Zмей

Не секрет, что у многих по разным причинам на мотоцикле случился фатальный(неустранимый) отказ блока АБС. Или(допустим) мотоцикл был уже приобретен с неработающим блоком. Или вообще без оного. Раньше с этим приходилось мириться. Но недавно мне попалось очень любопытное видео - человек внедрил блок АБС от Honda cbf ссылка на схему (для подключения электрики) https://www.manualslib.com/manual/1068381/Honda-Cbf600sa.html?page=485#manual Пост в ВК еще одного человека, который так сделал - ему можно задавать вопросы судя по тому что он написал https://vk.com/bookmarks?is_from_snackbar=1&type=post Вот тут впечатления всем известного Михаила Черепащука (BMW Boxer club) от замененного блока (не знаю, от хонды или нет, но смысл, тот же) Надеюсь, со временем, тут появится кто-то, кто поделится своим опытом

Загрузи на фото хостинг и дай ссылку

@DIMK@ сразу фотки не увидел Спасибо!

@Sinhron24 ну, местонахождение мотоцикла не так уж важно Чаще всего народ находит "свое" как раз в других регионах - списываются, едут, покупают там если там кто есть - просят посмотреть

@Sinhron24 привет что, есть виды на гуся?

точно-точно давай, не затягивай

совершенно верно вот например https://www.aist-tools.ru/catalog/dinamometricheskie_klyuchi/klyuch_dinamometricheskiy_42_210nm_1_2_krugovaya_shkala/

ну почти все что касается редуктора - открой мануал и посмотри моменты затяжек в конце каждого раздела

@Nick371 крышечку еще надо

Кто-то пополнил кошелек форума большое спасибо от всего сообщества!

это же с али? думаю, что многие хотели поставить но я никого не знаю кто рискнул

@Bess56 да, ты побольше инфы выложи сюда по возможности

Помоему эти сообщения надо вот сюда переносить

@Dekabrist Ты лучше не изучай спрос а создавай обьяву оно эффективнее будет а отдельно мотиком похвастаешься

