Jump to content

News, reviews, articles

A group blog by news, reviews, articles

Sign in to follow this  
Followers 0
  • entries
    10
  • comments
    6
  • views
    1615

Contributors to this blog

About this blog

Interesting materials relating to motorcycles GS-family and the brand as a whole.

As well as BMW motorcycle trips, history and so on.

Entries in this blog

Конверсия гусенка в Дакар

Наконец, завершил(приостановил) работу над своим гусёнком.
Доработка велась с осени и продолжалась урывками после открытия сезона. На первом фото - ДО; остальные - ПОСЛЕ).
 Было сделано:
 1. Мотоцикл переделан в Дакар - версию. Пошел по самому простому пути:
1) передняя вилка
 - купил перья для Дакара (у участника этой группы) - 10000;
 - заказал прогрессивные пружины touratech - 11000;
 - купил всю требуху передней вилки, которая у Дакара отличается от обычного GS ~12000.
2) задняя подвеска:
 - заказал б/у аморт от Дакара на e-bay - 14000;
 - заказа прогрессивную пружину touratech там же (честно, не знаю, зачем прогрессивная пружина в подвеске, где и так обеспечивается прогрессивная характеристика системой рычагов; но хотел новую пружину, а другую не нашел) - 12000;
- Отдал аморт в сервис МотоОК на переборку - заменили масло, проверили сальники, закачали газ и заменили штуцер, через который вытравило старый газ - 5000.
- приварил к раме крепления для выносного газового резервуара, чтобы его повесить-таки;
- сделал крепление нижнего ролика цепи - тупо приварил кусочек трубки, через который впоследствии пустил болт с насаженным роликом - 380.
 - удлиннил центральную подножку;
3) переднее колесо:
- обод для Kayo K1 алюминиевый на 21 дюйм - 3500;
- заказал спицы у Аттилы (istenostora68@ukr.net) - 3600;  Гуся на тропинках не испытывал в полную силу - пока город. Но уже скоро попробую как оно. Мотоцикл стал заметно выше - когда купил, докручивал высоту прелоадом, теперь он стоит на нуле. Пропала проблема забраться на высокий бордюр у подъезда.  
Transcedence

Transcedence

2

Фил Вест. BMW GS , полная история. Глава 4.

РЕСТАЙЛИНГ - НОВЫЕ R80GS / R100GS (1991–1993)   ЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ К 10-летию выпуска серии GS, на выставке IFMA 1990 года в Кельне был представлены модели R80GSи R100GS 1991 года. Принципиальных технических изменений, как например, замена на предыдущих моделях Monolever на Paralever, не последовало. Также не было каких-либо значительных улучшений в производительности мотоциклов. Самым большим изменением стал внешний вид мотоциклов. Если быть более точным, появились новые обтекатели.    
  По правде говоря, и обтекатель не был новым и был практически идентичен обтекателю версии Париж-Дакар, который был представлен для предыдущей модели GS в 1989 году. Успех этого мотоцикла убедил BMW в том, что туристический комфорт модели Париж-Дакар был очень популярен среди клиентов, даже у тех, кто не съезжал с асфальта. В результате было принято решение, что ключевым изменений для 1991 модельного года R80GS и R100GS будет обтекатель Париж-Дакар в стоке. Соответственно, это было прощание с простым ветровым щитком предыдущего R100GS (которое также был доступно на R80GS, но только как дополнительная опция) вместе с его маленькой круглой фарой.     В новой версии мотоцикла ключевым компонентом стал внешний трубчатый стальной каркас на которой был закреплен обтекатель. Сам каркас, в свою очередь, крепился на раме.  Впервые ветровик регулировался по высоте и наклону, а круглую фару заменили на прямоугольную, которая ранее устанавливалась на трех-цилиндровый K75S.
Дальнейшее обновление дуэта R80 / 100GS появилось в 1991 году. В Великобритании их представили вместе с обновленным турером K100LT.   Как и в версии Париж-Дакар появилась новая приборная панель с  двумя большими круглыми циферблатами диаметром 100 мм. Спидометр располагался слева, тахометр – справа, панель сигнальных огней - по центру сверху.  Кроме того, на 100GS появился масляный радиатор и дуги защиты двигателя со встроенной боковой подножкой. Отчасти это связано с тем, что большому теплонагруженному двигателю понадобился каркас к которому можно было прикрепить масляный радиатор (он был установлен на дугах двигателя в несколько уязвимом месте),  а так же чтобы придать обновленной модели дополнительную ценность, чтобы оправдать ее премиальную цену.    Помимо обтекателя появилось несколько других изменений в двух новых GS 1991 года. Во-первых, теперь у обоих мотоциклов была возможность установить передний брызговик ниже и ближе к переднему колесу. Во-вторых, на руле появились новые современные пульты управления, впервые использовавшиеся на мотоциклах BMW серии K, а использование отдельных переключателей сигналов поворота на каждом пульте являлось спорным моментом в течение многих лет. Отличием пультов GS по сравнению с таковыми, используемыми на мотоциклах серии K, было отсутствие самоотключающихся сигналов поворота, так как GS не имел электронного спидометра, необходимого для их работы.    Еще одним обновлением, принятым на мотоциклах GS стала новая рулевая колонка от серии К, которая, как утверждалось, имела “более точный и плавный ход подшипников”. "GS остается моим любимым баварским мотоциклом, а версия Париж-Дакар, если и не идеальная, то, безусловно, лучшая. В течение двух недель это была моя машина, моя игрушка и  моя радость. У него есть подогревы, у него превосходные кофры, он очень комфортабелен и доставляет массу восторга. "                                                                                                  Phil West, Bike magazine 1993 Автор Phil West рассказывает о версии Paris-Dakar в журнале Bike вскоре после его первоначального запуска.   Возможно, более важным, чем все эти модификации было появление улучшенных передних тормозов. Хотя итальянский суппорт Brembo не изменился, сам тормозной диск и крепления диска с помощью которого он был прикреплен к переднему колесу, были изменены. В результате диск «плавал», другими словами, он имел боковой люфт через ролики на креплении диска. В результате торможение стало более предсказуемым,  более эффективным и устранились скрипы.    
Следующие улучшения коснулись топливного бака, вызванные желанием путешественников иметь  больше вариантов крепления сумок. Ввинчиваемая пластиковая крышка-заглушка с трубкой связи с атмосферой в стиле эндуро сменилась  запираемой плоской крышкой из металлического сплава. Эта не только повысило безопасность, но и впервые позволило использовать сумку для бака.       
              НОВЫЙ ВАРИАНТ в 27л.с.       С конца 1990 года все мотоциклы в линейке BMW R80 (R80, R80RT и R80GS) выпускались в уменьшенной мощности в  27 л.с. Сделано это было в первую очередь для соответствия двухуровневой градации водительских удостоверений в  Германии. После того, как водитель получал второй уровень, было относительно легко переоснастить мотоцикл до полных 50л.с. Этот вариант был эксклюзивным для немецкого рынка и заменил предыдущий R65GS.          ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ 1991 BMW R80GS   Цена нового £ 5450 Годы в производстве 1991-1993 Количество произведенных   нет данных Объем двигателя   798куб.см Диаметр поршня × ход   84,8 × 70,6 мм   Коэффициент сжатия   8,2: 1   Топливная система   2 карбюратора Bing CV 32 мм Заявленная мощность   50 л.с. при 6500 об / мин   Заявленный крутящий момент   61 ньютон/метров при 3750 об / мин   коробка передач   5-ступенчатая Тип рамы  двухконтурная трубчатая стальная рама с болтовым креплением задней части    Подвеска передняя   Телескопическая вилка Marzocchi 40 мм Подвеска задняя   Паралевер с одним амортизатором  Bilstein с  регулировкой предварительного натяжениея  и отскока тормоза Brembo 285мм одинарный передний диск с 2-поршневым суппортом Brembo спереди; 200мм задний барабан   Шины Спереди 90/90 × 21, сзади 130/80 × 17   Высота сиденья   850мм Вместимость топливного бака   24 литра Снаряженная масса 215 кг Заявленная максимальная скорость 169 км/ч Ключевой особенностью обновленных GS был переход от обтекателя с креплением на руле к обтекателю с креплением на раме, который дебютировал в более ранней версии Paris-Dakar Также новой была приборная консоль с версии Париж-Дакар, которая имела два новых больших циферблата с центральной панелью сигнальных ламп. Еще одним изменением был вариант установки переднего брызговика ниже и ближек переднему колесу   ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ 1991 BMW R100GS Цена нового £ 6125 Годы в производстве 1991-1993 Количество произведенных   нет данных Объем двигателя   980 куб.см Диаметр поршня × ход   ход 94 × 70,6 мм  Коэффициент сжатия   8.5: 1  Топливная система   2 карбюратора Bing CV 40 мм Заявленная мощность   60 л.с. при 6500 об / мин  Заявленный крутящий момент   76 ньютон/метров при 3750 об / мин  коробка передач   5-ступенчатая Тип рамы  двухконтурная трубчатая стальная с болтовым креплением задней части Подвеска передняя   Телескопическая вилка Marzocchi 40 мм Подвеска задняя   Паралевер с одним амортизатором  Bilstein с  регулировкой предварительного натяжения  и отскока тормоза Brembo 285мм один передний диск с 2-поршневым суппортом Brembo спереди; 200мм задний барабан Шины Спереди 90/90 × 21, сзади 130/80 × 17   Высота сиденья   850мм Вместимость топливного бака   26 литра Снаряженная масса 220 кг Заявленная максимальная скорость 181 км/ч Появился новый плоский лючок бака для легкого крепления сумки Тормоза Brembo итальянского производства были также улучшены с помощью плавающего переднего диска Несмотря на все изменения и улучшения, было ясно, что оригинальный дизайн GS становился старомодным  в условиях все более жесткой конкуренции, и скоро понадобился бы совершенно новый мотоцикл За перевод этой части огромная благодарность  @Эндорфин   
Zмей

Zмей

0

Элспет Бирд – первая британка, совершившая кругосветку на мотоцикле

В эпоху до появления навигаторов, интернета и мобильных телефонов, а также во времена, когда женщины в принципе редко путешествовали авантюрно и в одиночку, Элспет Бирд решилась на то, что по сей день остается примечательным. В 1982 году она отправилась в двухлетнее одиночное путешествие на любимом мотоцикле BMW, и стала первой британской женщиной в истории, совершившей мото-кругосветку. От глубинки Австралии до гор Непала, Бирд путешествовала по самым разным потрясающим местам мира. Впечатляющие истории этих мест и ее достижения как мотоциклистки рассказаны в книге "Одинокий ездок" (Lone Rider) 2017 года. “Когда в 1982 году я отправилась в путешествие на мотоцикле по всему миру, представить себе не могла, что мою историю когда-нибудь узнают, - рассказала Элспет о своей книге. - Вернувшись в 1984 году, я сложила все свои дневники, кассеты и фотографии в коробку, и закинула на дальнюю полку, где они пылились более тридцати лет". Бирд научилась ездить на мотоцикле 16-летней девчонкой. Перед началом ее кругосветного путешествия в 1982 году, она три года училась на архитектора. С двумя сумками, на любимом мотоцикле BMW R60/6 Элспет отправилась покорять мир. В октябре 1982-го Бирд отправила мотоцикл в Нью-Йорк и приехала в лондонский аэропорт Хитроу с вещами и палаткой. "Я очень нервничала, но этот вкус свободы заставлял сердце биться чаще," - написала Элспет. Прибыв в Нью-Йорк, она села на мотоцикл и поехала в Канаду, затем на юг, в Мексику, и обратно на север, в Лос-Анджелес. "Путешествия в то время выглядели совсем по-другому. Не было ни интернета, ни навигаторов. Это было настоящее приключение. Я не представляла, где буду ночевать следующей ночью, где смогу поесть или заправиться. Планируя маршрут на два-три дня вперед, я надеялась на лучшее. Это было потрясающе, и я наконец почувствовала себя свободной," - пишет Элспет. Исколесив Америку, Бирд отправила свой любимый BMW из Лос-Анджелеса в Сидней, где провела одиннадцать месяцев, работая архитектором перед мото-поездкой по Австралии. В Таунсвилле, штат Квинсленд, с ней произошел несчастный случай, после чего она две недели пролежала в больнице.

“Я путешествовала с двумя ребятами, которых встретила по пути. Мы ехали по проселочной дороге, и мое переднее колесо провалилось в выбоину. Байк перевернулся, а я слетела с него. Из-за сотрясения мозга я ничего не помню об аварии. Помню только, как перепуганная проснулась в больнице". Если бы рядом не было попутчиков, все могло бы закончиться плачевно. Но Элспет была полна решимости продолжать путь. "Я сделала всё, что могла, чтобы свести риски к минимуму, но отправляясь в подобное путешествие, нужно быть готовым ко всему," - призналась Бирд. После Австралии мотоцикл девушки отправился в Сингапур, после чего Элспет исколесила на нем Бали, Яву и Суматру, Малайзию и Таиланд. В Сингапуре произошел еще один инцидент - у Элспет украли документы и снаряжение, заменой которых она занималась долгих шесть недель. В Тайланде мотоциклистка попала в аварию из-за того, что собака кинулась под колеса байка, в результате чего он врезался в дерево около одного из домов. Девушка провела две недели у хозяев этого дома, восстанавливаясь после падения. Из Таиланда мотоциклистка направилась в Индию, побывала в Пакистане и Иране, а затем через Турцию взяла курс на Европу. В Лондон Элспет вернулась в ноябре 1984 года. Спустя более 30 лет, мотоциклистка без сомнений заявляет, что ее захватывающее приключение кардинально повлияло на ее жизнь:
“Эта поездка полностью изменила мою жизнь и сделала меня тем, кем я являюсь сейчас. Я поняла, что нет ничего, с чем я не смогла бы справиться, и не существует проблемы, которую я не смогла бы решить. Теперь я никогда не скажу "я не могу". Я обрела такую внутреннюю силу и уверенность, что могу справиться с чем угодно," - продолжает Бирд. Вернувшись в родную Великобританию, Элспет закончила архитектурный факультет, и сегодня владеет собственной фирмой в Гилфорде. Думаете, будучи 54-летней бизнесвумен, Бирд забросила байки? Как бы не так. Она все также колесит на любимых мотоциклах, когда есть возможность и время. "У меня накопилась коллекция байков, и я все еще обожаю ездить. Мой надежный старичок BMW до сих пор рядом. Он мне как старый друг," - говорит мотоциклистка. https://designyoutrust.com/2019/03/amazing-portraits-of-elspeth-beard-the-first-british-woman-to-ride-a-motorcycle-around-the-world/
Zмей

Zмей

3

Фил Вест. BMW GS , полная история. Глава 5.

