Поиск сообщества

Потёк амортизатор на R1150R. Поиски привели в никуда. На авито нашел два бу в состоянии потеют. Времени полно, решил отколхозить, ибо сам аморт ничем не фешенебельный - обычный масляный. Поиски по габаритным и ходовым характеристикам привели к амортизатору от ВАЗ 2101 - АН01001. Купил его на озоне. Далее незамысловатая последовательность действий: 1. срезал юбку с амортизатора ВАЗа и выяснилось, что амортизаторы одинковые, только у ВАЗа шток длиннее и кольцо в торце вместо штыря. 2. Отрезал шток аморта ВАЗа в длину аморта BMW, и отдал токарю нарезать резьбу М12х1.25 3. Примерил упорное кольцо пружины на аморт ВАЗа и прихватил его сваркой в нескольких точках. 4. Отрезал кольцо от ВАЗовского аморта и на его место приварил штырь М10, который был приварен к отрезанному штоку аморта ВАЗа. Для соосности варил в токарном станке. 5. Покрасил и собрал. В ответах ниже накидаю фоток процесса.

В этой теме собраны модели (чертежи) для печати на 3D принтерах различных узлов и отдельных деталей мотоциклов BMW вообще и GS в частности. Скачивание бесплатно и свободно для всех желающих. Список будет дополняться и увеличиваться. Если у вас есть что прислать - будем очень рады. Ну а если есть желание сказать спасибо этому форуму - это можно сделать ТУТ 1. Кронштейн на переднем крыле, в который пропускается трос спидометра - место установки и готовое изделие. Каталожный номер 62 12 2 306 249 ссылка на файл (.stl) 2. Крепление для навигатора на руль (универсальное) Эта пластина притягивает любой кейс крепления телефона или навигатора к рулю. На фото даны размеры между отверстиями. На фото с мотоциклом это крепление держит правый кейс (видно по болтам). Подходит для 1100 и 1150GS ссылка на файл (.stl) 3. Крепление навигатора над спидометром для 1150GS Крепление для кейса навигатора или телефона, которое одевается непосредственно на спидометр 1150GS. На 1100 не подходит! ссылка на файл (.dwg) 4. Расширитель подножки для 1100 (должен подойти и для 1150) ссылка на файл (.stl) 5. Адаптер для монтажа LED фары от Jeep Cherokee (XJ) на 1100GS Комплект состоит из нескольких деталей которые печатаются отдельно и собираются. ссылка на файл (.zip) 6. Крышка датчика скорости. Для замены, разваливающейся от времени оригинальной крышки. ссылка на файл (.m3d)

Итак, наконец-то у меня дошли руки до ремонта заднего аморта. Мотоцикл покупался в зиму и о том, что аморт держит только пружина, я узнал уже в сезон. В лето решил, что по осени просто сниму и отдам его в ремонт, но оказалось, что в нашей местности чинят только кроссовые, а отправлять кому-то ещё уже не было желания. Остался только один выход - чинить самому. По этому я вооружился знаниями первопроходцев. Посмотрел видео про аналогичный аморт. А прочитав эту статью про аморт от 1200, я определил для себя, что желаю внедрить внешний бачок, который и приобрёл за 2к от старого Файрбёрда или чего-то похожего. Исходя из полученной информации, в голове сформировалась картина устройства нашего аморта с грушей разделителем внутри, как на 1200. Сложность процесса внедрения заключалась в том, что в раме крайне мало места для вывода шланга и прежде чем сверлить аморт, стоит определиться где это отверстие выполнять. На фото представлена правая сторона И левая сторона, которая всем своим видом кричит – выбери меня. Но по закону подлости, выбрать пришлось правую. Далее изготовил кондуктор в виде кольца, которое фиксировал на амортизаторе, таким образом чтобы приваренная гайка и вкрученный в неё шланг вставали напротив потенциальной врезки. И всё это примерял на мотоцикл. Далее были примерки и поиски лучшего места для бачка. Вот уж точно 100 раз отмерь. На подрамнике очень удачно расположился неиспользуемый кронштейн, что и определило место для бачка. После примерки можно снять пружину. Точнее сказать, я снял её до. Но пусть тут всё будет в таком порядке. Для снятия пружины точнул кольцо, приварил к нему сбоку пару обрезков трубы, и вот у меня уже готовый съёмник за 0рублёв. После снятия пружины, прямо сквозь кондуктор было просверлено отверстие в аморте. Каково же было моё удивление обнаружить внутри поршень разделитель. Да ещё и отделённый от основной полости, колечком, закерненным снаружи трубы. Ничего не оставалось, как высверлить эту керновку и подручными средствами извлечь кольцо. Делать это надо крайне аккуратно, дабы не поцарапать «зеркало» трубы стружкой. Далее меня ждал ещё один сюрприз – поршень разделитель, как вы понимаете, сам по себе, не захотел вываливаться. =) Пришлось, сверлить отверстие рядом с ухом, вдоль оси аморта, и выбивать поршень, спицей от трансляпа. На чертеже, в натуральную величину, с сохранением геометрии, схематично изобразил всё в разрезе. 1 – кольцо разделитель; 2 – поршень; 3 – уплотнительное кольцо; 4 – полость в которой создано давление. Рассверлил отверстие под вварку гайки и зачистил остальные. Сейчас, я скорее всего соорудил бы съёмник, по средствам которого, извлёк кольцо без сверления. А капролоновый поршень засверлил, и выдернул метчиком, как пробку из бутылки. Параллельно, пока происходили примерки, выточил съёмник для сайлента, чтобы не сжечь его при сварке. Тут как раз видно то отверстие через которое выбивался поршень. Всё приварено. Можно собирать обратно. На этом, приключения не закончились. Крышка бачка, которую я принял за крышку соска подкачки, оказалась основной. Видимо собирается этот бачок так же как и наш аморт, в криокамере, с заложением кусочка сухого льда в полость давления либо что-то подобного. Но нам ли быть в печали. Вспомнилось, что лет 7 назад я купил на алике резьбовые соски для колёс, которые так и остались валяться в коробке под столом. Сняв размеры с крышки, изготовил новую, с резьбой под этот сосок. Который, был щедро смазан по резьбе синим фиксатором, хоть и уплотняется резиночкой в месте примыкания. Зажав трубу аморта с прикреплённым бачком, залил в неё масла примерно до уровня разделительного кольца; чтобы масло проникло в полость бачка. Немного накачал бачок, дабы давлением выдавило лишние пузырьки воздуха, спустил давление - полость груши всосала масло. Последующее наполнение и сборка происходили по тому же способу, что и на видео. Использовал масло АМГ10. Ушло примерно 350-400мл. Для проверки работоспособности, аморт был собран без пружины, и в бачок было надуто 20 атмосфер, насосом для велосипедных вилок, купленным за 1600эров. Спустя сутки, аморт был собран полностью На плазме, был вырезан кронштейн для бачка и…. он не подошёл с первого раза. =) Только со второго. А это уже финальный вид со сваренным кронштейном Ну и напоследок фото лишних деталей Так и не понял, почему аморт не срабатывал на отбой, ведь по сути для этого были созданы все условия: живой поршень, целые манжеты, наличие давления(что весьма удивительно, на 20летнем аморте). Резюмируя, могу предположить деградацию масла, либо частичное проникание азота или что там было из полости подпора, в полость с маслом. Затраты составили: 2000 бачок и 200эров за сварку. P.S. Пишу этот текст 10 января, и к сожалению не могу провести полноценных испытаний. Просто попрыгать на мотоцикле в гараже не достаточно. Только проезд неровностей покажет результат. Ждём лета. Дополнено 18.04.23. Прокатился сегодня пару километров. Аморт держит, но на колдобинах и лежачих жестковато. Видимо масло АМГ10 слишком густое для него. 24.04.23. Подвожу итоги эксперимента. По механике и токарке у меня хорошо, а вот спец приспособ для заправки амортов не ма. По этому, решил не тратить зря время и написал Йуре Земцову. Обрисовал ему картину и он предложил мне перезаправить аморт на его оборудовании. На логистику и заправку ушло ровно 6 дней. Теперь аморт работает так как и должен. Выражаю огромную благодарность Йуре, за помощь!!!

