и абсолютным бестселлером от BMW. В 1998 году была выпущена богато укомплектованная лимитированная серия 1100 на семьдесят пять лет производства мотоциклов BMW. Хотя новый 1100GS практически не менялся в течение следующих нескольких лет (он был настолько передовым, что не было необходимости в каких-либо существенных модификациях), по крайней мере, до его следующего существенного обновления в 2003 году, была одна специальная версия модели достойная упоминания. В 1998 году BMW отметила семьдесят пять лет производства мотоциклов и ознаменовала это событие специальной ограниченной серией роскошно оснащенных R1100GS и других моделей. У юбилейной модели была особенная цветовая гамма, значок 75-лет и оснащение широким разнообразием дополнительных опции в стоке. С ВОЗВРАЩЕНИЕМ, МАЛЕНЬКИЙ БРАТ-R850GS Многие предполагали, что новый R1100GS не только ввел целый ряд новых технологий, но и обозначил новое направление для семейства GS, вернувшись к идее только одной модели боксера (как и родоначальник), но на этот раз большей, и более брутальной, чем оригинал R80G/S. Однако это оказалось не совсем так. Хотя формула двух мотоциклов R80GS и R100GS была отброшена с запуском нового одиночного R1100GS в 1993 году, на этом история не закончилась. В 1998 году BMW дополнила серию новым, R850GS с двигателем поменьше. Внешне практически идентичный 1100-му (единственное очевидное было в различии идентификационных знаков), новый 850 заимствовал 848 куб.см оппозит от предыдущего, начального уровня родстера r850r, мощностью 70 л.с. при 7500 об/мин и максимальным крутящим моментом 77 ньютон-метров. Была предложена также и другая версия с 34 л.с., для удовлетворения некоторых европейских ограничений в отношение водителей с малым стажем. В то время как R1100GS был обновлен до R1150GS в 1999 году, R850GS продолжал оставаться неизменным и рассматривался как более дешевый мотоцикл с двигателем меньшего объема. И в этом, возможно, кроется разгадка того, почему R850GS далеко не дотягивал до показателей продаж 1100GS. По факту, вся ситуация превратилась в повторение опыта с R65GS и R80GS. Огромная популярность модели 1100 в сочетании с тем фактом, что модель 850 предлагала лишь незначительную экономию денег при значительном снижении мощности приводила к тому, что модель 850 испытывала трудности в продажах. Покупатели GS продолжали отдавать предпочтение почти исключительно версии 1100. Когда был представлен обновленный F650GS в 2000 году, в BMW решили прекратить производство 850gs. Всего было произведено 1954 штуки по сравнению с 43 628 единицами 1100GS. Как оказалось, клиенты боксеров от BMW любят двигатели большой мощности и склонны подписаться под утверждением "никаких полумер". Так же как и раньше, когда компания BMW продавала R80 и R100 GS одновременно, она представила уменьшенную версию 1100GS - R850GS в 1998 году. Однако это не увенчалось успехом. ЛЕГЕНДА ПРОХОДИТ ПОЛНЫЙ КРУГ: R80GS ' BASIC’ Несмотря на то, что появление R1100GS с масляным охлаждением возвестил конец эры двухклапанника с воздушным охлаждением, BMW гарантировал, что он просуществует на конвейере еще несколько лет. На выставке IFMA осенью 1994 года была представлена классическая лимитированная версия в черно-серебристом цвете, которая оставалась в производстве до января 1996 года. Но даже тогда это был еще не конец для “ветерана” GS. Вскоре баварцы выпустили R80GS “Basic”, что-то вроде дани уважения оригинальному R80G/S, с 19,5-литровым топливным баком и с навевающей ностальгию белой окраской с синей рамой. Естественно, что основные заимствования в значительной степени были от G/S1980 года с точки зрения его внешнего вида, но, использовались и некоторые более свежие технологии. Например, сзади устанавливался Паралевер с амортизатором White Power. Название "Basic" было намеком на его минимальную комплектацию. Не было ни боковой подножки, ни защиты ручек, ни ветровика, ни дуг, и на мотоцикл устанавливалась только простая круглая фара и старомодная приборная панель. Чтобы отметить окончание производства оригинального, двух-клапанного оппозита с воздушным охлаждением, в 1996 году была выпущена версия “реинкарнации” R80G/S с ограниченным тиражом, получившая название R80GS "Basic". В 1996 году была выпущена еще одна ультра-ограниченная версия Basic исключительно для южноафриканского рынка. Получивший название "Калахари", он отличался большим 35-литровым топливным баком и маркировкой. Всего их было построено 35, что делает их самыми редкими из всех GS. "Basic" был данью уважения к старым оппозитам, хотя и немного обновленным, с задней подвеской Паралевер и амортизатором White Power. Был и еще один окончательный вариант всего из тридцати пяти экземпляров построенных специально для южноафриканского рынка получивших название "Калахари”. Он отличался маркировкой, большим, 35-литровым топливный баком в стиле "Дакар". Экземпляры Калахари остаются очень востребованными и сегодня. Эти последние двух-клапанники имели большой успех. Их производство подошло к концу 19 декабря 1996 года, в общей сложности было изготовлено 3003 "Basic".

Вот. что нашёл в старых загашниках. Для 1100го и 1150го Разъем с синей заглушкой - диагностический. Там не только АБС, но и ЭБУ. Считать ошибки можно и не имея заводского сканера, все просто и без затей. Собрать цепочку из светодиода с резистором 1К. Включить зажигание, прижать сигнальный провод к массе, подождать 5 секунд, отпустить. Диод начнет последовательно вымаргивать коды ошибок. Error Code Table 4444 No errors in memory 4445 CO2 potentiometer 1122 Hall sensor 1 1133 Hall sensor 2 1215 TPS sensor 1223 Oil Temperature Sensor 1224 Air Temperature Sensor 2341 Lambda sensor control limit 2342 Lambda sensor value is invalid 2343 Mixture ratio limit 2344 Lambda sensor shorted to ground (-) 2345 Lambda sensor shorted to 12V 0000 No further errors http://www.youtube.com/watch?v=v1TK4pU9U78 На 1150 данный способ требует допиливания проводки. Дело в том, что вывод 18 ЭБУ, необходимый нам для диагностики, не разведен. Нужно снять бак, снять коннектор ЭБУ, разобрать его и припаять провод. Далее как с 1100. 1111 CO Potentiometer 1133 Hall signal 2 1122 Hall Signal 1 1215 Throttle Butterfly Angle Sensor 1223 Engine Temperature Sensor 1224 Air Temperature Sensor 2341 O2 Sensor At Limit 2342 O2 Sensor signal invalid 2343 Mixture setting at limit 2344 O2 sensor shorted to ground 2345 O2 sensor shorted to 12V 0000 No further fault stored 4444 No Fault Stored http://www.moto-travels.ru/forum/62-3234-5 Можно скачать программу и купить коннектор, и это идеальный вариант, а можно и проще, опять же, идя далеко проще тащить с собой, на всякий случай, малюсенькую схемку из светодиода с тремя проводками.