Совершенно новый GS – R1100GS (1993-1999) НОВЫЙ БОКСЕР Еще до запуска в производство второго поколения R80 и 100GS  с навесным обтекателем, было понятно, и не только для BMW, что конец эпохи двух-клапанного с воздушным охлаждением  боксера не за горами. Не только конкуренция становилась все более жесткой, была также проблема все более требовательных норм по  шуму и выбросам . Это, однако, не означало отказ от оппозитного  двигателя, который был такой значимой частью идентичности BMW с момента появления первого мотоцикла BMW в 1923 году.    По правде говоря, скорое появление в начале 1990-х годов совершенно нового четырех-клапанного двигателя с воздушно-масляным охлаждением BMW было общеизвестным фактом. В январе 1993 года была представлена новая спортивная модель R1100RS – спорт-турер, который имел не только совершенно новый и революционный двигатель, но и намекнул на ожидаемое появление нового GS. В материалах для прессы о новой RS были наброски того, как может выглядеть новая версия эндуро от BMW. Восемь коротких месяцев спустя на престижной выставке мотоциклов IAA во Франкфурте мотоцикл  был представлен. Это был совершенно новый R1100GS, и это вызвало сенсацию. Новый GS от BMW был не только разработан с нуля, он был напичкан современными технологиями. В двухколесном мире 1100 GS выглядел гораздо более значимым и внушительным, чем любой другой мотоцикл. Несмотря на то, что  появление смелой, радикальной новинки было предсказано (футуристический R1100RS научил прессу и публику ожидать этого), новый GS все же поразил многих. Из-за его смелого стиля и авангардных подходов в проектировании сделали старые 80 / 100GS старомодными, его брутальные пропорции (на  65 мм выше и на 23 кг тяжелее, чем предшественник) сделали внешний вид предыдущих GS несколько слабым. Новичок казался настолько огромным, что некоторые наблюдатели задавались вопросом является ли он вообще тур-эндуро. В 1993 году BMW представила совершенно новый GS: радикальный, высокотехнологичный R1100GS   Сомнения длились недолго. В Германии, которая исторически являлась самым большим и самым важным рынком для  GS, новый 1100 мгновенно стал пятым бестселлером. И это было не легкой заслугой, так как  в продаже  оставался двух-клапанный R100GS с воздушным охлаждением, а также и еще один совершенно новый GS - недавно  выпущенный одноцилиндровый F650GS начального уровня «фандуро».     С таким большим количеством моделей GS в продаже, чем когда-либо прежде, такой результат был хорошей новостью для BMW. В 1994 году немецкая компания продала в общей сложности 44 203 мотоциклов, самое большое количество в его истории. Большая часть из них был новый GS. 9500 штук нового R1100GS скатились с Берлинского конвейера в  первый год. Или, иначе говоря,  каждый пятый из мотоциклов BMW, проданных в том году, был R1100GS.    Так как новый GS был самым успешным эндуро от BMW, то можно сказать, что это лучшее что смогли создать баварцы. В его основе, конечно же, лежал новый четырех-клапанный двигатель с масляным охлаждением, который впервые устанавливался на R1100RS. Этот оппозитный  двигатель объемом 1085 куб.см изначально планировался использоваться в новом GS, многие из его преимуществ были такими же, как и  в старом двигателе воздушного охлаждения - превосходный крутящий момент и эластичность, компоновка боксера с низким центром тяжести и превосходное теплоотведение, в силу того, что его цилиндры выставлены в набегающий воздушный поток. Кроме того, к тому времени представить GS без оппозита  было просто невозможно.    В новом агрегате было гораздо больше нового , чем просто масляное охлаждение и четыре клапана на  цилиндр. Он отличался боковыми распределительными валами, установленными над клапанами с приводом  от трех цепей ГРМ и одной промежуточной шестерни. Такое необычное расположение распределительного вала было предназначено для уменьшения общей ширины двигателя по сравнению с обычным верхне-кулачковым клапанным механизмом (OHC), а также для обеспечения стабильности оборотов. Еще одной новой  высокотехнологичной особенностью было использование, впервые на боксере, инжектора вместо старомодных карбюраторов, а так же электронного управления двигателем.   В основе нового GS лежал совершенно новый двигатель боксер с масляным охлаждением, который только что дебютировал ранее в R1100RS.   Наконец, увеличение объема почти до 1100 куб.см, наряду с использованием четырех клапанов, не только давало увеличение мощности и крутящего момента, но также приводило к сокращению выбросов, шума и расхода топлива. Все эти вещи  становились все более важными по мере приближения двадцать первого века.     Все эти характеристики были справедливы и для двигателя R1100RS, но в версии GS было одно важное отличие: газораспределение было изменено, чтобы увеличить крутящий момент даже ценой уменьшения пиковой мощности, чтобы дать ту самую тракторную тягу, которая так важна  для внедорожных условий. Результатом стали пики крутящего момента в 97 ньютон-метра при всего 5250 об/мин и 80 л. с. (на 10 меньше, чем у RS) при 6750 об / мин. Тем не менее, новый R1100GS не был тихоходом: компания BMW заявила о максимальной скорости  почти 200 км/ч, что удивительно для так называемого "тур-эндуро".    Вышеописанные особенности не завершали все достоинства нового агрегата. Тяга на  низких оборотах и эластичность  были основными  задачами при проектировании нового  GS и они, безусловно, были достигнуты. Уже с 2500 об/мин, немногим  выше холостых, двигатель выдает более 78 ньютон-метров крутящего момента, и с откручиванием ручки газа он просто тянет, тянет и тянет, и все это без чрезмерно высоких оборотов двигателя, которые вызывают повышенный износ.   ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ BMW R1100GS Цена нового                                                                       £8295 Годы в производстве                                                      1994-1999 Количество построенных                                               39,842 Вместимость                                                                     1085куб.см Диаметр × ход поршня                                                    99мм × 70,5 мм Степень сжатия 10.3:1 Топливная система                                                         Bosch Motronic 2.2, инжектор Заявленная мощность                                                   80л.с. при 6750об Заявленный крутящий момент                                   96 ньютон-метров при 5250об Коробка передач                                                             5-ступенчатая, кардан Тип рамы                                                                            дуплексные трубчатые стальные подрамники спереди и сзади Подвеска передняя                                                         Telelever с одним амортизатором Подвеска задняя                                                              Paralever с одним амортизатором Тормоза                                                                              диски 2 × 297 мм, 3-поршневые суппорты спереди, 250мм диск с 3-поршневым суппортом сзади, ABS Колеса                                                                                110/80 × 19 спереди, 150/70 × 17 сзади Высота сиденья                                                               840-860мм Запас топлива                                                                 24 литра Сухой вес                                                                          225 кг Заявленная максимальная скорость                       202 км/ч        С объемом 1085 куб.см новый двигатель был не только больше, с четырьмя клапанами на цилиндр и инжектором, он был также более экономичным и при этом более мощным. Совершенно новое шасси было столь же радикальным. Опять-таки следуя примеру R1100RS, рамы как таковой не было. Вместо этого двигатель использовался в качестве опорного элемента, к которому крепились передний и задний подрамники.   Несмотря на то, что новый 1100 был больше и тяжелее чем предыдущие двух-клапанники, он оставался надежным и способным внедорожником.   Несмотря на то,  что внешне он выглядит как сельскохозяйственная машина, R1100GS по сути, один из самых современных мотоциклов, которые вы можете купить. И это еще один пример того, как за последние 18 месяцев BMW пошла на многое, чтобы обновить образ, который начал исчезать... Несмотря на то, что характер мотоцикла скрыт за маской законодательных  ограничений, новый GS доказывает, что он остается таким же классическим, как предшественники, которых он заменяет. За 8295 фунтов стерлингов новый R1100GS обеспечивает уровень городского шика, которому только Triumph Tiger может  соответствовать. Все, что нужно – это несколько побед Париж-Дакар, чтобы подтвердить свою позицию самого большого и лучшего из мотоциклов-монстров для эндуро гонок. Надеюсь, вы читаете, Гастон. (В 1984 и 1985 годах первым на финише был бельгиец Гастон Райе, выступавший за BMW — многократный чемпион мира по мотокроссу)                                                                                                                                                                                                                                                                                       Motorcycle International (UK)       ЕЩЕ ОДИН СКАЧОК ВПЕРЕД: TELELEVER    Если двигатель и трансмиссия нового GS оставалась верной духу и требованиям R100GS, но эволюционировали семимильными шагами, то это же было верно и  для подвески нового мотоцикла. Как и в случае с двигателем, общая концепция шасси была заимствована из предыдущего R1100RS. "Рама" состояла из трех частей: корпус двигателя и коробки передач составляли  центральный элемент, к нему крепились передний и задний подрамники. Трубчатый стальной задний подрамник являлся опорой для сиденья и к нему крепился в верхней точке задний амортизатор. В последнем теперь легко регулировался  предварительный натяг пружины и демпфирование отскока.   Задняя подвеска была эволюционным продолжением системы Paralever, которая была введена в 1987 году на GS, а система передней подвески была гораздо более радикальной. Вместо использования обычных телескопических вилок, переднее колесо нового R1100GS удерживалось и управлялось системой подвески, которая была революционной, по крайней мере, для  производимых в это время мотоциклов. По аналогии с  Paralever, BMW назвала свою новую переднюю подвеску Telelever. Как следует из названия, это была фактически комбинация телескопической вилки и качающегося рычага(маятника).    Учитывая историю развития передовых технологий BMW, Telever был их естественной эволюцией. Именно БМВ был первооткрывателем гидравлически демпфированной телескопической вилки. Теперь, немецкие инженеры посчитали, что с  помощью Telelever пришло время перехода к следующему этапу. Конструкция передней подвески была результатом попытки объединить основные достоинства телескопической вилки с качающимся рычагом. В системе Telelever телескопическая вилка не имеет пружин внутри и просто служит для удержания и позиционирования переднего колеса, при этом позволяя ему быстро реагировать на удары. Вместо этого фактические функции подвески и демпфирования выполняются системой с одним амортизатором, подобной тем более привычно используются в задней подвеске, так называемой monoshock. Амортизатор в этой системе крепится в верхней точке к  литой детали передней секции подрамника а внизу к А-образному рычагу, который сзади при помощи шарниров закреплен к двигателю, а спереди прикреплен через шаровую опору  к траверсе передней вилки. В передней подвеске система Telelever заменила обычную телескопическую вилку.   Идея заключалась в том, чтобы отделить функцию позиционирования колеса или рулевого управления от функции демпфирования ударов для того чтобы одна не компрометировала другую, как  в случае с обычными телескопическими вилками. Это обычно наиболее сильно проявляется при жестком торможении, когда перенос веса сжимает подвеску и занимает значительную длину перемещения вилки, таким образом ограничивая доступное сжатие подвески  и кардинально меняет геометрию рулевого управления. Избегая этого, можно добиться комфортной езды и более точного рулевого управления.    Остальные элементы передней части мотоцикла  – руль, передняя фара, ветровик, приборная панель и верхние неподвижные трубы телескопической вилки  были установлены на рулевую колонку . Тормоза нового GS были значительно улучшены. Вместо одного переднего диска, теперь их было два, оба перфорированные, в то время как в задней части такой же диск заменил ранее используемый барабан, что было впервые для BMW эндуро. Но, возможно, еще более важным было использование антиблокировочной тормозной системы  (АБС), которая могла быть отключена для езды по бездорожью. TELELEVER-КОЗЫРЬ R1100GS  Telelever - это радикально новая передняя подвеска, которую BMW представила несколькими месяцами ранее на спорт-турере r1100rs. На GS сильные стороны новой системы были еще более актуальны, так как концепция лучше всего работает на более разнообразных поверхностях, таких как бездорожье.    В каком-то смысле, неудивительно, что BMW проявила такую смелость. Баварская фирма имела долгую историю пионерских технологий подвески. Она ввела преобладающую стандартную систему подвески – телескопическую  вилку еще в 1935 году на своих R12 и R17. С телескопическими вилками функции рулевого управления и демпфирования неразрывно связаны, что в некоторых ситуациях, таких как жесткое торможение, ставит под угрозу работу обоих. Принцип работы системы Telelever заключается в том, что она разделяет эти две функции. Удерживание колеса с рулевым управление и  демпфирование разделены простым и эффективным способом, для того чтобы функционирование подвески стало более эффективным. Рулевое управление в таком случае становится более точным.    Как это работает на практике? Проще говоря, Telelever сочетает в себе преимущества телескопической вилки и качающегося рычага(маятника), чаще используемого в задней подвеске мотоциклов. У GS и RS тоже есть вилка, но она не содержит пружин – она там для того, чтобы держать колесо  и участвовать в  рулевом управлении. Функция подвески, между тем, отводится амортизатору, установленному за вилкой. Вилка установлена на траверсе между направляющими , которая имеет шаровую опору по центру. При помощи нее А-образный рычаг  крепится спереди, а сзади шарнирными соединениями к двигателю. Гениальная особенность этой компоновки заключается в том, что рулевое движение осуществляется в шаровом соединении траверсы. Шаровая и  шарниры не имеют люфта  и не требуют никакого обслуживания. Тормозное усилие в основном передается в жесткий корпус двигателя. По сравнению с обычной телескопической вилкой у Телевера угол наклона вилки и колесная база остаются практически неизменными на всем протяжении диапазона хода подвески, даже когда подвеска максимально сжата. Это первое преимущество. Второе - это наличие эффекта анти-клевка. Мотоцикл с обычной телескопической вилкой при сильном торможении ныряет вниз, расходуя большую часть хода подвески. С Телелевером  клевок практически отсутствует, оставляя подвеску почти не сжатой и качество управления в основном остается без изменений. Еще одним плюсом, что особенно ценно на бездорожье, является то, что система Телевера очень прочная и довольно легкая, поскольку у него меньше поверхностей трения и она практически не изнашивается. BMW была настолько уверена в долговечности новой системы, что заявила, что пробег может составить 100 000 км, прежде чем потребуется какое-либо техническое обслуживание. Самым смелым новшеством R1100GS был его радикальный Телелевер - система передней подвески, которая заменила обычную телескопическую вилку.   