Возможно кому-то станет полезна данная информация. В общем поменял я свой ktm 1190 adv (2013) на r1200gs LC (2013), возможно дойдут руки написать отдельный обзор-сравнение, и не как не мог смериться с работой сцепления. За день мог заглохнуть 5-10 раз, что совершенной не свойственно мне. Стал разбираться, искать причины, более пристально следить за моментом сцепления и пришел к неутешительным выводам - сцепление всегда работает по разному. Изучение интернета показало, что я далеко не один это заметил и большенство просто как-то смогли привыкнуть (уверен и я бы смог, но прошло слишком мало времени), и были и те кто нашел решение данной проблемы. На одном из форумов я нашел информация, что BMW заменила одну деталь, а именно одну из трех частей штока сцепления, конкретно ту что давит на саму корзину сцепления (картинки ниже будут). Смена детали прошло тихо, не осталось даже старого номера, лишь новый без слов о замене. Поговаривают что произошло это буквально через год после начала выпуска водяных, в 2014, но к сожалению старый шток встречается и на моделях 2017 года, потому когда точно была замена в каталоге, замена на заводе при сборке, точно не кто сказать не может. Соотвественно, если кто реши проделать мой путь должен понимать, год выпуска играет второстепенную роль (если мы говорим про авито, разборки) и покупать надо только после детального изучения штока в живую, ну или просто заказать по номеру запчасти (21 52 8 550 147). И так... Перед нами два штока, новый (21 52 8 550 147) и старый, и вот их основные отличия: 1. На новом штоке всего одна (а не три) канавка подачи масла. видимо тем самым они убрали излишнюю смазку дисков сцепления. 2. Новый шток немного длиннее. Его длина составляет 57.5мм Теперь о том как его менять. Как я ранее говорил этот шток является дальним от цилиндра сцепления, и толкает сам корзину. Что бы добраться туда надо: 1. Слить масло 2. стянуть вилку (без этого вы не открутите верхние болты, да и крышка не снимется тоже) 3. выкрутить все болты крышки картера 4. вставить что-то (безрезьбовое, что то вроде спицы в отверстия отмеченные красное стрелкой) после чего аккуратно вкручивать болты М8, пока крышка не отойдет. (крышка сидит на герметике, стучать по ней резиновым молотком бесполезно. Для ее расцепления придумана резьба в самой крышке и только в двух местах, тогда как болты крепления самой крышки вкручиваются в блок и они М6) 5. поочередно/равномерно открутить три болта крепления пружин сцепления, и снять нажимную пластину 6. вынуть старый шток, вставить новый (он по центру, в видео ниже его хорошо видно) 7. собрать (в самом конце я приложил PDF инскрукции). Прошу обратить внимания, что сборка осуществляется с использованием герматика (я брал этот, "УЛЬТРА ГРЭЙ" Серый 99г PERMATEX 89148), герметик кладется на очищенную и обезжиренную поверхность, после установки крышки выждать сутки перед тем как заливать масло ... да проще посмотреть это видео : Инструкции по теме: я.Диск

Попался мне на одном видео нестандартный ДПДЗ установленный на R1150GS Вроде всё хорошо работает DPDZpilot.mp4 датчик хорошо видно Вот так выглядит комплект на сайте изготовителя (находится в Бишкеке) если у кого есть мнения на этот счет и опыт использования (что особенно ценно) прошу писать здесь

Доброго времени. Кто нибудь ставил верхнюю траверсу и клипоны от р100рт на р 1100 РС для более прямой посадки?

Решил поделиться личным опытом. Думаю, будет полезно всем. Понадобился дубликат ключа. Естественно, болванка с алиэкспресса. Но на мой, непрофессиональный взгляд ключик простой, какие там могут возникнуть сложности? Однако они возникли. Вобщем сразу скажу - надо идти туда, где делают именно АВТОключи. Почему - обычных ларьках тиски чаще всего не зажмут данную заготовку. Но даже если вы нашли подходящее место, это еще не всё. Дело в том, что китайские болванки хотя и внешне очень похожи, все таки от оригинала отличаются довольно существенно. Хорошо что в большую сторону - есть что спилить А точнее. В общем сделали мне ключик, внешне вроде самое то - но когда я его померил, оказалось он даже на половину не входит в скважину. Взял кофр где аналогичная личинка - понес подгонять. В итоге оказалось, что нужно спилить как толщину заготовки (1) так и ширину, особенно у рукояти - 2 И даже когда ключ полностью зашел в скважину, он все равно до конца не работал Причину в итоге нашли - профиль канавки (3) на оригинале не плоский и более острый, что пришлось подгонять надфилем по месту. На фото видно. В общем покупать эти болванки можно, но лучше всего когда при изготовлении под рукой есть замок куда примерять, т.к. получится это скорее всего не с первого раза. Поэтому, либо приходить с кофром в мастерскую, либо приезжать в сезон, когда мотик стоит под окнами. На какие места обратить внимание я показал. да, материал ключа - латунь. Он не стальной. Поэтому аккуратно, излишних усилий не нужно к этому дубликату прилагать.

Всем известно, что под маркой BMW продается и экипировка - весьма, кстати, неплохая и разнообразная (не ограничивающаяся одним костюмом Rallye) Ценник, конечно, несколько кусается, но мне кажется, что эта информация на нашем сайте быть просто обязана. Все что касается размеров, партномеров одежды (как у запчастей), и опыта покупки и использования. Полезные ссылки приветствуются. Итак: сначала размеры в по по этой ссылке можно увидеть перечень экипировки (там все, от термобелья до полных костюмов) https://dewiki.ru/product-category/motoczikly/bmw-motorrad/motoekipirovka/ Т.к. у каждой позиции есть номер, а мы помним что запчасти на BMW можно привезти любым автомагазином - эти самые номера отлично ищутся через сайт https://www.zzap.ru/ И ценники, при этом, очень приятно отличаются от официалов или профильных МОТО магазинов.

Парни всем привет. После зимнего пролеживания шлема на полке в шкафу ( в сухом и темном между прочим месте) скала райдер ку2 перестала соединятся с телефоном. Телефон видит ее, она в "доступных устройствах" но при попытке подключить соединения нет....... может есть у кого мысли как реанимировать их отношения?

Может есть среди владельцев 1150гс те, у кого сохранен полный заводской комплект инструмента, и, может у них есть возможность сфотать сам инструмент и его раскладку в подседельном пенале (в натуре). Был бы очень благодарен. Как бы не смешно звучало, вчера так и не смог пройти тест под названием разложи железки и пластмасски по ячейкам... То места нет, то не влазит, то лишние детали остаются.... (Вот к примеру, позиция 2- умом понимаю, что съёмник свечи, а ячейку для него найти не могу....) Заранее благодарен. Всех с наступающим! П,с. Гугление не помогло