Оригинал: R80G/S (1980-1987). Когда R80G/S был впервые представлен - это было сенсацией. Ни один BMW ранее не выглядел так смело. И ни один серийный эндуро не был таким большим. 2.1. Разработка R80G/S. Не смотря на то, что проект G/S и начался без формализованного плана разработки, сразу же было решено, что это будет не просто реплика кросс-кантрийного гоночного мотоцикла, подобного тем, что делал Лазло Перес и другие. Вместо этого это будет базироваться на уже существующем тяжелом дорожнике BMW R80. Главной причиной этого была необходимость быстро разработать экономически оправданный мотоцикл с конкурентоспособной ценой. Альтернатива в виде полноценной реплики GS800 была бы не только весьма дорогой, но еще и весьма времязатратной в производстве, а так же - малопригодной для ежедневного использования. Первые эксперименты проводились с расточенным мотором от R65,но они быстро показали, что более короткоходный двигатель приводил к более высоким оборотам, а это в свою очередь давало неприемлемый уровень вибраций. Вместо этого команда Гютче воспользовалась известным и проверенным мотором R80 воздушного охлаждения, с двумя клапанами на цилиндр и конфигурацией 84.8 х 70.6 (диаметр цилиндра и ход поршня), выдававшего 50 л.с. при 6500 оборотах в секунду. На этом сходства практически заканчивались. Внутренние изменения в моторе относительно дорожной версии 1980го года не только пошли на пользу G/S, но и попали в весь модельный ряд 1981го года. Большинство из них было направлено на повышением надежности, а так же,в частности для G/S - на уменьшение веса. Главным из всех этих модификаций было новое покрытие цилиндров - так называемый "galnikal"(как я понял из чтения интернетов, это суть то же никасилевое покрытие, но с другой маркой стали) вместо старых стальных гильз. Это покрытие получалось посредством того, что рабочие поверхности цилиндра насыщались кристаллами никеля и кремния, наподобие Никасиля, который часто использовался в 2Т-моторах. Таким образом удалось убить сразу трех зайцев: снизить вес на 4,5 кг(благодаря удалению стальных гильз), улучшить отвод тепла благодаря лучшей теплопроводности и , возможно самая важная из всех - лучшая работа связки поршень-цилиндр, что позволило понизить расход масла и износ. К недостаткам такого подхода стоит отнести то, что цилиндры с новым покрытием не поддавались переточке, которая была возможна в случае с гильзами. Хоть все прототипы и были построены на расточенных моторах R65, серийный R80G/S комплектовался мотором от R80, но с заметными отличиями. Другим изменением стало совершенно новое сцепление, которое в случае с оппозитным мотором, так же является маховиком. Узел утратил в весе и стал легче на 4,7 кг(или 40%). Сцепление стало более простым в работе - в частности, удобным для мотоцикла с внедорожными амбициями, а так же - обеспечивающим более плавное переключение. К слову, сама пятиступенчатая коробка осталась прежней, но передаточное число главной передачи уменьшили до 3,36:1 (дорожный R80 имел 3,2:1) для лучших внедорожных характеристик. Спецификации BMW R80G/S 1981 Цена (за новый мотоцикл) 8920DM (около 2300 GBP) ~4600USD Годы производства 1980-1987 Количество произведенных 21864 Объем 797,5 cc Диаметр цилиндра/ход поршня 84,8 x 70,6 mm Степень сжатия 8,2:1 Подача топлива 2 карбюратора Bing CV 32mm Заявленная мощность 50 л.с. при 6500 оборотах/мин Заявленный крутящий момент 55,5 при 5000 оборотах/мин Трансмиссия 5-ступенчатая Рама Дуплексная с отдельным подрамником Подвеска спереди Телескопическая вилка, ход 200 мм Подвеска сзади - BMW Monolever с одним амортизатором Тормоза Вентилируемый тормозной диск диаметром 260мм с двухпоршневым суппортом, 200мм барабан сзади Шины 3.00 x 21 , 4.00 x 18 Высота по седлу 860 мм Объем бака 19,5 л Сухой вес 167 кг Цвета Только белый Заявленная максимальная скорость 167 км/ч Еще одним улучшением для всей линейки 1981-го года стало усиление корпуса двигателя с улучшением маслоканалов, которые теперь доставляли масло к переднему подшипнику коленвала напрямую, а не через распредвал. Эта схема не относится к книге - я нашел ее, когда решил изучить изменения в системе смазки моторов, но она показалась мне весьма наглядной. Обслуживание, тем временем, было упрощено благодаря новому, увеличенному воздушному фильтру с черной пластиковой крышкой на защелках, которая значительно облегчала доступ. Помимо этого, как и все мотоциклы 1981-го года, G/S получил новое необслуживаемое электронное зажигание Bosch, которое тоже сделало свое дело в снижении веса, а так же - занимало меньше места. Все эти модификации позволили сделать мотор G/S более легким, проворным и выносливым относительно предшественников. В прочем, другие отличия от R80(или любого другого мотоцикла BMW) были более заметными. Дуплексная стальная рама G/S была взята не от дорожного R80, а была основана на раме R65/45. Из-за добавления задней подвески Monolever изменения коснулись прежде всего крепления заднего амортизатора, хотя некоторые более мелкие элементы тоже изменили свое расположение. Топливный бак был уникальным и разработанным специально для G/S - он был стальным, объемом в 19,5 литров с крышкой в стиле эндуро. Под баком располагалась основная электрика(двойная катушка зажигания и реле), которая была позаимствована у серии R45/65. Заимствования продолжались и в других местах: вилка с ходом в 200мм была взята с R100/7, в то время, как вместе с другими модификациями, G/S получил улучшенный дисковый тормоз(как и весь модельный ряд 1981). Теперь это были итальянские тормоза Brembo, с главным цилиндром, размещенным на руле и новыми полу-металлическими колодками без использования асбеста, которые, по утверждениям, должны были на 40% улучшить тормозные характеристики при мокрой погоде. Как и многие другие улучшения того года, тормоза Brembo так же положительно сказались на весе мотоцикла. К слову о тормозах: G/S стал первым эндуро, у которого спереди был установлен дисковый тормоз. Не смотря на то, что сейчас это не кажется чем-то особенным - на тот момент это тало настоящей революцией: например, в мире мотокросса первым заводским мотоциклом с дисковым тормозом стал KX250 и случилось это на год позже, в 1982. Но не смотря на это, это не было модной диковинкой: даже учитывая то, что G/S был значительно облегчен и раздет относительно других боксеров BMW, он все еще был тяжелым мотоциклом, способным ехать быстрее 160 км/ч. Еще никогда эндуро не достигал скорости в 168 км/ч в обычных тестах и тормоза должны были этому соответствовать. Не смотря на все усилия BMW в плане уменьшения веса, размеры и вес R80G/S вызвали еще одну проблему: с шинами. В 1980-м не было ни одного внедорожного мотоцикла, способного разогнаться до 140 км/ч или весившего более 150 кг - все внедорожные шины имели ограничение "до 130 км/ч", в то время как G/S был весьма бодрым примерно до 150 км/ч. Поэтому Metzeler специально для G/S разработал новую резину, пригодную для использования скоростях до 175 км/ч. В отличие от многих элементов, общих с другими мотоциклами BMW, бак был разработан специально для G/S. G/S мог похвастаться хорошей динамикой(в том числе - на грунте) и тормоза мотоцикла должны были соответствовать. В этом мотоцикле был использован новейший однодисковый передний тормоз от Brembo. Характеристики нового BMW предъявили новые требования к шинам: Metzeler разработал шины Sahara с уникальным протектором специально для G/S. Платой за уменьшение веса стало то, что многие компоненты были не только выполнены из легковесных материалов, но и упрощены. Так, например, приборная панель состояла спидометра/одометра с отметками, указывающими рекомендуемую скорость переключения и нескольких индикаторов. Хитрая выхлопная система 2-в-1 так же была призвана снизить вес мотоцикла, а шины Metzeler устанавливались на легкосплавные обода. Хотя, бесспорно это был большой и тяжелый мотоцикл, для своих размеров G/S был значительно легче, чем мог бы быть - например, он был на 30 кг легче дорожного R80. Это было достигнуто несколькими путями. Команда Гюче, имевшая большой опыт в гонках на тяжелых эндуро, настояла на использовании пластиковых компонентов. G/S не только щеголял пластиковыми крыльями и боковыми панелями, но и пластиковым основанием седла(которое, помимо прочего было устойчиво к коррозии). Гвоздем программы стала минималистичная приборная панель с одной шкалой, которая была выполнена в общем корпусе с фарой и замком зажигания. Хитрые разработки присутствовали повсюду. Спидометр был выполнен в соответствии с дорожными требованиями, но из-за сохранения веса мотоцикл не получил тахометра. Вместо этого на шкалу спидометра были нанесены маленькие отметки, показывающие рекомендуемую максимальную скорость на каждой передаче. А аккуратный выхлоп системы 2-в-1 не только положительно сказался на клиренсе, но и значительно сэкономил в весе относительно дорожных 2-в-2. На мотоцикл были установлены внедорожные колесные диски правильной размерности - 3.00 x 21(90/90-21) спереди и 4.00 x 18(120/80-18) сзади, произведенные компанией Akront. Помимо прочего, это способствовало более простому шиномонтажу относительно традиционных ободов BMW того времени. Руль был снабжен распоркой(что тоже являлось фишкой внедорожной техники) и имел ширину в 82 см, что обеспечивало максимальную маневренность на грунте. Подножки имели зацепы для ног, а мотор опционально мог быть прикрыт перфорированной защитой. Не забыли и про вещи необходимые на дороге: в отличие от эндуро тех дней, G/S получил двойное седло с замком, пассажирские подножки, ремень на седле, зеркала и поворотники. В итоге, хоть это и был весьма большой мотоцикл(как минимум - для внедорожной мото-техники), новый G/S все равно представлял из себя отличную смесь дорожного мотоцикла и эндуро, что всячески подчеркивалось в рекламной продукции BMW. Мощный, но при этом - весьма узкий и легкий; грубый и прочный, но при этом - современный и оригинальный. Оставался только один вопрос: что на это все скажет мир? С самого начала в BMW старались подчеркнуть две сильные стороны G/S: туризм и внедорожные способности. Цвета BMW Motorsports, выверенный стиль и отсутствие хрома всячески намекали на внедорожные способности этого мотоцикла. В то же время, большое двойное седло, багажные крепления и максимальная скорость в районе 160 км/ч демонстрировали, что это и не традиционный эндуро. Новинка BMW была максимально практичной. Например, высокий одиночный выхлоп и одностронний маятник с карданом внутри, делали снятие колеса предельно простым. Оригинал перевода находится здесь http://mixermsk.ru/2017/01/bmw-gs-full-history-3/