АБС ПРИХОДИТ В ЭНДУРО – АБС II    Телевер был технической особенностью нового R1100GS, которая захватила все заголовки прессы, но его другим технологическим преимуществом стало введение АБС II, вероятно, еще более значительным.    Антиблокировочная тормозная система, или АБС, не была чем-то новым для BMW, впервые она появилась на мотоциклах К100 в 1988 году. До 1993 года более 40 000 покупателей BMW выбрали ее в качестве дополнительной опции. Она рассматривалось многими как отличное средство обеспечения безопасности, принцип которого состоит в том, что при чрезмерном торможении  АБС  предотвращает блокировку колеса - эффект, который может иметь катастрофические последствия на мотоцикле. Новая версия АБС II стала доступна для эндуро или внедорожников впервые. Езда по бездорожью имеет свои особенности. Как известно любому опытному мотоциклисту, на бездорожье, чтобы держать мотоцикл под контролем в экстремальных условиях или на рыхлых поверхностях, иногда бывает необходимо намеренно заблокировать колесо, чтобы повысить устойчивость или оптимизировать торможение. На первый взгляд, это отрицание принципа АБС. Большой эндуро BMW GS  чаще всего используется на асфальте, где наличие АБС чрезвычайно желательно. Решением для R1100GS стала новая система ABS II от BMW (опять же, как дополнительная опция), с возможностью отключения в зависимости от обстоятельств. По умолчанию АБС всегда активирована, если мотоциклист не выключил ее намеренно. Чтобы избежать отключение ее по неосторожности, был использован не простой выключатель. Мотоциклисту необходимо нажать и удерживать кнопку "АБС" для ее отключения одновременно с включением зажигания при запуске двигателя. Всякий раз, когда зажигание выключается и затем снова включается, система АБС автоматически активируется.    В основе новой системы лежал хитроумный электронный софт, который был разработан, чтобы справиться даже с самыми экстремальными торможениями. Например, он предотвращал отрыв заднего колеса от земли в результате чрезмерного торможения.  Общий принцип работы системы, однако, остался прежним, то есть как передние, так и задние колеса постоянно контролируются датчиками. Эти показания передаются в центральный процессор и, если этот блок идентифицирует, что одно или оба колеса на грани блокировки (например, при вращении с несколько иной скоростью одного колеса относительно другого), активируется модулятор давления, ослабляющий тормозное усилие.  При ослаблении тормозного усилия соответствующее колесо будет разгоняться до тех пор, пока оба колеса не будут вращаться с одинаковой скоростью.   ХАРАКТЕРНЫЙ ДИЗАЙН    Задняя часть нового GS была похожа по архитектуре на предыдущие R100GS, так же использовались колеса с перекрестными  спицами, что позволяло использовать радиальные бескамерные  шины. Ход подвески был увеличен до 200 мм. Практически все остальное в новом R1100GS было новым. Большая часть концепции новой машины была отточена и разработана с помощью обширных исследований фокус-групп  клиентов. Ключевым посылом, вытекающим из этих исследований, было стремление к повышению комфорта в путешествиях и многофункциональности багажной системы. Вот почему новый GS спроектирован с двойным регулируемым по высоте сиденьем. Простое снятие задней секции сидения позволяет увеличить площадь багажника. Дизайн был таким же радикальным, как и применяемые технологии. Если предыдущие эндуро имели или низкое или высокое крыло, то новый 1100 объединил оба. Его верхний брызговик "утиный клюв" сохранил эстетику эндуро и давал аэродинамические преимущества. Даже новые приборы были на удивление современны, впервые похваставшись цифровым жидкокристаллическим дисплеем, показывающим гистограммы температуры двигателя и уровня топлива. Еще одной новой особенностью стал передний брызговик, который получил название «клюв». На самом деле функцию брызговика так же выполняло и переднее крыло как на R100GS. Тем не менее, добавление «клюва», выступающего из обтекателя, добавило ряд преимуществ: появление желаемой эстетики эндуро, направление потока воздуха к новому масляному радиатору и частичное выполнение роли спойлера на высоких скоростях для улучшения аэродинамики.    Этот необычное и поразительное двойное  крыло со временем утвердилось как нечто вроде отличительной особенности GS.   Сочетание увеличенного, выпуклого топливного бака, сиденья из двух частей и уникального оппозитного двигателя  придало новому R1100GS особенный вид, что буквально выделяло его из толпы эндуро, которая становилась все более и более конкурентной.    Другим изменением стала новая, более информативная приборная панель. Теперь, кроме двух аналоговых циферблатов спидометра и тахометра (теперь они стали асимметричными - спидометр больше чем тахометр), добавили дополнительные сигнальные лампы. Впервые появился ЖК-дисплей с индикаторами температуры двигателя, уровня топлива и включенной передачи. Так же впервые были представлены абсолютно новые эргономичные пульты управления, как и на R1100RS, с отдельными кнопками индикации поворотников, где левый индикатор контролировался кнопкой левого пульта, правый - правого, и отключению индикации соответствовала отдельная кнопка на правом пульте. Некоторые восприняли такое управление весьма спорным.    Наконец, новый подход заключался и в использовании материалов. Все пластиковые детали были маркированы для легкой переработки, а новый выхлоп  теперь полностью изготавливался из нержавеющей стали и поэтому больше не был «расходным материалом».   Интервалы обслуживания нового мотоцикла были увеличены до впечатляющих 10 000 км - цифра, ранее невиданная для эндуро.   ВЕРДИКТ И БЛИЖАЙШИЕ НЕСКОЛЬКО ЛЕТ   В целом, во всех отношениях и в деталях, абсолютно новый GS был просто квантовым скачком по сравнению с тем, что было раньше. Впечатляющая  мощность, максимальная скорость, превышающая 190 км/час, легкое управление, сочетались с новой высокотехнологичной  подвеской, обеспечивающей не только повышенный комфорт и управляемость, но и повышенную безопасность. К числу новых умных функций относятся сиденье с регулируемой высотой, регулируемый ветровик и съемное седло пассажира, что позволило увеличить вместимость багажника. Настоящей сильной стороной нового 1100-го года была способность покрывать огромные расстояния  с  большим количеством багажа.      R1100GS застал меня врасплох. Он оказался лучше, чем я ожидал. Самый большой шок - размер мотоцикла. С заправленным баком, разворот в узком месте устрашает. С носками на асфальте, непривычное срабатывание сцепления и странный эффект раскачки от маховика работают против вас. Но настоящий сюрприз - скорость. R1100GS невероятно быстр. И дело не в мощности, а в отдаче с  низких оборотов. Даже на тысяче оборотов мотор  реагирует немедленно, толкая GS вперед мгновенно.    Непревзойденная мощность -  не про новый GS. Речь идет о быстром преодолении огромных расстояний в высочайшем комфорте. Бак и сиденье позволяют вам путешествовать по всей стране, не отвлекаясь ни от боли в заднице, ни от необходимости постоянно останавливаться на заправке. Даже клюв, придающий специфический вид, отлично справляется с задачей отклонения потоков ветра. Не могу придумать мотоцикл лучше чем этот для тура по Европе.                                                                                                                                                                                                                                                                                                               Performance Bikes (UK)  В целом, новый R1100GS является квантовым скачком по сравнению с предыдущим мотоциклом, с точки зрения характеристик, технологичности, возможностей и, самое главное, эксплуатационных качеств.  
Благодаря наличию съемного заднего сиденья, огромному размеру, комфорту и техническим характеристикам новый R1100GS стал еще лучше.      По всем этим причинам, новый GS оказался мгновенным успехом по мнению средств массовой информации и общественности, вызвав рукоплескания прессы и собирая многочисленные награды. В британском журнале Bike вышла одна восторженная публикация:    Кому то может показаться странным, но этот мотоцикл настолько продвинут, насколько это возможно. Отвлекитесь от того что это «просто» боксер  с воздушным охлаждением, и примите во внимание наличие распредвала  в головке с четырьмя клапанами,  АБС, передней подвески Telelever, каталитического нейтрализатора, регулируемого по высоте седла, уникальных колес с перекрестными спицами, информационного ЖК- дисплея и многого другого. Далее добавьте тот факт, что новый GS выглядит как самый крутой анархо-космический мотоцикл, который я когда-либо видел и вдруг все эти банальные шутки про «скучный BMW» развеиваются, и вы остаетесь с осознанием того, что это просто адская машина,  даже несмотря  на его цену. Настоящим сюрпризом является то, что хотя 1100 не имеет  ничего общего с предыдущими BMW GS, он все равно на них похож.      Положительным откликом на новый GS последовали рекордные продажи. К весне 1994 новый эндуро не просто превзошел по продажам все предыдущие GS, но и стал бестселлером BMW - позиция, которую 1100 сохранил по сей день.     Учитывая, как сильно он поменял правила игры, ни для кого не стало неожиданностью, что новый R1100GS стал хитом продаж и абсолютным бестселлером от BMW. В 1998 году была выпущена богато укомплектованная лимитированная серия 1100 на  семьдесят пять лет производства мотоциклов BMW.      Хотя новый 1100GS практически не менялся в течение следующих нескольких лет (он был настолько передовым, что не было необходимости в каких-либо существенных модификациях), по крайней мере, до его следующего существенного обновления в 2003 году, была  одна  специальная версия модели достойная упоминания. В 1998 году BMW отметила семьдесят пять лет производства мотоциклов и ознаменовала это событие специальной ограниченной серией роскошно оснащенных R1100GS и других моделей. У юбилейной модели была особенная цветовая гамма, значок 75-лет и оснащение широким разнообразием дополнительных опции в стоке.   С ВОЗВРАЩЕНИЕМ, МАЛЕНЬКИЙ БРАТ-R850GS      Многие предполагали, что новый R1100GS не только ввел целый ряд новых технологий, но и обозначил новое направление для семейства GS, вернувшись к идее только  одной модели боксера (как и родоначальник), но на этот раз большей, и более брутальной, чем оригинал R80G/S. Однако это оказалось не совсем так. Хотя формула двух мотоциклов R80GS и R100GS была отброшена с запуском нового одиночного R1100GS в 1993 году, на этом история не закончилась. В 1998 году BMW дополнила серию новым, R850GS с двигателем поменьше. Внешне практически идентичный 1100-му (единственное очевидное было в различии идентификационных знаков), новый 850 заимствовал 848 куб.см оппозит от предыдущего, начального уровня родстера r850r, мощностью 70 л.с. при 7500 об/мин и максимальным крутящим моментом 77 ньютон-метров. Была предложена также и другая версия с 34 л.с., для удовлетворения некоторых европейских ограничений в отношение водителей с малым стажем.    В то время  как R1100GS был обновлен до R1150GS в 1999 году, R850GS продолжал оставаться неизменным и рассматривался как более дешевый мотоцикл с двигателем меньшего объема. И в этом, возможно, кроется разгадка того, почему R850GS далеко не дотягивал до показателей продаж 1100GS. По факту, вся ситуация превратилась в повторение опыта с R65GS и R80GS. Огромная популярность модели 1100 в сочетании с тем фактом, что модель 850 предлагала лишь незначительную экономию денег при значительном снижении мощности приводила к тому, что модель 850 испытывала трудности в продажах. Покупатели GS продолжали отдавать предпочтение почти исключительно  версии 1100.  Когда был представлен обновленный F650GS в  2000 году, в BMW решили прекратить производство 850gs. Всего было произведено 1954 штуки по сравнению с 43 628 единицами 1100GS. Как оказалось, клиенты боксеров от  BMW любят двигатели большой мощности и склонны подписаться под утверждением "никаких полумер". Так же как и раньше, когда компания BMW продавала R80 и R100 GS одновременно, она представила уменьшенную версию 1100GS - R850GS в 1998 году. Однако это не увенчалось успехом.   ЛЕГЕНДА ПРОХОДИТ ПОЛНЫЙ КРУГ: R80GS ' BASIC’ Несмотря на то, что появление R1100GS с масляным охлаждением возвестил конец эры двухклапанника с воздушным охлаждением, BMW гарантировал, что он просуществует на конвейере еще несколько лет. На выставке IFMA осенью 1994 года была представлена классическая лимитированная версия в черно-серебристом цвете, которая оставалась в производстве до января 1996 года. Но даже тогда это был еще не конец для “ветерана” GS. Вскоре баварцы выпустили R80GS “Basic”, что-то вроде дани уважения оригинальному R80G/S, с 19,5-литровым топливным баком и с навевающей ностальгию белой окраской с синей рамой.    Естественно, что основные заимствования в значительной степени были от  G/S1980 года с точки зрения его внешнего вида, но, использовались и  некоторые более свежие технологии. Например, сзади устанавливался Паралевер с амортизатором White Power. Название "Basic" было намеком на его минимальную комплектацию. Не было ни боковой подножки, ни защиты ручек, ни ветровика, ни дуг, и на мотоцикл устанавливалась только простая  круглая фара и старомодная приборная панель. Чтобы отметить окончание производства оригинального, двух-клапанного оппозита с воздушным охлаждением, в 1996 году была выпущена версия “реинкарнации” R80G/S с ограниченным тиражом, получившая название R80GS "Basic". В 1996 году была выпущена еще одна  ультра-ограниченная версия Basic исключительно для южноафриканского рынка. Получивший название "Калахари", он отличался большим 35-литровым топливным баком и маркировкой. Всего их было построено 35,  что делает их самыми редкими из всех GS. "Basic" был данью уважения к старым оппозитам, хотя и немного обновленным, с задней подвеской Паралевер и амортизатором White Power. Был и еще один окончательный вариант всего из тридцати пяти экземпляров построенных специально для южноафриканского рынка получивших название "Калахари”. Он отличался  маркировкой, большим, 35-литровым топливный баком в стиле "Дакар". Экземпляры Калахари остаются очень востребованными и сегодня. Эти последние двух-клапанники имели большой успех. Их производство подошло к концу 19 декабря 1996 года, в общей сложности было изготовлено 3003 "Basic".