Всем добра! Тема-отчет об установке 2 блоков АБС Nissin взамен штатных блоков ABSII integral, ну и наверно попытка собрать в одном месте всю информацию об этом процессе. Источники вдохновения: Видео от Arunas G по установке, пост в ВК Романа Попова Первым делом было приобретено: блок абс от Honda CBF600 PC43 08-13 (на e-bay находится по запросу "ABS-Pumpe Druckmodulator Hydroaggregat Honda CBF 600 S ABS PC43") и коса со штатным разъемом (на e-bay находится по запросу "Kabelbaum Honda CBF 600 ABS Hilfskabelbaum Hauptsicherungen Wire Harness" или ее вариации с ключевыми словами). Далее трубки тормозные готовые со штуцерами М10*1 (длины родных магистралей у GS 44см, 57см,95см,87см), переходник М10*1-М10*1 мама-мама (нужен для замены штатного соединителя на переде, там одна из линий имеет 1 выход на М12, но такой вариант надо придумывать как закрепить, у меня это метал лента и стяжки; если хочется понадежнее, то надо искать с крепежным ухом(вдруг существуют) либо же можно взять тройник, на нем ухо есть + пробку М10*1, что бы заглушить лишнее отверстие).Пробка М10*1 для глушения лишнего выхода на блоке (под Хондовскую интегральность).Кольца медные для соединений, штук 8-10. Брались трубки с примерно похожими длинами, в итоге остается запасик который надо как то обыграть в месте установки блока, особенно для задних трубок (95 и 87см), наверно есть смысл брать короче или, если есть возможность, делать трубки по месту. Фото смонтированного блока: Трубки повторяют все изгибы родных до входа в нишу с блоком, дальше полет фантазии. Для установки понадобится переходная пластина, делалась из полоски нержи, чертежик: По электрике все зависит от того, что есть на борту и в каком виде приобреталась коса. Для подключения необходимо: 3 держателя предохранителя и сами предохранители 2*30А и 1*10А, если коса совсем бедная то еще и провод 2,5-4 мм2 около 2м, кольцевые клеммы(пожирнее) для подключения на аккумулятор. 2 автомобильных реле 5-ти контактных и 1 реле 5В (NCR NRP05-A05D проверено, работает), если абс уже вырезано и реализована работа стоп-сигнала, то -1 реле 5-ти контактное; если сохранилось штатное реле АБС (на схеме К9197, в жизни вроде синее маленькое 4х конт) то тоже -1 реле 5-ти контактное. Осушили тормозную систему, выкинули штатный блок (у кого был), отрезали разъем штатного абс в сантиметрах 5-10 от разъема. Протянули трубки, прикрутили к блоку, закрепили блок. Располовинили заводской переходник, прикручен справа на стакане, отрезав переход М10-М12, подвесили переходник М10-М10, подключили магистрали от машинок и к суппортам, закачали тормозуху, проверили что нигде ничего не подтекает и хорошо затянуто. Электрика: На след рисунке вид хондовского разъема с подписанными номерами пинов Здесь полная схема подключения (внешний вид разъема "какой был" , ориентироваться надо на номера пинов, различия в цветах проводов GS и RT какие обнаружил обозначил)(при чтении схемы: жирная точка - соединение, линии не поворачивают на пересечениях и не связаны с пересекаемыми линиями, если нет жир точки): По подключению(описываю по своему GSA): 8 и 9 отдельными проводами 2,5 или 4 кв.мм. через предохранители по 30А на + аккумулятора; 24 и 25 такими же проводами на - аккумулятора; в косе мотоцикла нужно попарно желт/зел и желт/бел, а так же сер/бел и сер/черн провода соединить, заизолировать; провода от датчиков вращения колеса перевиты между собой, после соединения с проводами нового блока завивка должна сохранится(это защита от помех), передний датчик: 12 + желт/черн на желт/красн в косе мотоцикла и 3 - зел/оранж на желт/коричн в косе мотоцикла; задний датчик: 18 +роз/бел на черн/бел в косе мотоцикла и 2 -зел/красн на черн/корич в косе мотоцикла; 16 через предохранитель на 10А тоже на +аккум, к нему же цепляем желт/черн и зелен провода из косы мотоцикла и все 3 провода на 30 контакт 5ти конт реле для стоп-сигнала; 4 зел/желт соединяем с сер/желт в косе мотоцикла и на ногу 87а 5ти конт реле для стоп-сигнала; Коричн толстый провод массы соединяем с контактом 85 5ти конт реле для стоп-сигнала, бел/син с 86; 7 красн/кор это управляющий - для сигнальной лампы АБС на приборной панеле, он токоограниченный, ввиду того что на хонде используется светодиод, обычное реле на 12В с ним не заработает, поэтому берем 5В, для него тока хватит, обмотку 5В реле сажаем одной ногой на 7 красн/кор, второй на + (как вариант 16 красн/кор), коммутируем через это реле массу мотоцикла(как вариант толстый коричн провод в косе мотоцикла) и коричн/желт провод в косе мотоцикла (не путать с коричн/желт проводом датчика колеса завитым с желт/красн). Если штатное реле АБС на месте, то этого хватит, лампа заработает. Если штатного реле нет, то в распаячной коробке под сиденьем добавляем 5ти конт реле (в разъеме штатного реле 3 и 4 нога это +, 1 это тот самый коричн/желт из косы, 2 бел/черн идет на лампу в приборке), на схеме указано как подключать и внешний вид реле NCR NRP05-A05D для идентификации ног. 13 коричн/желт - это сервисный разъем, этот провод надо через выключатель соединить с массой; в случае если сигн лампа моргает об ошибке надо с помощью выключателя замкнуть этот разъем на массу и при включении зажигания сигн лампа на приборке начнет вымаргивать коды ошибок. Мануал и описание самодиагностики начиная со страницы 16-7 Фото и видео было сделано много, но форум не позволяет чето ничего загрузить по нормальному, Альбом фото в ВК. Нужно учитывать, что в видео Арунаса и схеме выложенной Романом описано подключение литрового блока, те от CBF1000 и CB1000R, для таких блоков нужно инвертировать подключение переднего и заднего контуров, для блоков от 600 все подключается штатно, те так: и датчики в соответствии с полной схемой выше. на всякий случай схема из мануала хонды

9 лет отъездил без серьёзных дтп,но вот и меня настигла эта участь))(( Таксист решил,что в этот день мне не нужно приехать помогать жене и теще и пошёл на таран Хорошо,что скорость была не такой большой,поэтому удар был не слишком сильным и я не пострадал,в отличие от гуся(по нему вообще не понятно-какого хера ТАКИЕ повреждения на скорости +-30км/ч?!).Правда если бы отработал бы и задним тормозом,а передний бы сжал до блокировки,то удара бы и не было вовсе,но блокировать я не люблю,а задним в экстренной ситуации так и не научился пользоваться. Спасибо таксисту,что скорее всего,увидев меня в последний момент,всё-таки тормознул или не дал газу,т.к. в противном случае я мог войти где-нибудь в середину кузова,а там уже без травм бы не обошлось. Таксисту даже дважды спасибо(как бы это смешно ни выглядело),т.к. он настоял на вызове дпс,к-е мы прождали 5 часов(у него был плохой опыт евро-протокола,когда у него повреждения оказались свыше 100штук и нужно было судиться со страховщиками,что бы остаток выплатили), а я в этой ситуации как-то не сообразил,что у меня повреждения(ну если по новым запчастям считать+работа) явно свыше 100 тысяч. В итоге вот: Теперь к вам,уважаемые,вопросы: 1. Кто посоветует-где искать вилку и клюв? С оценщиком из страховой ещё только предстоит встретиться и я хз,во-сколько он оценит мои повреждения и на как долго затянутся споры,поэтому подстрахуюсь вариантами с разборок и пр. 2. Есть ли смысл клюв "залатать"(кусок, где дырка на фото, у меня отдельно валяется)? 3. Может кто знает независимых оценщиков,шарящих в мотоциклах,к-е базируются в Мск/МО/Владимирской области? В Рольфе Моторад БМВ мне сказали,что у них таких нет и надо где-то на стороне искать. 4.По перегонке мото на ремонт к официалам кто может контакты фирм дать? Мне это для ценки ущерба нужно. 5. Сталкивался кто с недооценкой ущерба от страховой и как потом "бодался"? P.S: Ну и на засыпку-какого хрена вилка лопнула?! Я понимаю,что скорее всего "благодаря" паралеверу,силумину(привет,немчура!!) и напруге при торможении,но всё-равно считаю,что на такой скорости ничего так лопаться не должно.