@motophil возьми под продажу всякого самодельного раздел себе. Стоит это копейки а польза есть. И тебе и форуму. Не по разным темам искать свои железки (что неудобно) а все в одном.

@Bess56 в данном случае АЬС один и тот же всё равно Так что считывай ошиьку и там видно будет

@Bess56 Ну тогда сбрось ошибку правильно @Eli Да,как говорится знал но забыл

так и не победил.... я надеялся тормозуха решит вопрос надо искать ошибку. Позвонил товарищу - тот предположил (сталкивался) что может быть проблема в датчиках. В том числе в незначительном изменении его положения(а не только зазора) Но надо вычислять ошибку - она должна показать кто виноват Как именно (процитирую готовую инструкцию с оппозит.ру)

Я покупал, примерно 100 злотых доставка

@TechMike вторая ссылка 12т Курс 18 к рублю. Это же польский злотый

Я вижу только блок

Вот например https://allegro.pl/oferta/reflektor-lampa-przod-bmw-r-1150-gs-99-05-9004174274 подешевле вариант https://allegro.pl/oferta/bmw-r1150gs-lampa-reflektor-europejska-super-stan-9263558263

Я бы не заморачиваося и у поляков купил блок фары с разбора Там попадаются вполне бюджетные варианты На allegro.pl

Я пришел к выводу в итоге что если говорить о галогене, лучше той, что установлена производителем нет. Лампы с завышенной яркостью работают с перекалом, сами работают не долго и своим излишним нагревом портят отражатель Лампы с холодным(белым) светом очень плохо показывают себя при езде в дождь/туман - перед мотом возникает "стена" Теплый (жёлтый) свет пробивает это без проблем Это касается и светодиодов и галогена Просто поставь хорошую качественную лампу и если тебе мало света-допы. Благо генер потянет легко