Фил Вест. BMW GS , полная история. Глава 2.

Оригинал: R80G/S (1980-1987).
Когда R80G/S был впервые представлен - это было сенсацией. Ни один BMW ранее не выглядел так смело. И ни один серийный эндуро не был таким большим. 2.1. Разработка R80G/S.
Не смотря на то, что проект G/S и начался без формализованного плана разработки, сразу же было решено, что это будет не просто реплика кросс-кантрийного гоночного мотоцикла, подобного тем, что делал Лазло Перес и другие. Вместо этого это будет базироваться на уже существующем тяжелом дорожнике BMW R80. Главной причиной этого была необходимость быстро разработать экономически оправданный мотоцикл с конкурентоспособной ценой. Альтернатива в виде полноценной реплики GS800 была бы не только весьма дорогой, но еще и весьма времязатратной в производстве, а так же - малопригодной для ежедневного использования. Первые эксперименты проводились с расточенным мотором от R65,но они быстро показали, что более короткоходный двигатель приводил к более высоким оборотам, а это в свою очередь давало неприемлемый уровень вибраций. Вместо этого команда Гютче воспользовалась известным и проверенным мотором R80 воздушного охлаждения, с двумя клапанами на цилиндр и конфигурацией 84.8 х 70.6 (диаметр цилиндра и ход поршня), выдававшего 50 л.с. при 6500 оборотах в секунду. На этом сходства практически заканчивались. Внутренние изменения в моторе относительно дорожной версии 1980го года не только пошли на пользу G/S, но и попали в весь модельный ряд 1981го года. Большинство из них было направлено на повышением надежности, а так же,в частности для G/S - на уменьшение веса. Главным из всех этих модификаций было новое покрытие цилиндров - так называемый "galnikal"(как я понял из чтения интернетов, это суть то же никасилевое покрытие, но с другой маркой стали) вместо старых стальных гильз. Это покрытие получалось посредством того, что рабочие поверхности цилиндра насыщались кристаллами никеля и кремния, наподобие Никасиля, который часто использовался в 2Т-моторах. Таким образом удалось убить сразу трех зайцев: снизить вес на 4,5 кг(благодаря удалению стальных гильз), улучшить отвод тепла благодаря лучшей теплопроводности и , возможно самая важная из всех - лучшая работа связки поршень-цилиндр, что позволило понизить расход масла и износ. К недостаткам такого подхода стоит отнести то, что цилиндры с новым покрытием не поддавались переточке, которая была возможна в случае с гильзами.
Хоть все прототипы и были построены на расточенных моторах R65, серийный R80G/S комплектовался мотором от R80, но с заметными отличиями. Другим изменением стало совершенно новое сцепление, которое в случае с оппозитным мотором, так же является маховиком. Узел утратил в весе и стал легче на 4,7 кг(или 40%). Сцепление стало более простым в работе - в частности, удобным для мотоцикла с внедорожными амбициями, а так же - обеспечивающим более плавное переключение. К слову, сама пятиступенчатая коробка осталась прежней, но передаточное число главной передачи уменьшили до 3,36:1 (дорожный R80 имел 3,2:1) для лучших внедорожных характеристик. Спецификации BMW R80G/S 1981 Цена (за новый мотоцикл) 8920DM                                     (около 2300 GBP)   ~4600USD Годы производства                                                                    1980-1987 Количество произведенных                                                    21864 Объем                                                                                             797,5 cc Диаметр цилиндра/ход поршня                                             84,8 x 70,6 mm Степень сжатия                                                                           8,2:1 Подача топлива                                                                           2 карбюратора Bing CV 32mm Заявленная мощность                                                              50 л.с. при 6500 оборотах/мин Заявленный крутящий момент                                             55,5 при 5000 оборотах/мин Трансмиссия                                                                               5-ступенчатая Рама                                                                                             Дуплексная с отдельным подрамником Подвеска спереди                                                                    Телескопическая вилка, ход 200 мм Подвеска сзади           -                                                             BMW Monolever с одним амортизатором Тормоза                                                                                       Вентилируемый тормозной диск диаметром 260мм с двухпоршневым суппортом, 200мм барабан сзади Шины                                                                                           3.00 x 21 , 4.00 x 18 Высота по седлу                                                                      860 мм Объем бака                                                                              19,5 л Сухой вес                                                                                167 кг Цвета                                                                                       Только белый Заявленная максимальная скорость                            167 км/ч Еще одним улучшением для всей линейки 1981-го года стало усиление корпуса двигателя с улучшением маслоканалов, которые теперь доставляли масло к переднему подшипнику коленвала напрямую, а не через распредвал.
Эта схема не относится к книге - я нашел ее, когда решил изучить изменения в системе смазки моторов, но она показалась мне весьма наглядной. Обслуживание, тем временем, было упрощено благодаря новому, увеличенному воздушному фильтру с черной пластиковой крышкой на защелках, которая значительно облегчала доступ. Помимо этого, как и все мотоциклы 1981-го года, G/S получил новое необслуживаемое электронное зажигание Bosch, которое тоже сделало свое дело в снижении веса, а так же - занимало меньше места. Все эти модификации позволили сделать мотор G/S более легким, проворным и выносливым относительно предшественников. В прочем, другие отличия от R80(или любого другого мотоцикла BMW) были более заметными. Дуплексная стальная рама G/S была взята не от дорожного R80, а была основана на раме R65/45. Из-за добавления задней подвески Monolever изменения коснулись прежде всего крепления заднего амортизатора, хотя некоторые более мелкие элементы тоже изменили свое расположение. Топливный бак был уникальным и разработанным специально для G/S - он был стальным, объемом в 19,5 литров с крышкой в стиле эндуро. Под баком располагалась основная электрика(двойная катушка зажигания и реле), которая была позаимствована у серии R45/65. Заимствования продолжались и в других местах: вилка с ходом в 200мм была взята с R100/7, в то время, как вместе с другими модификациями, G/S получил улучшенный дисковый тормоз(как и весь модельный ряд 1981). Теперь это были итальянские тормоза Brembo, с главным цилиндром, размещенным на руле и новыми полу-металлическими колодками без использования асбеста, которые, по утверждениям, должны были на 40% улучшить тормозные характеристики при мокрой погоде. Как и многие другие улучшения того года, тормоза Brembo так же положительно сказались на весе мотоцикла. К слову о тормозах: G/S стал первым эндуро, у которого спереди был установлен дисковый тормоз. Не смотря на то, что сейчас это не кажется чем-то особенным - на тот момент это тало настоящей революцией: например, в мире мотокросса первым заводским мотоциклом с дисковым тормозом стал KX250 и случилось это на год позже, в 1982. Но не смотря на это, это не было модной диковинкой: даже учитывая то, что G/S был значительно облегчен и раздет относительно других боксеров BMW, он все еще был тяжелым мотоциклом, способным ехать быстрее 160 км/ч. Еще никогда эндуро не достигал скорости в 168 км/ч в обычных тестах и тормоза должны были этому соответствовать. Не смотря на все усилия BMW в плане уменьшения веса, размеры и вес R80G/S вызвали еще одну проблему: с шинами. В 1980-м не было ни одного внедорожного мотоцикла, способного разогнаться до 140 км/ч или весившего более 150 кг - все внедорожные шины имели ограничение "до 130 км/ч", в то время как G/S был весьма бодрым примерно до 150 км/ч. Поэтому Metzeler специально для G/S разработал новую резину, пригодную для использования скоростях до 175 км/ч.
В отличие от многих элементов, общих с другими мотоциклами BMW, бак был разработан специально для G/S.
G/S мог похвастаться хорошей динамикой(в том числе - на грунте) и тормоза мотоцикла должны были соответствовать. В этом мотоцикле был использован новейший однодисковый передний тормоз от Brembo.
Характеристики нового BMW предъявили новые требования к шинам: Metzeler разработал шины Sahara с уникальным протектором специально для G/S.
Платой за уменьшение веса стало то, что многие компоненты были не только выполнены из легковесных материалов, но и упрощены. Так, например, приборная панель состояла спидометра/одометра с отметками, указывающими рекомендуемую скорость переключения и нескольких индикаторов.
Хитрая выхлопная система 2-в-1 так же была призвана снизить вес мотоцикла, а шины Metzeler устанавливались на легкосплавные обода.
Хотя, бесспорно это был большой и тяжелый мотоцикл, для своих размеров G/S был значительно легче, чем мог бы быть - например, он был на 30 кг легче дорожного R80. Это было достигнуто несколькими путями. Команда Гюче, имевшая большой опыт в гонках на тяжелых эндуро, настояла на использовании пластиковых компонентов. G/S не только щеголял пластиковыми крыльями и боковыми панелями, но и пластиковым основанием седла(которое, помимо прочего было устойчиво к коррозии). Гвоздем программы стала минималистичная приборная панель с одной шкалой, которая была выполнена в общем корпусе с фарой и замком зажигания. Хитрые разработки присутствовали повсюду. Спидометр был выполнен в соответствии с дорожными требованиями, но из-за сохранения веса мотоцикл не получил тахометра. Вместо этого на шкалу спидометра были нанесены маленькие отметки, показывающие рекомендуемую максимальную скорость на каждой передаче. А аккуратный выхлоп системы 2-в-1 не только положительно сказался на клиренсе, но и значительно сэкономил в весе относительно дорожных 2-в-2. На мотоцикл были установлены внедорожные колесные диски правильной размерности - 3.00 x 21(90/90-21) спереди и 4.00 x 18(120/80-18) сзади, произведенные компанией Akront. Помимо прочего, это способствовало более простому шиномонтажу относительно традиционных ободов BMW того времени. Руль был снабжен распоркой(что тоже являлось фишкой внедорожной техники) и имел ширину в 82 см, что обеспечивало максимальную маневренность на грунте. Подножки имели зацепы для ног, а мотор опционально мог быть прикрыт перфорированной защитой. Не забыли и про вещи необходимые на дороге: в отличие от эндуро тех дней, G/S получил двойное седло с замком, пассажирские подножки, ремень на седле, зеркала и поворотники. В итоге, хоть это и был весьма большой мотоцикл(как минимум - для внедорожной мото-техники), новый G/S все равно представлял из себя отличную смесь дорожного мотоцикла и эндуро, что всячески подчеркивалось в рекламной продукции BMW. Мощный, но при этом - весьма узкий и легкий; грубый и прочный, но при этом - современный и оригинальный. Оставался только один вопрос: что на это все скажет мир?
С самого начала в BMW старались подчеркнуть две сильные стороны G/S: туризм и внедорожные способности.
Цвета BMW Motorsports, выверенный стиль и отсутствие хрома всячески намекали на внедорожные способности этого мотоцикла.
В то же время, большое двойное седло, багажные крепления и максимальная скорость в районе 160 км/ч демонстрировали, что это и не традиционный эндуро.
Новинка BMW была максимально практичной. Например, высокий одиночный выхлоп и одностронний маятник с карданом внутри, делали снятие колеса предельно простым. Оригинал перевода находится здесь http://mixermsk.ru/2017/01/bmw-gs-full-history-3/
Zмей

Zмей

0

Полет «Гуся»: 30 лет BMW GS

Гусь — знатный путешественник. В своих странствиях он пролетает тысячи километров, с легкостью перемахивая Гималаи. Выходит, что самый популярный в мире туристический эндуро — BMW GS — так прозвали не зря. Когда в мире спокойно, людей тянет в путешествия. 70-е годы прошлого века стали таким островком относительного спокойствия. Военные конфликты приутихли, террористы угомонились, и даже сверхдержавы перешли от громыхания ядерными башмаками к объятиям в космосе. И, наверное, не случайно именно в то десятилетие родилась машина, названная туристическим мотоциклом. Впрочем, первые представители этого класса — BMW R100RT, Moto Guzzi 1000SP, Honda Gold Wing — отличались ярко выраженным шоссейным характером и съезжать в грязь категорически не желали. Вернее, съехать-то можно было, а вот выехать… А многочисленное уже в ту пору племя мотоциклов двойного назначения (то бишь эндуро) отличалось бескомпромиссно спартанским подходом к удобству водителя: сто километров без остановки проехать можно, но задницу для этого надо иметь не железную — титановую. Согласно Арнольду Тойнби, как только человека всерьез припечет, он тут же находит адекватный ответ. (Я, конечно, прошу прощения за изложение идей замечательного английского историка в стиле «Ни фига себе сказочку сократили». Интересующихся отсылаю к его 12-томному «Постижению истории».) Таким адекватным ответом на запросы мототуристов стал первый в мире туристический эндуро — BMW R80G/S, 30-летний юбилей которого мы как раз сейчас и отмечаем. Что непосредственно предшествовало появлению этой модели, и чем она замечательна — смотрите рубрику Flashback в этом же номере. А здесь мы проследим 30-летнюю историю «полета гуся». Чтобы представить новинку во всем блеске, руководители BMW выбрали традиционный, но безотказный способ: мотоспорт. Вот только состязание выбрали неординарное: только-только заявивший о себе ралли-марафон «Париж — Дакар». Подготовка гоночной версии шла совместно с баварской компанией HPN, специализирующейся на доводке эндуро. И сразу — в дамки: выступавший на этом мотоцикле француз Юбер Ориоль выиграл гонку 1981 года, опередив ближайшего преследователя на три часа! И еще один примечательный факт: француз Бернар Немер пришел к финишу седьмым, пилотируя практически серийный R80G/S. Ориоль повторил свой успех в 1983 году, выиграв вдобавок и знаменитую американскую гонку «Баха 1000». А в 1984 и 1985 годах первым на финише был другой гонщик, выступавший за BMW — многократный чемпион мира по мотокроссу бельгиец Гастон Райе. На волне успеха компания выпустила специальный вариант серийного мотоцикла — BMW R80G/S Paris-Dakar. Он отличался 32-литровым бензобаком, комфортабельным одноместным седлом и большим багажником сзади, защитными дугами, внедорожными шинами Michelin. Причем все эти узлы можно было купить в виде кита для самостоятельного переоборудования. В середине 80-х годов продажи BMW G/S составляли примерно пятую часть от общего сбыта баварских мотоциклов. Естественно, вопрос «как бы еще больше молочка от нашей коровки получать?» не давал покоя руководителям концерна. И второе поколение, представленное в 1987 году, стало целым семейством: 27-сильный BMW R65GS (эта модификация выпускалась только для ФРГ и некоторых других стран, где новички могли седлать мотоциклы мощностью не более 27 л.с.), 50-сильный BMW R80GS и флагманский 60-сильный BMW R100GS. Кроме расширенной гаммы моторов, «гусь» обзавелся новым шасси: усиленная рама, передняя вилка с переменным демпфированием, задняя подвеска системы Paralever (сводящая к минимуму реакции карданного привода), спицованные колеса, позволяющие ставить бескамерные шины. В начале 1989 года Эдди Хоу выиграл любительский класс Marathon ралли-рейда «Париж — Дакар», а всего через несколько месяцев в продажу поступила версия R100GS Paris-Dakar. От базового варианта она отличалась не только шинами, одноместным седлом и баком увеличенной емкости, но и оригинальным полуобтекателем с прямоугольной фарой и переплетением защитных труб, охраняющим и двигатель, и обтекатель. Впрочем, в конце 1990 года подобное оформление «морды» получили и «обычные» GS'ы. Третье поколение GS стало революционным — никогда еще конструкция мотоцикла не претерпевала столько изменений за раз. В январе 1993 года концерн представил совершенно новый оппозит — дорожно-спортивный BMW R1100RS. Мотор — с четырехклапанными головками цилиндров, расположенными у головок распредвалами и впрыском топлива. Силовой агрегат служил и главной несущей частью шасси — элементы подвесок соединялись с ним через стальные подрамники. Впереди — Telelever, объединяющий достоинства «телескопа» и рычажной подвески. Тормозная система — с ABS. Все эти революционные новшества достались и дебютировавшему в сентябре того же года BMW R1100GS. Уже в 1994 году новинка стала самой популярной моделью в мотоциклетной гамме BMW. Увеличивать или уменьшать? Баварцы в 90-х годах испробовали оба подхода. В 1998 году они вывели на рынок BMW R850GS — лишь для того, чтобы убедиться, что малые кубатуры покупателей больше не прельщают (было продано меньше 2000 машин). А вот R1150GS с мотором увеличенной мощности и шестиступенчатой коробкой передач, пришедший в 1999 году на смену 1100-й модели, стал еще популярнее предшественника. Но еще три года пришлось ждать полноценную замену былым версиям «Париж-Дакар». Лишь в 2002 году мотопутешественники получили версию R1150GS Adventure — с увеличенными ходами подвесок, внедорожными шинами и мощной защитой агрегатов. Именно на таких мотоциклах британцы Эван Мак-Грегор и Чарли Бурман объехали весь «шарик», задокументировав свой пробег в телесериале ВВС Long Way Round («Длинная кругосветка»). Новое поколение своего вездехода баварцы представили летом 2004 года. И самое удивительное в BMW R1200GS было не то, что он стал чуточку мощнее и тяговитее предшественника, а то, что он полегчал сразу на 24 кг! Даже двигатель, несмотря на прирост рабочего объема, стал легче на 3 кг. Свою лепту внесла и замена традиционной электропроводки на однопроводную. А место спицованных колес заняли более легкие литые, что отражало скорее предпочтения покупателей, чем повсеместно улучшившееся состояние дорог. Впрочем, при желании и спицованные колеса можно заказать (но уже за доплату), а в варианте Adventure они — в базовом оснащении. С тех пор BMW R1200GS пережил уже две основательные модернизации. В 2007 году инженеры форсировали двигатель и сменили начинку коробки передач, поставили более удобное седло, новый руль переменного сечения. Внешне эту модификацию легко отличить по полированным «щечкам» бензобака и заднему фонарю на светодиодах. С 2008 года для «гуся» можно заказать систему электронного регулирования подвески ESA. А к сезону 2010 года на R1200GS поставили новый двигатель с верхними распредвалами и радиальным расположением клапанов. Рецепт успеха BMW GS очень похож на секрет английского газона. Конечно, 30 лет непрерывного ухода — не триста, но возраст для мотоциклетного семейства вполне почтенный… Созданию BMW R80G/S предшествовали спортивные эндуро GS800. Созданные по инициативе инженера-испытателя компании Ласло Переса, они привели немецких гонщиков к победам в чемпионатах Германии и Европы, а также к золотым медалям в «Шестидневке ФИМ». Кстати, эта 55-сильная машина весила всего 124 кг. BMW R80G/S — первый в мире туристический эндуро. А также самый тяжелый и мощный эндуро того времени, и первый в мире мотоцикл массового производства с односторонним маятником и консольным креплением заднего колеса. Норвежский фотограф Хельге Педерсен купил этот BMW R80G/S в 1981 году, переоборудовал его и махнул вокруг света. За десять лет он и его мотоцикл с ласковым именем «Ольга» проехали 350 000 км. А когда в 1994 году Педерсен уступил «Ольгу» музею BMW, пробег составлял уже 484 000 км! Мотоцикл, на котором Гастон Райе выиграл ралли-марафон «Париж — Дакар» в 1985 году. Двухцилиндровый оппозит рабочим объемом 1043 см³ развивал около 75 л.с., мотоцикл массой 175 кг разгонялся до 180 км/ч. Конечно, варианту BMW R80G/S Paris-Dakar, поступившему в продажу в конце 1984 года, было далеко до боевого снаряда Райе. Тем не менее было продано более 3000 таких машин. BMW R100GS Paris-Dakar 1989 года привлекал внимание полуобтекателем, сливающимся с 35-литровым бензобаком, и необычным трубчатым обвесом. В 1997 году баварцы сделали прощальную партию (3003 шт.) эндуро с двухклапанным двигателем — BMW R80GS Basic. Революционный BMW R1100GS — полный разрыв с традициями или блистательное их сохранение? BMW R1150GS — новинка 1999 года; впервые на баварских мотоциклах была применена ставшая ныне традиционной «маска» с двумя разновеликими фарами. Тот самый BMW R1150GS Adventure, на котором Чарли Бурман объехал вокруг света. Прототип модели R1200GS, построенный на основе R1150GS. BMW R1200GS со времени своего рождения пережил уже две модернизации; на фото — версия 2010 года. 30 лет эволюции оппозитов BMW GS   НЕПРАВИЛЬНЫЕ «ГУСИ» И СОВСЕМ НЕ «ГУСИ».  Когда баварские инженеры разрабатывали самый первый BMW R80G/S, они облегчили его сразу на 30 кг по сравнению с дорожным BMW R80/7. Что сразу породило вопрос: «А что это у нас дорожный мотоцикл такой тяжелый?» Ответом на него стал дебютировавший в 1982 году BMW R80ST — фактически тот же G/S, с его облегченной рамой, односторонним маятником и даже с задранными вверх глушителями, но с «шоссейными» колесами и уменьшенными ходами подвесок. Впрочем, тогдашний шоссейный размерчик был под стать современным эндуро: 19 дюймов спереди и 18 сзади. Концерн BMW не делал одноцилиндровых мотоциклов 26 лет — с тех пор, как в 1967 году снял с производства 250-кубовый BMW R27. А выпущенный в 1993 году «сингл» BMW F650 поначалу заявлял как «фандуро» — дескать, это типа как бы эндуро, но несерьезный. И лишь дебютировавший в 2000 году F650 второго поколения получил славный индекс GS — мол, теперь игра пошла по-крупному. Эта машина выпускалась и в версии Dakar — с увеличенными ходами подвесок, большими колесами и шинами внедорожного рисунка. В 2005 году дебютировали мотоциклы BMW с рядными «двойками», а через два года новое семейство дополнили варианты F800GS и F650GS. Причем если первый — настоящий эндуро, достойный преемник первого R800G/S, то второй (на самом деле тоже 800-кубовый, но дефорсированный) — «паркетник» на литых колесах. Наконец, пять лет назад концерн сделал «абсолютный GS» — модель HP2 Enduro. Истинный спортивный эндуро, весивший всего 175 кг, он заимствовал от BMW R1200GS двигатель, но ходовая часть была уникальной: полноценная стальная рама, передняя телескопическая вилка, пневматическая задняя подвеска. В 2005–2006 годах было сделано всего несколько тысяч таких машин. BMW R80ST. BMW F650GS. BMW F800GS. BMW HP2 Enduro. ВСТРЕЧИ В ГАРМИШ-ПАРТЕНКИРХЕНЕ.  Название этого городка в Южной Германии неподалеку от границы с Австрией долгое время ассоциировалось лишь с горнолыжными трассами — по праву одними из лучших в Германии. Но вот уже на протяжении десяти лет здесь, у подножия Альп, ежегодно собираются владельцы мотоциклов баварской марки — и сегодня Гармиш получил такую известность в мототусовке, что может всерьез претендовать на звание второй столицы BMW — впрочем, она совсем недалеко от первой: отсюда до Мюнхена всего 90 км. Побывать на этом слете действительно стоит. Даже тем, кто мотослеты не переносит на дух. Потому что здесь, на фоне безупречной немецкой организации, царит удивительно спокойная и свободная атмосфера. Нет привычной для большинства тусовок многокилометровой толкотни на въезде-выезде, нет никаких VIP-зон и платы за вход, нет хмурого оцепления… Единственное ограничение — въезд закрыт для автомобилей. Будьте добры — на стояночку и пешочком. Зато мест, где поставить мотоцикл — пруд пруди. Рядом на лугу — палаточный лагерь: да-да, и владельцы BMW не гнушаются спать на земле! Тем более, с видом на облачные альпийские вершины. Впрочем, спать на слете некогда. Трехдневная (с пятницы по воскресенье) программа насыщена событиями. Поездки по живописным местам, тест-драйвы на дорогах и на кроссовой трассе, парады и конкурсы ретро-мотоциклов, кинофильмы и, конечно, незабываемое шоу Криса Пфайфера на центральной арене. Даже увидев его знаменитые трюки своими глазами, даже вдыхая запах жженой резины, трудно поверить в то, что с мотоциклом можно вытворять такое. Тем более с практически серийным, пусть он трижды S1000RR! Чего стоит только концовка выступления, когда Крис в прыжке отшвыривает мотоцикл в сторону и… с кувырком приземляется на ноги, а мотоцикл застывает как вкопанный на откинутой подставке! А между выступлениями каждый (да-да, буквально каждый!) может пообщаться с мастером стант-райдинга, взять автограф, сфотографироваться на память. Вообще, сам факт того, что можно просто подойти и поговорить со звездами мотоспорта, инженерами компании BMW, руководителями тюнинговых ателье — удивляет и трогает. Здесь действительно все свои. Но на слете можно не только пообщаться, но и затариться массой полезных вещей — от экипа до обвеса на мотоцикл. А можно и мотик прикупить — хочешь BMW, хочешь — Husqvarna, хочешь — любой из тех, что предлагают расположившиеся вокруг центральной арены многочисленные тюнинговые ателье. Кстати, раньше я даже не мог себе представить, что за бээмвэшным экипом может выстроиться очередь! Ну а вечером очередь выстраивается уже к стойкам в огромном ангаре, куда перемещается все действо. Длинные скамьи за не менее длинными столами быстро заполняются публикой, заполняются и проходы между ними. Как только раскрасневшиеся от беготни официантки умудряются лавировать в этой пестрой толпе с букетами кружек и со связками баранок!? Публика овациями приветствует появление на сцене грандов мотоциклетного спорта, других знаменитостей, но, пожалуй, больше всего ожидает розыгрыша призов по лотерейным билетам, которые продаются на территории мотослета с самого утра пятницы и субботы. Первый приз? Конечно, мотоцикл! И, конечно, GS: в юбилейный-то год! «Восьмисотка» в пятницу, «литр-двести» в субботу. Надо видеть радость счастливчиков, пробирающихся из плотной толпы на сцену. Второй приз — тоже достойный: мотопутешествие по Китаю. Ну а ночью — отжиг под музыку сменяющих друг друга коллективов. Часть публики перемещается отплясывать на столы — это единственное более или менее свободное место в ангаре (кружки можно и в руках подержать!). И, несмотря не реки пива и вина здесь не встретишь пьяных в российском смысле слова — шатающихся, с мутными глазами и требующих немедленного уважения. За три дня я объездил все окрестности, позагорал на озерах, заглянул в Австрию, поднялся на фуникулере на снежные альпийские вершины. Кажется, мотоциклиста на BMW только что на руках не носят: «пожалуйста, вот бесплатная стоянка», «прошу, проезжайте без очереди», «мама, смотри какой мотоцикл» — и это при том, что на местных дорогах баварских мотоциклов в эти дни было едва ли не больше, чем машин. Трудно сказать, что приготовят организаторы слета на будущий год. Но то, что будет интересно — не сомневаюсь. Встретимся в Гармише? Александр Воронцов
Журнал "Мото"
https://www.zr.ru/content/articles/268491-polet_gusa_30_let_bmw_gs
Zмей