Вот на чём надо ездить, а вы на Гуся молитесь ))). https://vk.com/video-41545396_456241160

Прикупил как то по случаю, немного б\у, в принципе доволен Теперь вопросы: 1 почему мембранная подкладка, как будто от размера больше? 2 почему мне в нём холодно?

Эта тема создана для облегчения поиска нужных номеров деталей, расходников - фильтры, жидкости, колодки и прочее. Во многом она опирается на описанное ЗДЕСЬ камрадом Azazello за что ему огромное человеческое СПАСИБО Общие данные и технические характеристики R1100GS R1150GS R1150GS Adventure (отличия от 1150) Расходники Масло Масло в двигатель Масло в коробку Масло в редуктор Масло в вилку Периодичность смены масла Фильтры Фильтр воздушный Фильтр масляный Фильтр топливный Тормоза Колодки тормозные Диски тормозные Жидкость тормозная Другое Свечи зажигания Высоковольтные провода Катушки зажигания Аккумулятор (и ремень его крепления) Ремни привода генератора Диск сцепления Сальники / пыльники Пыльник шаровой телелевера Подшипники Запчасти и нюансы Шаровая Бензонасос Стартер и аналоги Датчик Холла

Я долгое время искал что-нибудь для перевода на тему истории мотоциклов и под конец прошлого года, в музее BMW в Мюнхене вдруг увидел книгу "BMW GS , The Complete Story", которая показалась мне весьма интересной. У меня не очень хороший английский, но я надеюсь, что его хватит для реализации задуманного. Итак, поехали. Предисловие. Когда маленькая группа инженеров BMW в конце 1970-х собрала первый прототип того, что позже станет первым мотоциклом серии GS, R80G/S , никто даже представить не мог, насколько чрезвычайно популярным и важным станет их детище. Сейчас, спустя почти 40 лет, династия GS включает в себя возможно самые разносторонние, популярные и успешные мотоциклы всех времен. Серия GS(на территории России более известная, как «гуси»), начатая в 1980-м с R80G/S сейчас представлена в виде R1200GS и его Adventure-версии. Её влияние на рынок стало настолько значительным, что сейчас «действительно большие эндуро»(до 800-кубового R80G/S самым большим мотоциклом этого класса был Yamaha XT500) выделились в отдельный класс «адвенчер-байков» и любой крупный производитель имеет модели в этом сегменте. Разносторонность и универсальность этих мотоциклов практически не знает границ: гуси готовы решать любые задачи от асфальтовых трек-дней до внедорожных дальняков. Чарли Бурман, участник проекта «Long Way Round», назвал серию GS «Land Roverами из мира мотоциклов». Это был успех с самого начала: первая модель была выпущена вдвое большим количеством, чем предполагалось изначально. Сегодня(как и много предыдущих лет) BMW GS считаются самыми продаваемыми мотоциклами в Англии. За последние 30 лет они побеждали в гонках, заслужили звание лучших мотоциклов для кругосветок, не говоря уже о выполнении повседневных задач и множестве последователей. Эта книга — полная история того, как это произошло. Фил Вест, 2014 Уточнение: сейчас серия GS состоит из мотоциклов трёх линеек: G,F и R. Но эта книга описывает историю только оппозитной линейки "R". BMW R1200GS 2013го года выпуска. Глава 1. Мир до появления GS(1975-1979). Легко предположить, что рождение первого G/S — результат работы гения, в конце концов, вещи, которые меняют мир, не случаются просто так. В мире автомобилей есть свои признанные гении: Фердинанд Порш и его VW Beatle; Алек Иссигонис и авангардная Mini; Колин Чапмэн и Lotus. Мир мотоциклов чтит Эдварда Тэрнера за Triumph Bonneville, Тадао Баба за Honda Fireblade и Массимо Тамбурини за Ducati 916. Но штука в том, что у G/S нет единоличного отца-создателя — не было гениальной творческой силы и не было никакого вдохновения. По правде говоря, скорее было обратное — безрассудство, которое, как сегодня признают в BMW, совпало с большой удачей. Также, несложно представить, что презентация первого G/S в 1979 должна была вызвать фурор. Конечно, было бы неплохо, если бы мотоцикл, который начал новую линейку, а позже стал основателем нового класса мотоциклов, бестселлером, обеспечившим BMW долгие годы успешных продаж и просто всемирно известным брендом, был бы встречен всеобщими аплодисментами. Но нет. На самом деле, R80G/S казался всем этаким чудаком. Он был изначально отвергнут многими, как малопривлекательная диковинка. И, как это часто бывает с вещами, которые меняют мир, последующие события стали для всех большим сюрпризом. 1.1. Рассвет «трейлов». Для полного понимания причин возникновения G/S, почему это стало сюрпризом и перевернуло с ног на голову привычный порядок вещей в мире мотоциклов, имеет смысл рассказать о том, что происходило в этом самом мире и какое в нём место занимала BMW. До возникновения G/S идея трейл-байка — машины, разрешенной для использования на ДОП, но пригодной и для асфальта и для езды по бездорожью, только-только зарождалась. Узко-направленные внедорожные мотоциклы для мотокросса, триала или даже спидвея , грас- и флэт-трекеры существовали уже десятилетия, но первый четырёх-тактный мотоцикл «двойного назначения», Honda XL250, был выпущен только в 1972. Honda XL250 в 1972 был первым гражданским четырехтактным эндуро, вышедшим на большой рынок. У него был поразительный успех. XL250 очень быстро стал популярным, особенно — на рынке Англии, в качестве мотоцикла «выходного дня». Этого хватило для того, чтобы другие японские производители сделали весьма похожие аппараты: одноствольные моторы, длинноходные подвески, выраженный «скремблерный» дизайн и минималистичное дорожное оснащение. Следующее потрясение случилось в 1975, когда вышел Yamaha XT500, первый из так называемых, больших четырехтактных дуал-спортов, который по сути установил верхний порог этого класса. XT500 и так был весьма мощным, но если говорить про что-то ещё более серьёзное, например - о том, чтобы сделать мотор ещё более объёмным, то это бы сразу же сказалось на весе и вибрации, что было неприемлемо для внедорожника. В то же время, увеличение количества цилиндров тогда казалось настоящим абсурдом. Но где же в этой картине BMW? Если коротко — нигде. До конца 1970-х баварский производитель ассоциировался прежде всего с туристическими мотоциклами и лёгкий эндуро из Мюнхена выглядел, как весьма мощный дорожник. В это же время BMW столкнулся с финансовыми проблемами, которые были вызваны противостоянием с большой японской четверкой. В 1970-х Honda, Suzuki, Kawasaki и Yamaha не только доминировали в классах легковесной техники(как это было ещё с 60-х), но и стали покушаться на святая-святых BMW: сегмент крупно-кубатурных мотоциклов. Японцы выпустили 4-х цилиндровые супербайки(разумеется, термин актуален для тех лет) такие, как CB750, GS1000 и Z900, предложив выбор на любой вкус и кошелек в любой рыночной нише. Таким образом, у BMW с их высокими ценами, старомодным дизайном, оппозитными твинами воздушного охлаждения и карданным приводом внезапно возникли серьёзные проблемы. Если коротко — нужно было что-то, что привлечет внимание покупателей и при этом будет стоить разумных денег. И это нужно было сделать быстро. Yamaha установила верхнюю планку для одноцилиндровых трейл-байков, выпустив XT500, который был заметно больше, чем мотоцикл Honda. 1.2. Эндуро-сцена. К счастью для BMW, высокая цена и старомодный вид были не всем, что было у этой компании. Немецкая марка никогда и не производила эндуро или трэйл-байк на продажу, но всё же внедорожные мотоциклы были для них не новы: по факту они участвовали во внедорожных соревнованиях уже более 50 лет. В 1920-1930-х они были весьма успешны в «шестидневках» - том, что непосредственно связано с выносливостью в эндуро(эндуро — это английского «endurance», выносливость), немало побед было и в 1950-1960. Успех продолжился и в начале 70-х, когда BMW выпустили несколько «рабочих» мотоциклов для участия в классе «500+» немецкого чемпионата эндуро, а так же — в престижной международной «шестидневке». В этот период времени был один гонщик, который значительно выделялся на фоне остальных участников из Германии. Герберт Шек был не только на голову выше прочих в прямом смысле этих слов(более двух метров роста), но и значительно выделялся на внутренних соревнованиях, во всём, что касалось результатов гонок. В 1970 и 1971 он победил в чемпионате Германии на «заводском» BMW, построенном на базе турера R75, а в 1972 , уже без фабричной поддержки, победил на мотоцикле собственной постройки на базе BMW. Разумеется, это не могло продолжаться долго. Вскоре Maico, другой немецкий производитель выпустил свой 500-кубовый двухтактник и следующие несколько лет одерживал победы. Но и в это время в BMW не сидели сложа руки: в 1975-м заводской инженер BMW по подвеске, Рудижер Гютше, тоже построил свой мотоцикл на базе R75/5 и регулярно участвовал в гонках Германии и как гонщик, и как маршал(имеется ввиду обеспечение безопасности в гонках). Помимо них были и многие другие. Увлечение BMW эндуро-соревнованиями происходило одновременно с увеличением популярности первых гражданских эндуро, таких как XL250 и XT500. Проблема была в том, что у BMW не было ничего похожего, что можно было бы продавать. Если бы появилось что-то, что позволило бы покончить с японцами — финансовые проблемы остались бы позади. Нужно было лишь найти путь для этого. Но сыграл другой фактор. Одновременно с тем, что Maico вытеснило BMW в классе «до 750» немецкой серии, началась реорганизация гоночных категорий, которая вылилась в создание нового класса: «750+». И это был класс как раз для BMW. Само по себе это не было шагом в создании G/S, но завод снова взялся за изготовление оппозитного внедорожника. Один из ведущих участников в эндуро-соревнованиях Германии 1960-х, Герберт Шек, обычно выступал на модифицированном оппозитном BMW. Несмотря на опыт Гютше и Шека, первый мотоцикл был построен не силами завода BMW, а в Италии. В середине 70-х BMW имело продуктивное(но во многом — неофициальное) сотрудничество с итальянским производителем Laverda. Ханс-Гюнтер Марвитс, технический директор BMW Motorrad, были близкими друзьями с Массимо Лаверда и часто обсуждали последние детища их компаний, вплоть до обмена тестовыми образцами для последующего улучшения. В конечном счёте оба они выпустили «супербайки», которые были немного похожи. Учитывая изменения в чемпионате эндуро, Марвитс принял решение о постройке внедорожного гоночного прототипа на оппозитном моторе. По его мнению, такая разработка в Мюнхене заняла бы слишком много времени, так же он считал, что за последнее время BMW утратило необходимые контакты и возможность экспертизы в этой области. Вместо этого он обратился к Laverda, которые занимались производством 125 и 250-кубовых эндуро и имели в Италии налаженные связи с производителями компонентов для внедорожных мотоциклов. В качестве приманки Марвитс предложил Лаверде возможность производства небольшого количества машин в случае, если проект окажется успешным. Первый опыт настоящего заводского оппозитного эндуро был выполнен совсем не силами BMW. Итальянский производитель Laverda сделал по заказу немцев два прототипа. Один из них выглядел так. В 1977м были заказаны два прототипа на моторах R60, увеличенных до 800 кубиков(были так же слухи о третьем, который мистическим образом остался в Италии). Со стороны Laverda проект возглавлял Алессандро Тодешини — он же стал автором рамы, которую позже произвели в Nino Verlicchi. Была использована подвеска Marzocchi, ступицы и спицы от Grimeca и Akront, элементы управления от Magura, бак и седло от Bernardi Mozzi и Giuliari. Мотоциклы были готовы всего за 5 недель. Оба прототипа не рассматривались, как что-либо, что могло бы в будущем стать гражданским, мотоциклом, но Пьеро Лаверда всё равно отзывался о них, как о «хоть и не отцах, но дедушках будущих GSов», но это утверждение весьма спорно. Действительно, в мотоциклах Laverda-BMW есть несколько особенностей, которые позже нашли своё отражение в будущих G/S: вилка Marzocchi, специальная рама и мотор объёмом в 800 кубов. Но, что же касается мотоцикла, действительно претендующего на это звание - им скорее был другой, "доморощенный" мотоцикл: 800-кубовый оппозитный эндуро, который сделал Лазло Перес в свободное от работы в BMW время. В 1978, когда новые правила соревнований вступили в силу, общественность увидела новые мотоциклы BMW: и официальные , и самодельные. В мае того же года на этапе в Бенесове три разных «концепта GS» столкнулись лицом к лицу: 800-кубовый мотоцикл Герберта Шека, построенный на базе R65; «Laverda-BMW» , под управлением заводского гонщика Хелмута Поля; и самодельная 800-ка Переса, который весил всего 142 кг. Другой значительной фигурой на эндуро-сцене Германии был Лазло Перес, который успешно соревновался на "доморощенном" мотоцикле BMW. В конце того года случилось два важных события. Сначала мотоцикл Переса выиграл «битву эндуро от BMW» , заняв второе место в серии Германии. Второе — завод, который, всё ещё имел проблемы из-за скромного модельного ряда, возрастающей конкуренции и слабеющего доллара, который сказался на важных для них продажах в США, решил что нужно наконец что-то делать. Первое решение уже было в пути: новая K-серия, высокотехнологичная, с жидкостным охлаждением, продольными четверками и трёшками. Но этому проекту ещё требовались годы для появления в шоурумах. В то же время, подгоняемый собственным успехом в эндуро-гонках, Перес, увидел возможность выхода в серийное производство. В компании коллег он сделал предвестника того, что станет первым G/S`ом, прототип, который был назван «красный дьявол». Позже он отзывался об этом так: «Это был просто прототип. Что-то, что мы сделали для тестов. У меня был многолетный опыт в эндуро и я решил, что мы должны разработать что-то новое». Прототип Лазло Переса, который в конечном счёте превратится в R80G/S. Прототип назывался "красный дьявол". 