Zмей

0

Таблица рассчета затрат на бензин

Я тут задался вопросом более-менее точно рассчитать бюджет по бензину на поездку. 
Задача усложнялась тем, что маршрут проходит через несколько стран, не только с разными ценами на топливо — но и разными валютами!


В итоге была сделана вот такая таблица — желающие могут скачать тут

  Небольшая инструкция:

Всё, что надо сделать, это построить желаемый маршрут по яндекс или гугл картам — и вбить километраж по каждой стране в нужные ячейки. Страны в таблице приведены для примера, можно править на свои.


Также надо ввести актуальные цены в разных странах и курс к рублю для валют этих стран (для своей страны и валюты в качестве курса использовать цифру 1)

Необходимо указать расход вашего мота на 100км. Сделать это можно для каждой страны в отдельности — например если по России можно топить 140кмч и расход будет порядка 5,5-6л то в Европе это чревато, ехать надо медленнее и расход будет 4.8-5л. Что скажется и на сумме в итоге.

Если количество стран будет меньше — ячейки можно просто оставить не заполненными.

Еще один важный нюанс, который данная таблица не предусматривает. Обычно если я выезжаю с территории с более дешевым топливом на территорию с более дорогим, на границе я стараюсь залить полный бак чтобы сэкономить. Этого бака мне хватит примерно на 400км. Так вот этот нюанс таблица не учитывает.
То есть фактически денег будет затрачено меньше. Примерно на стоимость одного полного бака.

Но я не стал заострять на этом внимание, поскольку лучше пусть финансов будет чуть больше чем надо
Zмей

Zмей

0

Фил Вест. BMW GS , полная история. Глава 1.