1.3. Новый менеджмент и новые прототипы К концу 70-х финансовая ситуация BMW была настолько сложной, что легендарный босс BMW Эберхард фон Кюнхейм, отец недавнего шефа мото-подразделения Хендрика Кюнхейма, даже предполагал закрытие этого направления. Ключевые решения пришли примерно в начале 1979, когда новый топ-менеджмент, под руководством Др. Еберхарда Ц. Сарферта и Карла Хейнза Герлингера, встал у руля Motorrad. Более чем три десятилетия спустя Герлингер вспоминал «Когда Кюнхейм предложил нам встать у руля, он сказал «сделайте всё возможное или закрывайтесь». Но, когда ты молодой парень, как можно вообще допустить мысль о продаже BMW Motorrad? Ни я, ни кто-либо из моих коллег не собирался делать этого». Вместо этого новый менеджмент перешел к решительным действиям: Герлингер дал зеленый свет не только для K-серии, но и для эндуро-проекта Переса. Но и это не всё - будучи под впечатлением от гоночных успехов Переса и предполагая позитивные отзывы в прессе, которые(в случае новых успехов) могут положительно сказаться на будущем серийном эндуро, руководство завода вновь собрало гоночную команду на сезон 1979 и выставило шесть гонщиков одновременно в чемпионат Германии, чемпионат Европы и в ISDT(«шестидневку»). В случае с проектом "дорожного" мотоцикла, управление было отдано Гютше, инженеру по подвеске, который первым построил эндуро на базе R75/5 еще в 1975. Ему предстояло применить свой опыт в постройке домашних внедорожников в чем-то, что станет массовым продуктом. Ему не было дано специальных инструкций, но он был должен использовать модульных подход BMW к производству и был весьма ограничен в сроках. R80 'G/S', как он был назван, развивался весьма быстро. Весьма скоро появился второй, почти готовый к серийному производству прототип серебристого цвета, с направленным вверх выхлопом, но всё ещё без радикально новой подвески Monolever. Карл Хеинз Герлингер, глава продаж и маркетинга BMW Motorrad вспоминал на BMW World Day в Гармише, приуроченному к тридцатилетию G/S, в 2010м: «Мы взяли в руки ситуацию вовремя. Давление с дальнего востока было ошеломляющим. Японские производители были доминирующей силой на мировых рынках и там, где мотоциклы были просто транспортом и там, где мотоциклы начинали использоваться для досуга. Разработка нашей K-серии с трёх- и четырех-цилиндровыми моторами только начиналась. Но в то же время нам срочно нужен был продукт, который поможет нам отвоевать обратно покупателей. Это то, что мы сделали благодаря инженерам, показавшим нам внедорожный прототип. Мы увидели потенциал мотоцикла. Благодаря использованию опробованных и протестированных компонентов, быстрый запуск в серию стал реальностью. Мы так же получили необходимую нам поддержку от совета директоров. Др. Сарферт не только возглавлял BMW Motorrad, но и так же был директором BMW AG. И он действительно бился за нас и за GS». Второй, более доработанный прототип G/S , имеющий заводской название "V173". В BMW сделали эндуро, но сделали его совершенно непохожим на то, что было на рынке до этого. Не смотря на то, что японцы признавали, что трейл-байки в основном были нацелены на дорожных райдеров, мотоцикл от BMW и внешне и технически был совершенно другим. Он был сконструирован исходя из традиционных для этой марки качеств: комфорта, пригодности для длительных поездок и долговечности. В этот период времени была произведена специальная оценка рынка, которая показала, что только 2% владельцев трейл-байков используют мотоциклы в действительно сложных условиях, остальные 98% предпочитают использование на нормальных дорогах. Исходя из всего этого, постепенно появился концепт мотоцикла, который с одной стороны был пригодным к любым(условно, конечно же) покрытиям, а с другой - обладал высокими показателями и комфортом дорожника. Это была концепция, которая отражала обозначение модели: G - «gelände»(местность), S — Strasse(дорога). Меньше, чем через год были готовы два предсерийных прототипа, которые были отправлены в окончательный тест: в январе 1980 BMW пресс-секретарь Калли Хуфстадт и журналист Ханс Петер Личт проехали 2200 км по южной Америке от жарких джунглей Амазонки до отметки в 5000 м над уровнем море на ледниках Анд. Мотоциклы справились, а значит - первые зёрна приключений были посеяны. Осенью 1980го, после 21 месяца разработки R80G/S был готов для встречи с миром. Но был ли мир готов для встречи с R80G/S? 1.4. Гоночные BMW GS800 1979-1980 После успеха Лазло Переса, занявшего второе место в 1978 в чемпионате Германии, желающее получить позитивные отзывы в прессе дабы усилить предстоящий запуск R80G/S в серию, руководство BMW собирает официальную гоночную команду. 6 гонщиков должны были принять участие в чемпионатах Германии и Европы, а так же — в Six Days(полное название на тот момент - ISDT : International Six Days Trial). Ещё до начала выпуска R80G/S, были начаты работы над гоночным мотоциклом GS800, построенном в BMW для в целях отработки технологий и привлечения внимания прессы. Шесть гонщиков на этих мотоциклах приняли участие в чемпионатах Германии и Европы. В то время ISDT был испытанием на выносливость - сам факт финиширования уже был большим достижением. И маркетологи BMW отлично понимали, что результат будет непосредственно связан с репутацией R80G/S. Мотоциклы, построенные BMW пророчески назывались GS800, хотя в их случае "GS" имело другой смысл, а именно - Gelande Sport - «гонки по пересеченной местности». По правде сказать, у них было немного общего с окончательным R80G/S — например, одним из весьма заметных различий заключалось в традиционном двойном амортизаторе задней подвески. Но это никак не помешало BMW одержать победу в чемпионате Германии - золото взял Ричард Шалбер. Гоночный GS800 имел мотор от R65, наклонённый назад. В 1980м он был достаточно хорош для победы в чемпионатах Германии и Европы. В 1980, год дебюта "дорожного" G/S, GS800 был доработан и добился ещё больших успехов: Вернер Шутзем победил в чемпионате Германии, а Рольф Виттхофт - в чемпионате Европы. И снова, хоть у этих машин и было что-то общее с R80G/S, они всё равно больше походили на мотоциклы Переса и Шека. Их моторы основывались на R65, но были расточены для получения 57 л.с. и наклонены назад на 14 градусов для получения необходимого клиренса, имели выхлоп конфигурации 2-в-1, а маятник всё ещё был двусторонним. В том же 1980м, когда история гражданского G/S только начиналась, конец GS800 был совсем близок — в общепринятом эндуро, как минимум. В это время ISDT становился всё ближе к мотокроссу, год от года делая большие оппозитные твины всё менее пригодными для этой гонки, во многом — из-за того, крупнокубатурные двухтактники становились всё более управляемыми и конкурентоспособными. Как оказалось, это уже не имело особого значения. Мотоциклы, созданные для ISDT сделали своё дело. Кроме того, начиналась новая эпоха «эндуро ралли», которая начинала захватывать газетные заголовки и при этом была отличной ареной для демонстрации G/S: разумеется, речь шла про ралли Париж-Дакар. С самого начала Париж-Дакара, GS800 стали идеальной отправной точкой для BMW в самой большой гонке из всех существующих(в 1981м году мотоцикл со стартовым номером 100 под управлением Юбера Ориоля одержал победу). Мотоцикл Юбера Ориоля, победивший в Париж-Дакар 1981. 1.5. Лазло Перес — катализатор. Среди всех энтузиастов, любителей и гонщиков, которые экспериментировали в области создания эндуро-машин на базе боксеров от BMW, разработки Лазло Переса были наиболее значительными и отразившимися в серийном R80G/S. «Домашний» GS800 Переса, который появился из тестового подразделения BMW в конце 1977 и взял серебро в чемпионате Германии в 1978, мог не быть самым проработанным или даже лучшим из предшественников G/S, но он был наиболее успешным, своевременным и влиятельным. Кроме того, сам Перес, учитывая его позицию в самом сердце BMW Motorrad, имел хорошую возможность для влияния в серьёзных вопросах. Многие годы спустя, босс BMW Motorrad того времени, Карл Хейнз Герлингер, вспоминал: «Лазло пришел ко мне в кабинет впервые и начал убеждать меня в том, что нам нужно заниматься мотоспортом. Я возразил «нет, сначала нам нужно сделать мотоцикл для продаж». Но он был настойчив и сказал «У нас есть кое-что внизу, просто спуститесь и посмотрите на это». Когда я опробовал этот мотоцикл, я сказал «Боже, эта штука либо решит наши проблемы, либо - добьёт нас». Заводской инженер-разработчик Лазло Перес был одной из ключевых фигур в разработке GS800. 1.6. BMW Герберта Шека Немецкие эндуро-гонки в 1960-1970 внесли свою лепту в создание G/S и один человек на этом поприще заметно выделялся. Герберт Шек родился в 1932м в Вангане, он начал участвовать в гонках с 18, на ледяной гонке в январе 1951 и сразу же выиграл. «Остальные ехали так быстро, что всё время падали. Я же ехал настолько медленно, что даже ни разу не упал» - вспоминал он. Годом позже он дебютировал в эндуро. Как и многие в те дни, он участвовал на своём дорожном мотоцикле, лишь немного модифицировав выхлоп и установив зубастые покрышки. В 1962м он впервые участвовал в роли заводского гонщика за Maico, вернувшись с 250-кубовым мотоциклом в качестве награды. За 60-е и 70-е он получил шесть титулов, выступая за компанию из Швабии(регион Германии). Хотя, большинство своих титулов Шек получил за рулём Maico, чаще всего он всё равно ассоциируется с BMW. «В 1965 я выиграл в очень сложной гонке «Три дня в Пассау» и Ханс Марвитс, руководитель разработки BMW, предложил ехать на их мотоцикле в 1966-м». Шек победил в открытом классе Six Days в Карлсоге(Швеция). Но сотрудничество с BMW было весьма краткосрочным — в следующем году они свернули офроудную команду и Шек вернулся сначала в Maico, а потом ушел в Jawa. В 1969м Марвитс снова предложил Шеку сотрудничество т. к. BMW искали кого-то, способного управлять прототипом R75/5 на Six Days в Гармише-Партенкирчене несколькими неделями позже. От BMW участвовали два мотоцикла и Шек согласился. Директор BMW сказал гонщикам, что компания выиграла 148 золотых медалей FIM и было бы неплохо округлить это число до 150. Успех был лишь частичным т. к. второй мотоцикл был вынужден сойти. Ощущая дело незавершенным, BMW вернулось в Six Days годом позже с командой из четырёх человек. Правда, в процессе Шек осознал, что оппозиты BMW были банально слишком тяжелыми для того, что бы давать достойный отпор противникам, которые в большинстве своём выступали на одностволках. Он сообщил Марвитсу, что BMW требуется снизить вес мотоциклов до 150-160 кг. Марвитс сказал, что это совершенно невозможно и тогда Шек решил построить свой. BMW предоставило Шеку компоненты по его запросу. Готовый мотоцикл стал весить 135 кг, а позже — 125 кг. Эти мотоциклы в семидесятых стали известны как «BMW Шека». В 1973 ISDT ушли в США, на весьма важный сегмент мото-рынка и BMW решили устроить хорошее шоу. Шек согласился построить для BMW 4 мотоцикла, но между соглашением и и их попаданием в Массачусетс кто-то в BMW решил поменять спецификацию. Это привело Шека в ярость: «Было бы невозможно заставить их ехать т. к. они были слишком тощими», как он сказал позже. Он изменил свой собственный байк, обогатив смесь и в итоге получил золотую медаль. Но, к сожалению, из-за неудачного опыта, BMW снова закрыло заводскую команду. Шек вернулся в Maico, но после открытия нового класса 750+ в 1978, он вновь обнаружил поступившие заказы на свои мотоциклы. К слову, сейчас эти мотоциклы очень ценятся среди коллекционеров и многие строят их реплики даже сегодня. "Лёгкий гигант" Шека независимо от BMW последовательно демонстрировал потенциал внедорожных оппозитов: как гонщик, инженер и продавец. Оригинал перевода находится здесь http://mixermsk.ru/2017/01/bmw-gs-full-history-2/