Я долгое время искал что-нибудь для перевода на тему истории мотоциклов и под конец прошлого года, в музее BMW в Мюнхене вдруг увидел книгу "BMW GS , The Complete Story", которая показалась мне весьма интересной. У меня не очень хороший английский, но я надеюсь, что его хватит для реализации задуманного. Итак, поехали. Предисловие. Когда маленькая группа инженеров BMW в конце 1970-х собрала первый прототип того, что позже станет первым мотоциклом серии GS, R80G/S , никто даже представить не мог, насколько чрезвычайно популярным и важным станет их детище. Сейчас, спустя почти 40 лет, династия GS включает в себя возможно самые разносторонние, популярные и успешные мотоциклы всех времен. Серия GS(на территории России более известная, как «гуси»), начатая в 1980-м с R80G/S сейчас представлена в виде R1200GS и его Adventure-версии. Её влияние на рынок стало настолько значительным, что сейчас «действительно большие эндуро»(до 800-кубового R80G/S самым большим мотоциклом этого класса был Yamaha XT500) выделились в отдельный класс «адвенчер-байков» и любой крупный производитель имеет модели в этом сегменте. Разносторонность и универсальность этих мотоциклов практически не знает границ: гуси готовы решать любые задачи от асфальтовых трек-дней до внедорожных дальняков. Чарли Бурман, участник проекта «Long Way Round», назвал серию GS «Land Roverами из мира мотоциклов». Это был успех с самого начала: первая модель была выпущена вдвое большим количеством, чем предполагалось изначально. Сегодня(как и много предыдущих лет) BMW GS считаются самыми продаваемыми мотоциклами в Англии. За последние 30 лет они побеждали в гонках, заслужили звание лучших мотоциклов для кругосветок, не говоря уже о выполнении повседневных задач и множестве последователей. Эта книга — полная история того, как это произошло. Фил Вест, 2014 Уточнение: сейчас серия GS состоит из мотоциклов трёх линеек: G,F и R. Но эта книга описывает историю только оппозитной линейки "R".
BMW R1200GS 2013го года выпуска. Глава 1. Мир до появления GS(1975-1979).
Легко предположить, что рождение первого G/S — результат работы гения, в конце концов, вещи, которые меняют мир, не случаются просто так. В мире автомобилей есть свои признанные гении: Фердинанд Порш и его VW Beatle; Алек Иссигонис и авангардная Mini; Колин Чапмэн и Lotus. Мир мотоциклов чтит Эдварда Тэрнера за Triumph Bonneville, Тадао Баба за Honda Fireblade и Массимо Тамбурини за Ducati 916. Но штука в том, что у G/S нет единоличного отца-создателя — не было гениальной творческой силы и не было никакого вдохновения. По правде говоря, скорее было обратное — безрассудство, которое, как сегодня признают в BMW, совпало с большой удачей. Также, несложно представить, что презентация первого G/S в 1979 должна была вызвать фурор. Конечно, было бы неплохо, если бы мотоцикл, который начал новую линейку, а позже стал основателем нового класса мотоциклов, бестселлером, обеспечившим BMW долгие годы успешных продаж и просто всемирно известным брендом, был бы встречен всеобщими аплодисментами. Но нет. На самом деле, R80G/S казался всем этаким чудаком. Он был изначально отвергнут многими, как малопривлекательная диковинка. И, как это часто бывает с вещами, которые меняют мир, последующие события стали для всех большим сюрпризом. 1.1. Рассвет «трейлов».
Для полного понимания причин возникновения G/S, почему это стало сюрпризом и перевернуло с ног на голову привычный порядок вещей в мире мотоциклов, имеет смысл рассказать о том, что происходило в этом самом мире и какое в нём место занимала BMW. До возникновения G/S идея трейл-байка — машины, разрешенной для использования на ДОП, но пригодной и для асфальта и для езды по бездорожью, только-только зарождалась. Узко-направленные внедорожные мотоциклы для мотокросса, триала или даже спидвея , грас- и флэт-трекеры существовали уже десятилетия, но первый четырёх-тактный мотоцикл «двойного назначения», Honda XL250, был выпущен только в 1972.
Honda XL250 в 1972 был первым гражданским четырехтактным эндуро, вышедшим на большой рынок. У него был поразительный успех. XL250 очень быстро стал популярным, особенно — на рынке Англии, в качестве мотоцикла «выходного дня». Этого хватило для того, чтобы другие японские производители сделали весьма похожие аппараты: одноствольные моторы, длинноходные подвески, выраженный «скремблерный» дизайн и минималистичное дорожное оснащение. Следующее потрясение случилось в 1975, когда вышел Yamaha XT500, первый из так называемых, больших четырехтактных дуал-спортов, который по сути установил верхний порог этого класса. XT500 и так был весьма мощным, но если говорить про что-то ещё более серьёзное, например - о том, чтобы сделать мотор ещё более объёмным, то это бы сразу же сказалось на весе и вибрации, что было неприемлемо для внедорожника. В то же время, увеличение количества цилиндров тогда казалось настоящим абсурдом. Но где же в этой картине BMW? Если коротко — нигде. До конца 1970-х баварский производитель ассоциировался прежде всего с туристическими мотоциклами и лёгкий эндуро из Мюнхена выглядел, как весьма мощный дорожник. В это же время BMW столкнулся с финансовыми проблемами, которые были вызваны противостоянием с большой японской четверкой. В 1970-х Honda, Suzuki, Kawasaki и Yamaha не только доминировали в классах легковесной техники(как это было ещё с 60-х), но и стали покушаться на святая-святых BMW: сегмент крупно-кубатурных мотоциклов. Японцы выпустили 4-х цилиндровые супербайки(разумеется, термин актуален для тех лет) такие, как CB750, GS1000 и Z900, предложив выбор на любой вкус и кошелек в любой рыночной нише. Таким образом, у BMW с их высокими ценами, старомодным дизайном, оппозитными твинами воздушного охлаждения и карданным приводом внезапно возникли серьёзные проблемы. Если коротко — нужно было что-то, что привлечет внимание покупателей и при этом будет стоить разумных денег. И это нужно было сделать быстро.
Yamaha установила верхнюю планку для одноцилиндровых трейл-байков, выпустив XT500, который был заметно больше, чем мотоцикл Honda. 1.2. Эндуро-сцена.
К счастью для BMW, высокая цена и старомодный вид были не всем, что было у этой компании. Немецкая марка никогда и не производила эндуро или трэйл-байк на продажу, но всё же внедорожные мотоциклы были для них не новы: по факту они участвовали во внедорожных соревнованиях уже более 50 лет. В 1920-1930-х они были весьма успешны в «шестидневках» - том, что непосредственно связано с выносливостью в эндуро(эндуро — это английского «endurance», выносливость), немало побед было и в 1950-1960. Успех продолжился и в начале 70-х, когда BMW выпустили несколько «рабочих» мотоциклов для участия в классе «500+» немецкого чемпионата эндуро, а так же — в престижной международной «шестидневке». В этот период времени был один гонщик, который значительно выделялся на фоне остальных участников из Германии. Герберт Шек был не только на голову выше прочих в прямом смысле этих слов(более двух метров роста), но и значительно выделялся на внутренних соревнованиях, во всём, что касалось результатов гонок. В 1970 и 1971 он победил в чемпионате Германии на «заводском» BMW, построенном на базе турера R75, а в 1972 , уже без фабричной поддержки, победил на мотоцикле собственной постройки на базе BMW. Разумеется, это не могло продолжаться долго. Вскоре Maico, другой немецкий производитель выпустил свой 500-кубовый двухтактник и следующие несколько лет одерживал победы. Но и в это время в BMW не сидели сложа руки: в 1975-м заводской инженер BMW по подвеске, Рудижер Гютше, тоже построил свой мотоцикл на базе R75/5 и регулярно участвовал в гонках Германии и как гонщик, и как маршал(имеется ввиду обеспечение безопасности в гонках). Помимо них были и многие другие. Увлечение BMW эндуро-соревнованиями происходило одновременно с увеличением популярности первых гражданских эндуро, таких как XL250 и XT500. Проблема была в том, что у BMW не было ничего похожего, что можно было бы продавать. Если бы появилось что-то, что позволило бы покончить с японцами — финансовые проблемы остались бы позади. Нужно было лишь найти путь для этого. Но сыграл другой фактор. Одновременно с тем, что Maico вытеснило BMW в классе «до 750» немецкой серии, началась реорганизация гоночных категорий, которая вылилась в создание нового класса: «750+». И это был класс как раз для BMW. Само по себе это не было шагом в создании G/S, но завод снова взялся за изготовление оппозитного внедорожника.
Один из ведущих участников в эндуро-соревнованиях Германии 1960-х, Герберт Шек, обычно выступал на модифицированном оппозитном BMW. Несмотря на опыт Гютше и Шека, первый мотоцикл был построен не силами завода BMW, а в Италии. В середине 70-х BMW имело продуктивное(но во многом — неофициальное) сотрудничество с итальянским производителем Laverda. Ханс-Гюнтер Марвитс, технический директор BMW Motorrad, были близкими друзьями с Массимо Лаверда и часто обсуждали последние детища их компаний, вплоть до обмена тестовыми образцами для последующего улучшения. В конечном счёте оба они выпустили «супербайки», которые были немного похожи. Учитывая изменения в чемпионате эндуро, Марвитс принял решение о постройке внедорожного гоночного прототипа на оппозитном моторе. По его мнению, такая разработка в Мюнхене заняла бы слишком много времени, так же он считал, что за последнее время BMW утратило необходимые контакты и возможность экспертизы в этой области. Вместо этого он обратился к Laverda, которые занимались производством 125 и 250-кубовых эндуро и имели в Италии налаженные связи с производителями компонентов для внедорожных мотоциклов. В качестве приманки Марвитс предложил Лаверде возможность производства небольшого количества машин в случае, если проект окажется успешным.
Первый опыт настоящего заводского оппозитного эндуро был выполнен совсем не силами BMW. Итальянский производитель Laverda сделал по заказу немцев два прототипа. Один из них выглядел так. В 1977м были заказаны два прототипа на моторах R60, увеличенных до 800 кубиков(были так же слухи о третьем, который мистическим образом остался в Италии). Со стороны Laverda проект возглавлял Алессандро Тодешини — он же стал автором рамы, которую позже произвели в Nino Verlicchi. Была использована подвеска Marzocchi, ступицы и спицы от Grimeca и Akront, элементы управления от Magura, бак и седло от Bernardi Mozzi и Giuliari. Мотоциклы были готовы всего за 5 недель. Оба прототипа не рассматривались, как что-либо, что могло бы в будущем стать гражданским, мотоциклом, но Пьеро Лаверда всё равно отзывался о них, как о «хоть и не отцах, но дедушках будущих GSов», но это утверждение весьма спорно. Действительно, в мотоциклах Laverda-BMW есть несколько особенностей, которые позже нашли своё отражение в будущих G/S: вилка Marzocchi, специальная рама и мотор объёмом в 800 кубов. Но, что же касается мотоцикла, действительно претендующего на это звание - им скорее был другой, "доморощенный" мотоцикл: 800-кубовый оппозитный эндуро, который сделал Лазло Перес в свободное от работы в BMW время. В 1978, когда новые правила соревнований вступили в силу, общественность увидела новые мотоциклы BMW: и официальные , и самодельные. В мае того же года на этапе в Бенесове три разных «концепта GS» столкнулись лицом к лицу: 800-кубовый мотоцикл Герберта Шека, построенный на базе R65; «Laverda-BMW» , под управлением заводского гонщика Хелмута Поля; и самодельная 800-ка Переса, который весил всего 142 кг.
Другой значительной фигурой на эндуро-сцене Германии был Лазло Перес, который успешно соревновался на "доморощенном" мотоцикле BMW. В конце того года случилось два важных события. Сначала мотоцикл Переса выиграл «битву эндуро от BMW» , заняв второе место в серии Германии. Второе — завод, который, всё ещё имел проблемы из-за скромного модельного ряда, возрастающей конкуренции и слабеющего доллара, который сказался на важных для них продажах в США, решил что нужно наконец что-то делать. Первое решение уже было в пути: новая K-серия, высокотехнологичная, с жидкостным охлаждением, продольными четверками и трёшками. Но этому проекту ещё требовались годы для появления в шоурумах. В то же время, подгоняемый собственным успехом в эндуро-гонках, Перес, увидел возможность выхода в серийное производство. В компании коллег он сделал предвестника того, что станет первым G/S`ом, прототип, который был назван «красный дьявол». Позже он отзывался об этом так: «Это был просто прототип. Что-то, что мы сделали для тестов. У меня был многолетный опыт в эндуро и я решил, что мы должны разработать что-то новое».
Прототип Лазло Переса, который в конечном счёте превратится в R80G/S. Прототип назывался "красный дьявол".
  1.3. Новый менеджмент и новые прототипы
К концу 70-х финансовая ситуация BMW была настолько сложной, что легендарный босс BMW Эберхард фон Кюнхейм, отец недавнего шефа мото-подразделения Хендрика Кюнхейма, даже предполагал закрытие этого направления. Ключевые решения пришли примерно в начале 1979, когда новый топ-менеджмент, под руководством Др. Еберхарда Ц. Сарферта и Карла Хейнза Герлингера, встал у руля Motorrad. Более чем три десятилетия спустя Герлингер вспоминал «Когда Кюнхейм предложил нам встать у руля, он сказал «сделайте всё возможное или закрывайтесь». Но, когда ты молодой парень, как можно вообще допустить мысль о продаже BMW Motorrad? Ни я, ни кто-либо из моих коллег не собирался делать этого». Вместо этого новый менеджмент перешел к решительным действиям: Герлингер дал зеленый свет не только для K-серии, но и для эндуро-проекта Переса. Но и это не всё - будучи под впечатлением от гоночных успехов Переса и предполагая позитивные отзывы в прессе, которые(в случае новых успехов) могут положительно сказаться на будущем серийном эндуро, руководство завода вновь собрало гоночную команду на сезон 1979 и выставило шесть гонщиков одновременно в чемпионат Германии, чемпионат Европы и в ISDT(«шестидневку»). В случае с проектом "дорожного" мотоцикла, управление было отдано Гютше, инженеру по подвеске, который первым построил эндуро на базе R75/5 еще в 1975. Ему предстояло применить свой опыт в постройке домашних внедорожников в чем-то, что станет массовым продуктом. Ему не было дано специальных инструкций, но он был должен использовать модульных подход BMW к производству и был весьма ограничен в сроках. R80 'G/S', как он был назван, развивался весьма быстро. Весьма скоро появился второй, почти готовый к серийному производству прототип серебристого цвета, с направленным вверх выхлопом, но всё ещё без радикально новой подвески Monolever. Карл Хеинз Герлингер, глава продаж и маркетинга BMW Motorrad вспоминал на BMW World Day в Гармише, приуроченному к тридцатилетию G/S, в 2010м:
«Мы взяли в руки ситуацию вовремя. Давление с дальнего востока было ошеломляющим. Японские производители были доминирующей силой на мировых рынках и там, где мотоциклы были просто транспортом и там, где мотоциклы начинали использоваться для досуга.
Разработка нашей K-серии с трёх- и четырех-цилиндровыми моторами только начиналась. Но в то же время нам срочно нужен был продукт, который поможет нам отвоевать обратно покупателей. Это то, что мы сделали благодаря инженерам, показавшим нам внедорожный прототип. Мы увидели потенциал мотоцикла. Благодаря использованию опробованных и протестированных компонентов, быстрый запуск в серию стал реальностью. Мы так же получили необходимую нам поддержку от совета директоров. Др. Сарферт не только возглавлял BMW Motorrad, но и так же был директором BMW AG. И он действительно бился за нас и за GS».
Второй, более доработанный прототип G/S , имеющий заводской название "V173". В BMW сделали эндуро, но сделали его совершенно непохожим на то, что было на рынке до этого. Не смотря на то, что японцы признавали, что трейл-байки в основном были нацелены на дорожных райдеров, мотоцикл от BMW и внешне и технически был совершенно другим. Он был сконструирован исходя из традиционных для этой марки качеств: комфорта, пригодности для длительных поездок и долговечности. В этот период времени была произведена специальная оценка рынка, которая показала, что только 2% владельцев трейл-байков используют мотоциклы в действительно сложных условиях, остальные 98% предпочитают использование на нормальных дорогах. Исходя из всего этого, постепенно появился концепт мотоцикла, который с одной стороны был пригодным к любым(условно, конечно же) покрытиям, а с другой - обладал высокими показателями и комфортом дорожника. Это была концепция, которая отражала обозначение модели: G - «gelände»(местность), S — Strasse(дорога). Меньше, чем через год были готовы два предсерийных прототипа, которые были отправлены в окончательный тест: в январе 1980 BMW пресс-секретарь Калли Хуфстадт и журналист Ханс Петер Личт проехали 2200 км по южной Америке от жарких джунглей Амазонки до отметки в 5000 м над уровнем море на ледниках Анд. Мотоциклы справились, а значит - первые зёрна приключений были посеяны. Осенью 1980го, после 21 месяца разработки R80G/S был готов для встречи с миром. Но был ли мир готов для встречи с R80G/S? 1.4. Гоночные BMW GS800 1979-1980
После успеха Лазло Переса, занявшего второе место в 1978 в чемпионате Германии, желающее получить позитивные отзывы в прессе дабы усилить предстоящий запуск R80G/S в серию, руководство BMW собирает официальную гоночную команду. 6 гонщиков должны были принять участие в чемпионатах Германии и Европы, а так же — в Six Days(полное название на тот момент - ISDT : International Six Days Trial).
Ещё до начала выпуска R80G/S, были начаты работы над гоночным мотоциклом GS800, построенном в BMW для в целях отработки технологий и привлечения внимания прессы. Шесть гонщиков на этих мотоциклах приняли участие в чемпионатах Германии и Европы.

В то время ISDT был испытанием на выносливость - сам факт финиширования уже был большим достижением. И маркетологи BMW отлично понимали, что результат будет непосредственно связан с репутацией R80G/S. Мотоциклы, построенные BMW пророчески назывались GS800, хотя в их случае "GS" имело другой смысл, а именно - Gelande Sport - «гонки по пересеченной местности». По правде сказать, у них было немного общего с окончательным R80G/S — например, одним из весьма заметных различий заключалось в традиционном двойном амортизаторе задней подвески. Но это никак не помешало BMW одержать победу в чемпионате Германии - золото взял Ричард Шалбер.
Гоночный GS800 имел мотор от R65, наклонённый назад. В 1980м он был достаточно хорош для победы в чемпионатах Германии и Европы. В 1980, год дебюта "дорожного" G/S, GS800 был доработан и добился ещё больших успехов: Вернер Шутзем победил в чемпионате Германии, а Рольф Виттхофт - в чемпионате Европы. И снова, хоть у этих машин и было что-то общее с R80G/S, они всё равно больше походили на мотоциклы Переса и Шека. Их моторы основывались на R65, но были расточены для получения 57 л.с. и наклонены назад на 14 градусов для получения необходимого клиренса, имели выхлоп конфигурации 2-в-1, а маятник всё ещё был двусторонним. В том же 1980м, когда история гражданского G/S только начиналась, конец GS800 был совсем близок — в общепринятом эндуро, как минимум. В это время ISDT становился всё ближе к мотокроссу, год от года делая большие оппозитные твины всё менее пригодными для этой гонки, во многом — из-за того, крупнокубатурные двухтактники становились всё более управляемыми и конкурентоспособными. Как оказалось, это уже не имело особого значения. Мотоциклы, созданные для ISDT сделали своё дело. Кроме того, начиналась новая эпоха «эндуро ралли», которая начинала захватывать газетные заголовки и при этом была отличной ареной для демонстрации G/S: разумеется, речь шла про ралли Париж-Дакар. С самого начала Париж-Дакара, GS800 стали идеальной отправной точкой для BMW в самой большой гонке из всех существующих(в 1981м году мотоцикл со стартовым номером 100 под управлением Юбера Ориоля одержал победу).
Мотоцикл Юбера Ориоля, победивший в Париж-Дакар 1981. 1.5. Лазло Перес — катализатор.
Среди всех энтузиастов, любителей и гонщиков, которые экспериментировали в области создания эндуро-машин на базе боксеров от BMW, разработки Лазло Переса были наиболее значительными и отразившимися в серийном R80G/S.
«Домашний» GS800 Переса, который появился из тестового подразделения BMW в конце 1977 и взял серебро в чемпионате Германии в 1978, мог не быть самым проработанным или даже лучшим из предшественников G/S, но он был наиболее успешным, своевременным и влиятельным. Кроме того, сам Перес, учитывая его позицию в самом сердце BMW Motorrad, имел хорошую возможность для влияния в серьёзных вопросах. Многие годы спустя, босс BMW Motorrad того времени, Карл Хейнз Герлингер, вспоминал:
«Лазло пришел ко мне в кабинет впервые и начал убеждать меня в том, что нам нужно заниматься мотоспортом. Я возразил «нет, сначала нам нужно сделать мотоцикл для продаж». Но он был настойчив и сказал «У нас есть кое-что внизу, просто спуститесь и посмотрите на это». Когда я опробовал этот мотоцикл, я сказал «Боже, эта штука либо решит наши проблемы, либо - добьёт нас».
Заводской инженер-разработчик Лазло Перес был одной из ключевых фигур в разработке GS800. 1.6. BMW Герберта Шека
Немецкие эндуро-гонки в 1960-1970 внесли свою лепту в создание G/S и один человек на этом поприще заметно выделялся. Герберт Шек родился в 1932м в Вангане, он начал участвовать в гонках с 18, на ледяной гонке в январе 1951 и сразу же выиграл. «Остальные ехали так быстро, что всё время падали. Я же ехал настолько медленно, что даже ни разу не упал» - вспоминал он. Годом позже он дебютировал в эндуро. Как и многие в те дни, он участвовал на своём дорожном мотоцикле, лишь немного модифицировав выхлоп и установив зубастые покрышки. В 1962м он впервые участвовал в роли заводского гонщика за Maico, вернувшись с 250-кубовым мотоциклом в качестве награды. За 60-е и 70-е он получил шесть титулов, выступая за компанию из Швабии(регион Германии). Хотя, большинство своих титулов Шек получил за рулём Maico, чаще всего он всё равно ассоциируется с BMW. «В 1965 я выиграл в очень сложной гонке «Три дня в Пассау» и Ханс Марвитс, руководитель разработки BMW, предложил ехать на их мотоцикле в 1966-м». Шек победил в открытом классе Six Days в Карлсоге(Швеция). Но сотрудничество с BMW было весьма краткосрочным — в следующем году они свернули офроудную команду и Шек вернулся сначала в Maico, а потом ушел в Jawa. В 1969м Марвитс снова предложил Шеку сотрудничество т. к. BMW искали кого-то, способного управлять прототипом R75/5 на Six Days в Гармише-Партенкирчене несколькими неделями позже. От BMW участвовали два мотоцикла и Шек согласился. Директор BMW сказал гонщикам, что компания выиграла 148 золотых медалей FIM и было бы неплохо округлить это число до 150. Успех был лишь частичным т. к. второй мотоцикл был вынужден сойти. Ощущая дело незавершенным, BMW вернулось в Six Days годом позже с командой из четырёх человек. Правда, в процессе Шек осознал, что оппозиты BMW были банально слишком тяжелыми для того, что бы давать достойный отпор противникам, которые в большинстве своём выступали на одностволках. Он сообщил Марвитсу, что BMW требуется снизить вес мотоциклов до 150-160 кг. Марвитс сказал, что это совершенно невозможно и тогда Шек решил построить свой. BMW предоставило Шеку компоненты по его запросу. Готовый мотоцикл стал весить 135 кг, а позже — 125 кг. Эти мотоциклы в семидесятых стали известны как «BMW Шека». В 1973 ISDT ушли в США, на весьма важный сегмент мото-рынка и BMW решили устроить хорошее шоу. Шек согласился построить для BMW 4 мотоцикла, но между соглашением и и их попаданием в Массачусетс кто-то в BMW решил поменять спецификацию. Это привело Шека в ярость: «Было бы невозможно заставить их ехать т. к. они были слишком тощими», как он сказал позже. Он изменил свой собственный байк, обогатив смесь и в итоге получил золотую медаль. Но, к сожалению, из-за неудачного опыта, BMW снова закрыло заводскую команду. Шек вернулся в Maico, но после открытия нового класса 750+ в 1978, он вновь обнаружил поступившие заказы на свои мотоциклы. К слову, сейчас эти мотоциклы очень ценятся среди коллекционеров и многие строят их реплики даже сегодня.
"Лёгкий гигант" Шека независимо от BMW последовательно демонстрировал потенциал внедорожных оппозитов: как гонщик, инженер и продавец. Оригинал перевода находится здесь http://mixermsk.ru/2017/01/bmw-gs-full-history-2/
Zмей

Zмей

0

Фил Вест. BMW GS , полная история. Глава 3.