Здравствуйте! Выбираю себе первый не китайский мотоцикл после 8 лет стажа на китайцах. Нужен простой классический мотоцикл для поездок вдвоём по городу и за город (путешествия). Для себя определил требования к мотоциклу такие: кардан, двигатель твин (расположение цилиндров не сильно играет роль), объём двигателя 800 – 1100 кубов, желательно инжектор (хотя карбюраторы тоже не исключаю), крейсерская скорость 120 – 140 км\ч, максимальная скорость порядка 200 км\ч (больше не надо). Изначально рассматривал японцев. Выбор японских мотоциклов я сейчас опущу так как с моделью вроде и определился, но последнее время стал засматриваться на мотоциклы фирмы БМВ. Что подкупило именно в БМВ: 1. Цена – за 200 (плюс минус) тысяч рублей можно купить хоть и старенький, но БМВ; 2. Простота обслуживания (относительно конечно) – например если рассматривать обслуживание своими силами то большинство операций доступно в гаражных условиях: регулировка клапанов винт – гайка, при этом не надо разбирать пол мотоцикла для доступа к клапанам (цилиндры расположены в свободном доступе), регулировка упорных подшипников задней подвески тоже не сложно – снятие колеса с консольного маятника быстро и легко, замена ремня генератора без снятия двигателя (доступно) ну и так далее. То есть всё сделано для удобства обслуживания; 3. Модульность конструкции – надо перебрать КПП – снимаем её а не весь двигатель в целом (там же сцепление можно проверить при снятой коробке) – в целом конечно сцепление проще меняется на мотоциклах с мокрым сцеплением но не забываем что тут сухое сцепление; 4. Использование автомасел в двигателе и трансмиссии (без всяких накруток цен с приставкой «мото») – хотя может кто-то и мотюль по старинке льёт; 5. Доступность запчастей и аналогов (бензонасос с фильтром от ваза, масло фильтр от форд фокуса); 6. Ну и в целом мотоцикл мне понравился как по характеристикам (выбирал мотоцикл с мощностью больше 60 лошадей, но меньше 100) + твины не нужно крутить до поросячьего визга (едут с низов) + имеют хороший момент (если рассматривать от литра). Теперь собственно прошу вас рассказать о данном мотоцикле БМВ 1100 серии а именно какие есть особенности в эксплуатации, болячки, есть ли среди вас мотоциклисты с мотоциклами с большими пробегами (100 тысяч км и более) – какие были проблемы, можно ли рассматривать данный мотоцикл как надёжного и верного друга в качестве единственного мотоцикла на длительный срок или нет. Рассматриваю именно 1100 серию (в сравнении с 1150 и 1200 серией) так как судя по отзывам владельцев и после просмотра видео от специалистов BMW Boxer Club – именно 1100 серия самая надёжная по технической части и имеет меньше всего электроники, а как известно – чем проще, тем надёжнее. Судя по отзывам владельцев и опять же по видео от BMW Boxer Club я сформировал не большой список возможных проблем с данным мотоциклом – прошу вас подтвердить или опровергнуть данные проблемы (если у кого были выше названные проблемы то как часто это было и на каком пробеге) – для меня это важно – чтобы я смог всё таки определиться с выбором мотоцикла – стоит его покупать или нет. Вот то что мне удалось выяснить о проблемных местах мотоцикла: 1. Качество проводки – в частности провода датчика холла (перепаивать провода датчика); 2. Данный пункт скорее всего относится больше к ТО чем к проблеме – частая регулировка упорных подшипников в задней подвеске; 3. Тоже больше к ТО относится – следить за шаровой опорой передней подвески – за пыльником; 4. Частая регулировка клапанов и зазоров коромысел – ТО; 5. Не очень хорошие сальники редуктора и коробки с завода (дают течь) – к замене; 6. Стачивается вилка третьей передачи (некоторые владельцы пишут о вилке второй передачи) – дорогостоящая замена вилки или КПП в целом; 7. Масло жор (говорят, что это не болезнь, а особенность данных движков); 8. Если своевременно не менять тормозную жидкость – ломается блок АБС (могу ошибаться насчёт данной поломки именно на 1100 серии так как пишут, что тут самый простой и надёжный АБС – не интегральный); 9. Люфт правой дроссельной заслонки (рем комплект или замена); 10. Сыпется подшипник в редукторе (замена + используются регулировочные шайбы для выставления пятна контакта угловой передачи – которые тоже менять нужно при замене подшипника) – возможно это не массовая проблема, а единичный случай; 11. Отрываются магниты стартера; 12. Ну сдохший демпфер руля и залипающий датчик нейтрали не буду упоминать – это скорее от времени; 13. Также читал где-то о гидро натяжителе цепи ГРМ на левом цилиндре (насколько я помню там нет пружинки в отличие от правого натяжителя) – мол цепь начинает греметь со временем – источник не помню – где-то тоже читал, но вроде не болезнь это – замена натяжителя или вроде пружинку можно подложить. И это не совсем полный список того, с чем удалось столкнуться владельцам данных мотоциклов судя по отзывам – также поясню что часть проблем описанных выше было взято из видео BMW Boxer Club. А всё потому что в сети очень много негатива о БМВ мол БМВ полное «Г» и приводя посты с фотографиями в том числе на байк посте о сломанных карданах, текущих маслом моторов, слизанных шлицах, сгоревших стартерах и сцеплениях и тому подобные вещи (не конкретно о 1100 серии мотоциклов а в общем). Я, конечно, понимаю, что мотоциклы 1100 серии перестали выпускать в 1999 (2001 по разным источникам) годах и также понимаю, что далеко не факт, что весь список проблем всплывёт в конкретно моём мотоцикле а также даю себе отчёт о возрасте техники и о том что сальники и другие резиновые изделия например – это расходный материал. Да и мотоцикл мне понравился – но пугают больше чисто технические проблемы – например вилки передач в коробке, опять же замена всех сальников с полной разборкой двигателя и коробки…а по мелочи – руки есть – значит смогу сделать. Радует и то, что ресурс ЦПГ здесь за 300 + тысяч км (опять же если верить ребятам из BMW Boxer Club). В итоге скажу так – руки прикладывать к технике не боюсь, но немного настораживает список возможных проблем и поломок. Так что прошу мне помочь разобраться с данным мотоциклом (может не всё так плохо как кажется). Заранее благодарен всем, кто детально уделит внимание проблемам и расскажет мне о данном мотоцикле.

Всем привет! Есть у нас тема про подогрев рукояток руля, но там в основном про не штатный. А так как я люблю, когда все штатное, создал тему про то, как вкорячить штатный подогрев рукояток, в мот с комплектации без подогрева. Какие могут быть сложности. А они есть. И так, прикупил я с мота в разбор правый пульт, с качелькой подогрева, и сами рукоятки С мота r1150r. Ну и первый же затык, я проворонил, что у них нету кнопки отключения ABS, а у меня есть! Посмотрев по внимательней, увидел очертания на корпусе, под эту кнопку, значит предусмотрена установка, ну значит вырежем. Заехал в гараж к Серафиму ака danuer, у него GSA. Посмотрел как и куда подключаются разьемы, душевно по дискутировали о том как реализована регулировка подогрева. Потыкали мультиметром, в общем было интересно и познавательно! Серафим спасибо!!! И на следующее утро, полетел в гараж, убеждаться, что у меня есть разьемы под ручки. А в гараже меня ждал сюрприз. Разьемы под ручки есть, а вот разьем под правый пульт, совсем другой. Мой чёрный. Да почему они разные, подумал я и полез смотреть в чем разница в основных жгутах. А разница в блоках АБС (интегральная и не интегральная) и в количестве свечей на цылиндрах. И того получаем 4ре варианта жгутов. Эрка с которой пульт, интегральная и GSA Серафима тоже интегральный, а у меня неломучий, но разьем другой. И теперь нужна распиновка разьема, или хотя бы фото, чтоб были видны какие какого цвета подходят провода на разьем правого пульта не нтегральный АБС с подогревом рукояток. Начал разбирать пульты, там с зади пару винтиков, один из них под наклейкой. Всё выполнено достаточно просто, кнопка и два провода от неё. Но и тут не все так просто, вроде заглушка на кнопке ABSа, но вот на корпусе наплыва ободка под кнопку нету. И если просто дырку проковырять, то кнопка будет там болтаться по глубине своей. А вот под качельку обогрева, вроде все одинаково Там думаю и прорежу. В общем если у кого то гусь с моим разьемом, прошу помощи!