НОВАЯ СМЕНА - ВТОРОЕ ПОКОЛЕНИЕ R80 / 100GS (1987–1991) КОНКУРЕНТЫ ДЛЯ R80G/S      Хотя оригинальный R80G / S и оказался огромным хитом, с продажами более 20 000 штук, этот успех нельзя было повторять вечно: популярность не просто привлекает поклонников, она также порождает подражателей. Шли 1980-е годы, вдохновленные успехом радикально нового эндуро от BMW и растущей значимостью ралли Париж-Дакар, конкурирующие производители из Японии и, позднее, из Европы, начали выпускать свои собственные все более крупные эндуро. Первой попыткой Honda был смелый, но ненадежный V-твин с карданом XLV750R, предшествовавший гораздо более успешному XRV750 «Africa Twin».  Yamaha разработала серию одностволок «Tenere», которые становились все более объемными в течение 1980-х, от 500 до 550, а затем 600 куб.см. Ходили также слухи о новом двухцилиндровом ряднике. У Suzuki были свои собственные копии Dakar – серия DR, сначала 500, а затем 600 куб.см.  Даже борющаяся за выживание британская фирма Triumph, которая подходила к концу своего  существования  в Меридене, предложила новую версию Tiger Trail своего долгоживущего двухцилиндрового  Bonneville 750. Мотоциклы нового класса получили название «monster trailies» и стали чрезвычайно популярными.    Конкуренты завидовали не только успешным продажам G/S. Параллельный рост популярности ралли Париж-Дакар, новости о котором захватывали заголовки спортивных газет и эфирное время, особенно во Франции, были похожи на манну небес для любого амбициозного производителя мотоциклов. Успех в Дакаре больших эндуро (четыре победы BMW в 1981, 1983, 1984 и 1985 )  не только стимулировал продажи, но также принес доверие и бесценную рекламу всему бренду.   Первые серьезные изменения с G/S произошли в 1987 году, когда его заменили не одной, а двумя версиями: R80 и R100GS оснащенные системой Paralever.      Неудивительно, что так много новых больших эндуро было выпущено. И с дебютом каждого нового конкурента становилось все более очевидным, что BMW больше не может почивать на лаврах. Пришло время для немецкой марки активно защищать свое лидирующее положение. По правде говоря, BMW уже давно знала, что потребуется модернизация. Шли годы, и запросы клиентов неизбежно стали расти. Больше мощности было одним из запросов, к тому же заводская команда гонщиков Paris-Dakar с 1983 года соревновалась на 1000 куб.см. мотоциклах. Еще одним  запросом было повышение внедорожных способностей, особенно касаемо подвески и, в частности, задней. BMW знала, что «срок годности» ее новаторского Монолевера  ограничен, и что улучшение в этой области будет еще более актуальным при любом увеличении мощности.   Популярность оригинального R80 G/S побудила к созданию множества подражателей от конкурентов BMW. Впечатляющий, но ненадежный XLV750 от Honda был одним из первых. Honda наконец-то исправилась, разработав HRC XRV «Africa Twin», первоначально в 650куб.см. варианте, на базе победителя Париж-Дакара NXR750.   Тем временем Yamaha, до запуска XTZ750 «Super Tenere» в 1988 году, увеличивала объем одноцилиндровых двигателей семейства XT500/550 и 600 «Tenere». Эти и другие мотоциклы показали, что G/S должен измениться.   МОДЕРНИЗАЦИЯ G/S    Разработка G/S второго поколения началась с двух ключевых целей: обеспечения улучшенных характеристик, особенно в отношении крутящего момента, и улучшения работы подвески. Обе эти цели были предсказуемыми, но никто не ожидал, как это реализует BMW. В конце лета 1987 года были представлены не один, а два новых эндуро: R80GS и старший брат R100GS.    На самом деле новые мотоциклы могли похвастаться гораздо большим чем просто двумя изменениями. Наиболее очевидным было едва заметное изменение имени от «G / S» до «GS» - и это было нечто большее, чем казалось на первый взгляд. Была удалена «косая черта», чтобы привести аббревиатуру в соответствие со стилем обозначения на других моделях BMW, а также изменился смысл букв. Теперь «S» обозначала спорт, а не Strasse (дорога, улица) как раньше. Двигатель тоже претерпел ряд изменений. Хотя двигатель 790 куб.см нового R80GS в основном не отличался от версии старого R80G/S, а двигатель 980 куб.см., использованный в R100GS, на самом деле вовсе не был новым (в тоже время он был не просто увеличенной копией 80G/S). Он был заимствован с другого мотоцикла - R100RS, который был снова представлен годом ранее в 1986 году.    Дело в том, что спортивный R100RS объемом 980 куб.см. был исключен из линейки BMW в 1983 году, чтобы освободить место для совершенно нового K100RS с жидкостным охлаждением. Тем не менее, потребительский спрос привел к повторному запуску ограниченной серии  R100RS в 1986 году. Было выпущено всего 1000 экземпляров, но, когда этот мотоцикл оказался хитом продаж, BMW в следующем 1987 году снова представила модель турера R100RT.    BMW внес ряд изменений в оппозитный двигатель с воздушным охлаждением для нового GS. Вместо 32-мм карбюраторов Bing  на RS были использованы более крупные 40-миллиметровые (разработанные для команды Paris-Dakar), а банка выпускного коллектора стала намного больше - 3,8 литра по сравнению с предыдущей 1,5 литра. Совокупный эффект этих изменений заключался в том, что уменьшился шум работы двигателя и улучшился крутящий момент на низких оборотах. Кроме того, были изменены седла клапанов, чтобы позволить работать на неэтилированном топливе, использование которого становилось все более распространенным явлением. Направляющие коромысел также были изменены, чтобы уменьшить шумность. Наконец, был использован новый стартер, легче на 2 кг, как на последних мотоциклах серии K. Конечный результат дал 60 л.с. при 6500 об / мин, что на 10 л.с. больше, чем у 798 куб.см двигателя R80GS, который не изменился, и выдавал 50 л.с. при идентичных 6500 об / мин, как и раньше.   1987 BMW R80GS Цена  нового                                                                 £ 4249 Годы производства                                                    1987–1990 Количество произведенных                                    н / д Объем двигателя                                                        798куб.см. Диаметр поршня × ход                                              84,8 × 70,6 мм Коэффициент сжатия                                                8,2: 1 Топливная система                                                    2 карбюратора Bing CV 32мм Заявленная мощность                                             50 л.с. при 6500 об / мин Заявленный крутящий момент                             61 ньютон/метров при 3750 об / мин Коробка передач                                                        5 ступенчатая Тип рамы                                                                      двухконтурная трубчатая стальная рама с болтовым креплением заднего подрамника Подвеска передняя                                                   40 мм телескопическая вилка Marzocchi Подвеска задняя                                                        Paralever с одним амортизатором Boge с регулировкой преднатяга Тормоза                                                                         Brembo 280 мм, один передний диск с 2-поршневым суппортом Brembo спереди; Задний барабан 200 мм Шины                                                                             спереди 90/90 × 21, сзади 130/80 × 17 Высота сиденья                                                         850мм Топливный бак                                                           26 литров Мокрый вес                                                                210 кг Цвета                                                                            белый / синий или красный / черный Заявленная максимальная скорость                 167 км/ час     1987 BMW R100GS Цена нового                                                               £ 4679 Годы производства                                                 1987–1990 Количество произведенных                                 н / д Объем двигателя                                                     980куб.см. Диаметр поршня × ход                                           94 × 70,6 мм Степень сжатия                                                       8.5: 1 Топливная система                                                 2 карбюратора Bing CV 32mm? Видимо 40 мм как указано в тексте Заявленная мощность                                          60 л.с. при 6500 об / мин Заявленный крутящий момент                          76 ньютон/метров при 3750 об / мин Коробка передач                                                    5 ступенчатая Тип рамы                                                                   двухконтурная трубчатая стальная рама с болтовым креплением заднего подрамника Подвеска                                                                   передняя 40 мм телескопическая вилка Marzocchi, сзади Paralever с одним амортизатором Boge с регулировкой преднатяга Тормоза                                                                     Brembo 280 мм, один передний диск с 2-поршневым суппортом Brembo спереди; сзади барабан 200 мм Шины                                                                         спереди 90/90 × 21, сзади 130/80 × 17 Высота сиденья                                                      850мм Топливный бак                                                        26 литров Мокрый вес                                                              210 кг Цвета                                                                         белый / синий или черный / желтый Заявленная максимальная скорость              180 км/ч       Если не считать версию с большим объемом двигателя, самым значительным изменением нового GS была совершенно новая, более эффективная система задней подвески Paralever.  
                   Улучшение подвески    Вероятно, более значимым изменением, чем появление версии с большим объемом двигателя, стала  улучшенная управляемость и комфорт благодаря появлению улучшенной подвески с радикально новой системой Paralever. Хотя система Monolever, дебютировавшая на оригинальном R80G/S, была объявлена триумфальной (это была первая система одностороннего качающегося рычага на мощном мотоцикле), BMW знала, что есть моменты для улучшений. Ее успех и признания критиков было достаточно, чтобы убедить руководителей BMW применить Monolever к остальной моделям мотоциклов через год после G/S, а затем и к новой серии K с жидкостным охлаждением с 1983 года. Но уже тогда было понимание того, что надо избавляться от паразитного влияния крутящего момента кардана. Еще более актуальным при проектировании нового GS был тот факт, что такое влияние было особенно заметно вне асфальта. Оно делало заднюю подвеску более тугой, а это именно то, чего не хочет гонщик в условиях бездорожья. Более  того, это паразитное влияние усугублялось с увеличением мощности и крутящего момента, которые присущи новому R100GS. В общем, с этим надо было что-то делать.   Как нельзя кстати, у BMW уже было решение этой проблемы. Еще в 1950-х годах глава отдела разработки BMW Александр фон Фалькенхаузен разработал для заводской команды гонщиков новый качающийся рычаг с двойным шарниром устраняющий паразитное влияние крутящего момента. В 1955 году такая система была установлена на мотоцикле ведущего заводского гонщика Вальтера Зеллера. Более того, несмотря на то, что система тогда не пошла в серийное производство, у Фалькенхаузена хватило интуиции запатентовать разработку. Тридцать лет спустя идея, получившая название «Paralever», получила свою реинкарнацию, была усовершенствована и применена на новом GS.   ПАРАЛЕВЕР    Несмотря на то, что система задней подвески с односторонним рычагом Monolever, представленная в 1980 году, имела большой успех, быстро выяснились две проблемы: во-первых, она не смогла полностью минимизировать влияние крутящего момента, которое характерно для машин с приводом от вала, и особенно нежелательное на внедорожных мотоциклах. Во-вторых, любое повышение мощности могло усугубить эту давнюю проблему, выходя за рамки приемлемости. BMW была в курсе этого еще с 1950-х годов. Это не было большой проблемой на асфальте. Однако для бездорожья это было достаточно серьезной проблемой, и  в 1955 году инженер BMW Алекс фон Фалькенхаузен разработал, запатентовал и установил систему качающегося маятника с двойным шарнирным соединением для эндуро мотоциклов BMW. Его целью было минимизировать паразитный эффект кардана, но такая система не пошла в серийное производство. В то время в этом не было необходимости, поскольку у BMW не было серийных внедорожников. Все изменилось с R80G/S. В 1981 году, практически до того, как краска на первых серийных моделях высохла, инженеры начали работу над преемником Монолевера. По сути, работа была проста: укрепить систему задней подвески шарнирными соединениями, для более эффективной работы без люфта и деформации даже в самых тяжелых условиях бездорожья. Ведущими инженерами-разработчиками проекта были инженеры BMW Рене Хинсберг и Хорст Бреннер.    Неясно, в какой момент работа фон Фалькенхаузена была переработана. Ясно, что новая система, основанная на его концепции и получившая название «Paralever», была создана впечатляюще быстро. Патент был зарегистрирован в ноябре 1983 года, а  запущена в производство только в 1987 году. Конечно, ключевое отличие от дизайна 1950-х годов заключалось в том, что эта новая версия была односторонней и изготовлена из литого алюминия. Преимущество заключалось в том, что, несмотря на более сложную и объемную конструкцию, он был легче чем предыдущий стальной Monolever. По сути, это система подвески типа параллелограмма (отсюда и название), но установленная сзади, а не спереди, что более привычно.    Благодаря наличию двух шарнирных соединений создается движущийся параллелограмм, который в значительной степени разделяет работу привода и подвески, тем самым устраняя влияние крутящего момента кардана. После серии исчерпывающих испытаний (что в какой-то степени объясняет длительный период между патентом 1983 года и запуском 1987 года), новая система оказалась настолько успешной, что BMW решила установить Paralever на новые R80 и R100GS.   Система Paralever с «двойным соединением» была введена для минимизации «влияния крутящего момента», присущей машинам с приводом от вала, что ограничивает действие задней подвески.      Paralever был не единственным изменением в шасси новых GS. Оба имели усиленную стальную трубчатую раму и неразборным задним подрамником, а подвеска спереди и сзади  была изменена. Спереди новая, более мощная и длинноходная телескопическая вилка теперь поставлялась итальянской компанией Marzocchi, с которой гоночная команда BMW работала в течение нескольких лет. Чтобы улучшить демпфирование, зависящее от хода подвески (новая техническая разработка в то время), обычная конструкция в левой ноге была объединена с коническим бушингом, которая работала вместе с клапаном в правой ноге. В результате демпфирование сжатия было сведено к минимуму в начале хода вилки, таким образом, улучшая комфорт езды. На последующих этапах движения вилки, бушинг заставлял клапан закрываться, увеличивая демпфирование и, таким образом, гарантируя  запас хода вилки при прыжках на бездорожье.   Более прочные передние вилки теперь поставлялись итальянской Marzocchi.      