Кто знает точные размеры всех основных сальников двигателя и коробки на R1100GS со всех сторон, хочу подобрать альтернативные. Как найду, отпишусь здесь по производителям и ценам, может кому тоже пригодится. Ремкомплект от Аtenna для горшков и клапанов и крышек я нашёл уже за 400 zl на Allegro.pl

Парни, кто что делал с этой наклейкой? Отрывается гадина... На сколько я понимаю при её потере или видоизменении могут возникнуть вопросы у определённых служб.

В общем ненароком, поставив митас е07+, вспомнился мне карьерчик, который любил я на Ахе и Дигрихе году так в 13.....ну не важно. Важно другое - вчера я впервые на гусе проехал без падений кроссовую трассу (кроссовая она конечно условно, без трамплинов и жести) но она вся по песку, хоть и укатанному и не особо сыпучему, но с подьёмами, спусками и поворотами. Подумалось поделиться с людьми, которые, вероятно, тоже встречают всякие чачи у себя на пути в путешествии. Итого, можно в будни после 17 или выходные ездить тудой и веселиться. Падать не больно, мопед в песке не страдает. Экспириенс каждую минуту взлетает до предела)) а удовольствия от управления махиной в 250 кг на сухом песке - как минимум чсв повышается, а ещё это весело, особенно когда падают товарищи)) Место - между пятницким шоссе и ул. Свободы, между Красногорском и Химками. Пишем сюдой, у кого есть яйца, и погнали тренить!

Попробовал сотого бензина в пустой бак — хорошоо! Как-то плавно-мощно. Но дорого ужас

параллельно с редуктором была ещё деятельность по оживлению и возврату в строй Гуся после тяжких испытаний этим летом вот это случилось ночью на границе Франции и Германии на юге, просто завёл с утра на стоянке и он сам выплюнул стёклышко. Повезло что не на автобане. пришлось дома переделать

Поставил на мот борт.комп, который, сделал мой брат и предоставил для тестирования... Функционал: Температура наружного воздуха, бортовое напряжение, таймер с момента запуска ДВС (плюс два таймера с принудительным обнулением, типа суточных одометров А и В), часы. Взял крепежную пластину 100х60 из нее сделал крепеж для БК (фото с покрасочного цеха ) Далее закрепил на руле Вот так получилось

Настал тот день, когда я все таки сподобился доехать до гаража и поменять тросы газа и обогатителя, т.к. трос газа уже был отремонтирован, родная бобышка оборвалась на ручке, а трос обогатителя уже вытянулся на столько, что не работает, а регулировок не достаточно. Еще зимой был заказан полный набор тросов на BMW R1100GS 99г.в. из целых 4-х штук, 3 газа, 1 обогатитель, у меня такая система. Начал разборку мота. Что бы было удобно работать, надо снимать бак. Я его сначала свесил на бок, было лень бензин сливать, а коннеткоры на топливопроводы я еще не преобрел, но потом я его все равно снял. Сняли бак, теперь снимаем АКБ и блок управления АБС(у кого он есть), у меня его нет, мне проще))). Снимаем разъем с «мозгов мота», большая блестящяя коробка и откручивает 4 гайки. Регулятор тросов крепится по дне этой металлической фигни и крепится только на защелке. Что бы его вытащить, надо освободить все тросы, с цилиндров, обогадитель на руле и газ на руле и протолкнуть его чем нибудь, т.к. сидит он там плотно. На цилиндрах я тросы снимал на ощупь лежа под мотом, фоток не будет, не удобно было. Дальше снимаем трос обогатителя. Для этого плоской отверткой снимаем заглушку на рычаге и большой плоской отверткой выкручиваем винт. Все, трос свободен. Дальше снимаем трос газа. Снимаем грузик, снимаем грипсу. Выкручиваем три винта, два с с боку и один с переди, около троса газа. Все, теперь троса освобождаем, протаскиваем и достаем сам делитель. Снимаем шайбу-стопор и разбираем узел. Чистим его и..., я не стал смазывать, т.к. грязи там нет, а пыли много, из за смазки она налипнет на вал и начнет потихоньку там все выедать. Собираем все в обратном порядке, самый длинный из коротких тросов идет на левый цилиндр. Потом регулируем работу тросов по мануалу.