Иными словами, в сочетании с более прочной вилкой, подвеска теперь сохранила мягкость и обеспечивала большие ходы (для комфорта) и в то же время сохраняла жесткое демпфирование в крайнем положении (для контроля). Ход передней подвески на новых GS был увеличен до 225 мм по сравнению со старым G / S, в то же время ход задней подвески также был увеличен до 180 мм. Новый амортизатор Boge теперь можно было регулировать в четырех позициях.   БАРОН АЛЕКСАНДР ФОН ФАЛЬКЕНХАУЗЕН - «БАРОН БМВ»    Барон Александр фон Фалькенхаузен был не просто человеком, который выдвинул идею, которая в конечном итоге станет технологическим новшеством R80 / 100GS - система задней подвески Paralever. На самом деле он, пожалуй, оказал большее влияние на всю историю BMW, чем любой другой человек. Фон Фалькенхаузен присоединился к Bayerische Motoren Werke в своем родном городе Мюнхене в 1934 году в качестве гонщика и дизайнера в отделении мотоциклов, а затем переключился на автомобили. После войны и после того, как он был независимым производителем гоночных автомобилей, в 1954 году он вернулся в BMW, чтобы возглавить гоночное подразделение. С 1957 года он также стал ответственным за разработку двигателей BMW и окончательно ушел на пенсию в 1976 году в возрасте 79 лет, став старейшим сотрудником компании. Он скончался 28 мая 1989 года в возрасте 92 лет.    Родившись в военной семье в богемном районе Швабинг в Мюнхене, в 17 лет, вместо того, чтобы готовиться к вступлению в армию, фон Фалькенхаузен участвовал в своей первой гонке на мотоциклах – заезды в гору - и сразу стал вторым. После окончания средней школы он учился в Мюнхенском техническом университете, чтобы изучать машиностроение, специализируясь на автомобилях и авиационных двигателях, и получил гоночный контракт с BMW еще до того, как закончил свое обучение. По выходным он выступал в гонках за  BMW, а в течение недели работал конструктором мотоциклетных рам. В 1936 году он впервые применил заднюю подвеску на своем мотоцикле и быстро завоевал золотые медали на этой сложнейшей  гонке International Six Days’ Trial в 1936 и 1937 годах. В следующем году его подвеска нашла применение на R51.    Фон Фалькенхаузен все больше и больше ездил на гоночных автомобилях, и, хотя его карьера была прервана Второй мировой войной, в 1948 году он выиграл чемпионат Германии спортивных автомобилей за рулем легкого самодельного родстера. Автомобили AFM (Александр фон Фалькенхаузен, Мюнхен) неоднократно добивались успеха в гонках, но коммерческий успех ускользал от инженера, и он был вынужден принять предложение вернуться в BMW в 1954 году. Он стал управляющим гоночным подразделением, руководил подготовкой гонщиков. Частью его работы была разработка предшественника системы Paralever.   Александр фон Фалькенхаузен (на фото справа) был не просто человеком, стоящим за разработкой системы Паралевер. Он был легендой BMW еще с 1930-х годов как в мото-, так и в автомире.   «Барон сине-белых» окончательно ушел на пенсию в 1976 году в возрасте 79 лет, стал старейшим сотрудником BMW. Он умер в 1989 году.      С 1 мая 1957 года фон Фалькенхаузен также стал ответственным за разработку двигателей BMW, прежде всего за производство мощного четырехцилиндрового двигателя, известного как «Новый класс». Этот двигатель дебютировал в формате BMW 1500 куб.см. и позже эволюционировал в  1600, 1800 и 2000куб.см, он стал основой автомобильной линейки BMW с 1962 по 1988 год и обеспечил успех BMW в автомобильных гонках Формула 2 и Touring. На Рождество 1968 года фон Фалькенхаузен ошеломил своих коллег, когда объявил о своем следующем проекте: «Давайте попробуем турбокомпрессор!». Он работал блестяще. Мощность двигателя в гонке 2002 выросла с 200 до 280 л.с. - этого было достаточно, чтобы выиграть четыре раунда чемпионата Европы среди легковых автомобилей в 1969 году и снова завоевать титул. Четыре года спустя появился BMW 2002 Turbo, первый европейский автомобиль с двигателем с турбонаддувом. В 1983 году Нельсон Пике за рулем Brabham-BMW BT52 стал первым чемпионом мира Формулы-1, который использовал автомобиль с турбированным двигателем. Фон Фалькенхаузен снова победоносно улыбнулся - неудивительно, что его называли «бароном сине-белых».   Дальнейшие изменения    Другим революционным изменением (наряду с Paralever) было появление новых колес с перекрестным спицеванием по  краю обода. Во-первых, это позволило использовать современные бескамерные шины, с уменьшенной вероятностью проколов. Во-вторых, это означало, что поврежденные спицы теперь также можно менять без необходимости снимать шину и колесо. В-третьих, угол наклона спицы придает колесу в целом повышенную эластичность, делая его невероятно прочным и устойчивым к ударам и перегрузкам. В-четвертых, стало больше места для больших тормозных дисков и суппортов.   Другим улучшением стало внедрение новых  ободов с перекрестным спицеванием, и благодаря расположению спиц на внешней стороне обода колеса позволяло устанавливать новое поколение радиальных бескамерных шин.   Популярность Paris-Dakar G / S подтолкнула к появлению на новых GS большого 26-литрового топливного бака.   Как более дешевый вариант двух новых моделей, новый R80GS поставлялся без ветровика, который был стандартно установлен на версии 100.  
Ветровик по-прежнему был доступен в качестве дополнительного оборудования за отдельную плату.  Растущий сегмент  ассортимента дополнительных аксессуаров, становился частью лояльности владельцев GS.   Новичок (здесь 100GS) был продолжением эволюции оригинального R 80 G/S, и получил улучшение  практически во всех компонентах.      В ответ на еще один популярный запрос клиентов (в дополнение к большей мощности и улучшенной подвеске) был увеличен топливный бак. Объем нового бака увеличился с 19,5 литров до 26 литров, это больше, чем у старого G/S, но меньше, чем 32 литра у версии Париж-Дакар. Кроме того, более длинное и широкое сиденье давало улучшенный комфорт, а  на 100GS впервые был добавлен ветровик (это была дополнительная опция на 80GS).    Новый, более длинный и прочный задний подрамник позволил установить более мощный аккумулятор. В целях безопасности теперь использовались четыре шпильки для задних колес вместо трех как у 80G/S. Лючок в новом баке стал запираемым и спроектирован так, чтобы бак было легче заливать из канистры. Большая легкосплавная пластина, расположенная перед центральной подножкой, теперь защищала не только картер, но и коллектор. Переднее крыло было все еще установлено высоко, но на этот раз оно было испытано в аэродинамической трубе, чтобы минимизировать турбулентность при высокой крейсерской скорости, например на автомагистрали.    Хотя новый R80GS был на 15 кг тяжелее, чем старый G/S, более трети этого веса было связано с новым, гораздо большим баком. Оставшиеся 10 кг добавились в основном из-за усиления вилки, рамы, увеличения тормозов, что считали вполне оправданным.   ПРЕССА И ОБЩЕСТВЕННАЯ РЕАКЦИЯ    24 августа 1987 года новые мотоциклы  были впервые представлены прессе. На этот раз местом проведения была Флоренция в Италии, а реакция прессы также была положительной.    Немецкий журнал Tourenfahrer (ноябрь 1987 г.) был не одинок в восхвалении новой версии GS: “Карданный привод доставляет безудержное удовольствие. Мощно и без дерганий, мускулистый боксер включается даже с самых низких оборотов ... легкость – вот что отличает это суперэндуро от G/S. “   На этот раз мировой пресс-релиз состоялся не во Франции, а в итальянской Флоренции.   Несмотря на то что место пресс-релиза было другим, результат был очень похожим. Новые GS получили блестящие отзывы от мировых СМИ.      Оригинальный G/S имел огромный успех в продажах, а продажи R80 и 100GS  были еще лучше. К 1996 году было продано более 45 000 экземпляров этих двух мотоциклов, причем более трех четвертей покупателей выбрали версию объемом 1000 куб.см, несмотря на более высокую цену.  На внутреннем рынке Германии 100GS попали в верх списка новых регистраций мотоциклов и оставались там в течение нескольких месяцев, полностью оправдывая надежды BMW на увеличение мощности двигателя.  Король умер. Да здравствует король.   Новый R80GS был усовершенствован практически во всем, что привело к улучшению характеристик на дорогах и бездорожье и комфорта на большом расстоянии как для водителя, так и для пассажира.   Более крупная версия R100GS была еще лучше, с еще большей мощностью и комфортом для водителя.   КРАТКИЙ СПИСОК ИЗМЕНЕНИЙ • Пропал слэш между G и S в маркировке модели • G/S Monolever заменен задней подвеской с одним рычагом Paralever, считающейся наиболее значимой из модификаций новинки. Несмотря на более объемную конструкцию, использование легкого литого сплава привело к относительному уменьшению веса - это всего на 1,6 кг больше, чем у Monolever. • Внедрение новых запатентованных ободов с перекрестным спицеванием для использования бескамерных шин. • Усиленная рама и задний подрамник. • Усиленная подвеска. Вилка от Marzocchi с увеличенным  диаметром с 36мм до 40мм. Увеличение хода вилки. • Передний тормозной диск увеличен с 260 мм до 285 мм, увеличенный тормозной суппорт Brembo • Увеличенный топливный бак, объем которого увеличен с 19,5 до 26 литров. • Более широкие шины: 130 / 80-17 сзади вместо 4,00 × 18. • Более длинное, более широкое (и немного более высокое) сиденье со встроенной багажной полкой и улучшенной обивкой сидений с использованием пены и латекса. Вариант с более высоким сидением (880 мм) также доступен впервые. • Новое маленькое ветровое стекло, стандартное на 100, опциональное на 80. • Более емкая батарея 25Ач.   R65GS - ИХ ТОГДА БЫЛО ТРИ.    На самом деле в конце 1980-х годов было не просто два новых GS от BMW; на самом деле их было три (или четыре, если включить версию  Париж-Дакар). Этот третий мотоцикл R65GS недолго производился, являлся ограниченной версией только для немецкого рынка, созданным специально в соответствии с новым немецким законодательством о водительских правах. С 1 апреля 1986 года в Германии начинающим мотоциклистам было запрещено ездить на мотоциклах мощностью более 27 л.с.    Оборудованный Monolever R65GS, был произведен в ответ на это ограничение и поступил в продажу исключительно на рынке Германии в декабре 1987 года. По сути он был построен на базе R80G/S, но с 27-сильным двигателем от R65, поскольку BMW стремилась сделать его максимально удобным для новичков и дешевле в производстве, и чтобы он отличался от новых моделей GS. G/S был легче, тоньше и ниже, чем новый GS, и был дешевле в изготовлении.    Этот мотоцикл не пользовался успехом. Несмотря на цену ниже на 10 000 дойч-марок и разумную реакцию прессы, он остался в тени его более гламурных старших братьев. Продажи достигли всего 1727 единиц, что намного меньше  показателей 800-кубовой оригинальной версии. В результате, производство было прекращено всего через три года, и R65GS был заменен новой “задушенной” 27-сильной версией R80GS.   R65GS мотоцикл для немецкого рынка, предназначенный для соответствия местным законодательным ограничениям.   ВЕРСИЯ ПАРИЖА-ДАКАР 1988 ГОДА    Гораздо успешнее, чем R65GS, была новая версия R100GS Париж-Дакар. Как и предыдущий R80G/S Paris-Dakar, новый R100GS Paris-Dakar был рожден из желания предложить полноценный туристический мотоцикл, способный преодолевать самые отдаленные дороги на планете. Благодаря славе предыдущей версии «Дакар» и  четырехкратной  победе в изнурительном ралли, BMW снова хорошо заработала. На выставке IFMA в 1988 году, менее чем через год после выпуска новых GS, BMW представила и свои новые версии Paris-Dakar. На них присутствовали ряд опций: пластиковый топливный бак объемом 35 литров, запираемым отсек объемом 5 литров сзади, тонкий пластиковый обтекатель со встроенным трубчатым стальным кронштейном, прямоугольная фара от K75S и небольшое  тонированное ветровое стекло.   Обтекатель соединялся  четырьмя болтами с верхней частью кронштейнов, а он  двумя болтами к раме, приборная панель включала спидометр, сигнальные огни, тахометр и часы. В комплект также входили новая алюминиевая защита картера, более широкое переднее крыло со встроенной вилочной скобой и одиночное сиденье с большой багажной полкой.     Изначально в продажу поступал только комплект для переоборудования. Он был доступен либо в грунтовке, либо в бело-красной окраске, что давало клиентам возможность еще больше кастомизировать мотоцикл. В марте 1989 года версия Дакар поступила в продажу.    BMW также начала предлагать широкий ассортимент аксессуаров и одежды для клиентов, от шлемов до специально адаптированных багажных систем. С весны 1990 года стало доступно "спортивное шасси", разработанное BMW и White Power, а с сентября 1990 года - "систему повторной вентиляции" (SAS). При стоимости этой системы в 150 дойч-марок, она сокращала выбросы монооксида углерода на 40%, а выбросы углеводородов на 30%.   Вслед за оригинальным Paris-Dakar R80G/S 1984 года, был разработан новый R100GS Paris-Dakar, сначала в виде комплекта с 1988 года. Сама новая версия поступила в продажу с марта 1989 года.   SAS (secondary air system)    Как и все другие модели оппозитов, с сентября 1990 года модели GS могли комплектоваться (в качестве дополнительной опции) с помощью новой SAS - системы повторной вентиляции BMW, снижающей уровень загрязняющих веществ.    Система, которая уже была опробована и испытана в США и Швейцарии, работала по принципу дожигания выхлопных газов. Компания BMW заявила, что эта система сокращает выбросы угарного газа на 40%, а углеводородов-на 30%, не оказывая при этом никакого вредного влияния на мощность двигателя, крутящий момент или расход топлива.    SAS использует импульсы давления, генерируемые в выхлопной системе в процессе работы двигателя. Эти импульсы давления перемещают два мембранных клапана в корпусе воздушного фильтра, втягивая свежий воздух, когда они открыты. Затем воздух поступает к двум головкам цилиндров по стальным трубкам и поступает в выхлопную систему непосредственно за выпускным клапаном. Дополнительный воздух, поступающий таким образом, вместе с высокой температурой выхлопных газов обеспечивает прямое сгорание углеводородов и CO. Прострелы выхлопных газов можно избежать, прерывая подачу вторичного воздуха всякий раз, когда мотоцикл движется накатом. Для этой цели левый клапан SAS оснащен дополнительным клапаном для регулирования давления во впускном коллекторе и отключения подачи воздуха при необходимости. Поскольку правый клапан втягивает свежий воздух через соединительный шланг от левого клапана, подача воздуха к обоим клапанам SAS прерывается до тех пор, пока мотоцикл катится накатом.   Окончательные обновления   Второе поколение GS было усовершенствовано еще больше в 1990 году. Во-первых, стал доступен комплект улучшения подвески, разработанный совместно BMW и голландской компанией White Power. Он включал  в себя полный набор более длинных телескопических пружин с улучшенной несущей способностью, заднюю пружину, настраиваемую на несколько различных позиций преднатяга. Во-вторых, наряду со всеми боксерами BMW 1990 модельного года, два GSs также получили улучшенный барабанный задний тормоз, в результате чего ширина колодки увеличилась с 25 мм до 27,5 мм, а тормозные колодки были установлены на новых креплениях. Еще одним изменением стало новое переднее крыло с  более низким положением над передним колесом, и был разработан новый рычаг ножного тормоза, чтобы оптимизировать тормозные усилия. В таком виде обе GS существовали вплоть до их следующего значительного обновления в 1991 году.                                                                                                                                            
Sign in to follow this  
Followers 0
×